im Bericht Nummer 20 hatte ich Euch kurz die E 60 05 von Fleischmann als Epoche III-Modell gezeigt - dieses noch in grün und in der Ausführung vor der Modernisierung Ende der 50er Jahre. Aber ich hatte da noch nichts zu der Geschichte des Originals geschrieben. Heute möchte ich Euch mal die alte Roco-Lok der Baureihe E 60 zeigen, und zwar in der modernisierten roten Version der Epoche IV.
Aber vorab kurz etwas zur Geschichte der E 60 : Die DRG plante 1926 die Beschaffung von elektrischen Rangierlokomotiven für die ausgedehnten Gleisanlagen im Münchener Raum. Für eine wirtschaftliche Beschaffung und Unterhaltung wurde die Verwendung von Bauteilen der E 52 und E 91 gefordert. Die AEG plante und lieferte dann in den Jahren 1927 und 1928 insgesamt 7 Lokomotiven, welche sehr robust ausgeführt waren und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Km/h für den Einsatzzweck sehr gut geeignet waren. In den Jahren 1932 und 1934 wurden nochmals 7 Lokomotiven nachbestellt und von der AEG geliefert, nur die zwei letzten E 60 bekamen eine elektrische Ausrüstung von den SSW. Alle E 60 liefen auf Bayerischen Gleisen, wobei nach der Angliederung Österreichs 6 Lokomotiven in deren Direktionen umstationiert wurden, welche aber alle 1946 zurück nach Deutschland kamen. Da die Lokomotiven sich sehr gut bewährten, wurden sie weiterhin eingesetzt und ein großer Teil von ihnen auch noch Ende der 50er Jahre grundüberholt. Hierbei erhielten sie größere Fenster in den Fronten, seitliche zusätzliche Fenster, Rangierfunk und Rangiererbühnen mit Übergängen an den Enden. Die erste Ausmusterung einer E 60 fand erst 1976 statt, die letzten drei Lokomotiven waren dann Anfang der 80er Jahre dran, den Weg des Alteisens zu gehen.
Hier nun das alte Roco Modell der E 60 in der roten Epoche IV Ausführung als 160 012-1 Das Modell wurde vorher von Röwa produziert und wurde dann von Roco übernommen. Hier ist schon die überarbeitete Version mit Metall-Kuppelstange und rotem Stromabnehmer zu sehen :
im Bericht Nummer 110 hatte ich hier das Modell der BR 93 527 von Roco vorgestellt - das war eine Preußische T 14.1 , und somit der direkte Nachfolger der Preußischen T 14 Über die Geschichte der T 14.1 aber auch ein Teil zur Geschichte der T 14 hatte ich dort schon ein wenig geschrieben.
Die T 14 wurde in erster Linie für die Beschleunigung und Leistungssteigerung auf der Berliner Ringbahn und den Vorortverkehr benötigt, und daher sehr schnell von der Konstruktion in die reale Ausführung übergeleitet. Schon 1914 wurden die ersten Lokomotiven geliefert, die erst 1913 geplant wurden. Es wurde das Fahrwerk der Preußischen G 8.1 und deren Kessel als Basis für die neue Tenderlokomotive genommen, für eine gute Gleisführung bei schneller Fahrt wurden an beiden Enden Laufachsen als Adamsachsen verwendet, welche in beide Richtungen eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h erlaubten. Die Leistung dieser T 14 war gut und für die vorgesehenen Zwecke ausreichend, aber diese Lokomotiven litten an grundsätzlichen konstruktiven Mängeln. Die Achsfahrmassen-Verteilung war sehr schlecht - während der Vorläufer mit sehr üppigen 17,3 t belastet war, war der Treibradsatz mit 14,2 t zu gering belastet. Ein überfahren von Ablaufbergen ließ die Endachsen abheben. Die Wasservorräte waren etwas zu gering für die Vorortbahn-Einsätze, ebenso die Kohle-Vorräte.
Daher wurde ja schon am Ende des Ersten Weltkrieges diese Konstruktion überarbeitet und die Preußische T 14.1 gebaut. Von der T 14 wurden zwischen 1914 und 1918 insgesamt 547 Lokomotiven an Preußen geliefert und weitere 40 Stück an die Eisenbahnen Elsaß-Lothringens. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten viele Lokomotiven als Reparationsabgabe an die Alliierten abgegeben werden. Zur DRG kamen dann noch 406 Maschinen der T 14 und wurden dort als Baureihe 93.0-4 geführt. Nach der Elektrifizierung der Berliner und Hamburger Vorortbahnen wurden dann viele Lokomotiven in alle Einsatzgebiete verstreut, etliche blieben aber auch dem Berliner Standort treu. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben auf dem Gebiet der DR 159 ehemalige Preußische T 14 und auf dem Gebiet der DB verschlug es 144 Lokomotiven. Bei der DB wurden die meisten 93.0-4 bis 1953 ausgemustert, wobei einzelne Exemplare ein noch längeres Dasein fristen durften - die letzte DB-Lok schied im Jahre 1960 aus. Bei der DR konnte man noch nicht so schnell auf die 93.0-4 verzichten, einige Lokomotiven retteten sich sogar noch in die Epoche IV hinein. Die letzte Lok wurde 1972 abgestellt.
Als Modell hier nun die recht alte Roco-Lok der BR 93.0-4 als Epoche II-Modell in der Ausführung der End-30er Jahre. Auf den Markt kam diese Lok in den 80er Jahren mit einem Knick-Fahrwerk, damit der Nachläufer nicht ausschwenken muss und die Gestaltung unterhalb des Führerhauses gut umgesetzt werden konnte. Hier mit brünierten Rädern ausgestattet :
Und von mir mal wieder etwas Historie zum Lesen und ein Modell zum Schauen. Heute ein DWK-Triebwagen, welchen sicherlich schon etliche von Euch in meinem Beitrag über die Verden-Walsroder Eisenbahn schon mal gesehen haben - hier aber nun seine Geschichte und das Podest nur für ihn.
Die Deutschen Werke Kiel (DWK) gingen ja nach dem Ersten Weltkrieg aus der Kaiserlichen Marinewerft und den Torpedowerken in Kiel hervor. Bis Ende des Ersten WEltkrieges wurden hier Waffen, Kriegsschiffe, U-Boote und sonstiges Gerät für das Militär und speziell für die Marine gebaut. Nach Ende des Krieges verboten die Alliierten natürlich jegliche militärische Produktion. Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Gelände und Betriebsstätten mit hunderten Gebäuden zur weiteren Nutzung mit Tätigkeiten auszulasten - ca. 8000 Personen waren Anfang der 20er Jahre in den Kieler Werken tätig. Man produzierte Motoren, Haushaltswaren, Turbinen, Eisenbahnwaggons und nahm Reparaturen an Schiffen und Lokomotiven vor. Und sehr früh kam das Standbein der Produktion von Triebwagen dazu - seit 1921 wurden Triebwagen in verschiedensten Größen und für Spurweiten ab 750 mm hergestellt. Bei den DWK hat man ein Programm mit kurzen, mittellangen und langen Wagenkästen aufgelegt, wovon die sehr kurzen (10,30 m) ausschließlich für Schmalspurbahnen als Zweiachser vorgesehen waren. Die mittellangen Wagen (14,00 m) wurden als Zwei- und Vierachser für Schmalspur und Vollspur angeboten, und die langen Vierachser (19,50 m) auch als Schmalspur- und Vollspurwagen. Die Werbe-Leute der DWK waren sehr emsig und konnten mit ihren Vorführ-Triebwagen viele Privatbahnen, Straßenbahnbetreiber aber auch Staatsbahnen vom Kauf ihrer Produkte überzeugen, zwischen 1921 und ca. 1930 wurden etwa 116 verschiedenste Triebwagen verkauft. In die Niederlande gingen viele Straßenbahn-Triebwagen, nach Skandinavien wurden etliche große Vollspurwagen geliefert und natürlich viele zu verschiedenste Deutsche Klein- und Privatbahnen. Aber auch die DRG und ÖBB wurden mit neuen DWK-Triebwagen beliefert.
Die ersten Triebwagen wurden in der Form gebaut, wie die Werker aus Kiel es vom Schiffbau gewohnt waren : spitz zulaufende Fronten besaßen jene ersten Triebwagen, die daher den landläufigen Beinamen "Spitzmaus" erhielten. Aber nur 33 Triebwagen wurden mit den arbeitsaufwändigen Fronten gebaut - zwischenzeitlich gestaltete man die Fronten kastenförmig um, von dieser Variante wurden dann die meisten Triebwagen ausgeliefert. Aufgrund dieses Aussehens nannte man nun diese DWK-Triebwagen "Kommissbrot". Nach 1930 wurden nur noch eine Hand voll Triebwagen gebaut - ein letzter Nachzügler war der 14,00 m lange Vierachser für die Merzig-Büschfelder Eisenbahn im Jahre 1934. Viele dieser DWK-Triebwagen wurden dann schon vor oder während des Zweiten Weltkrieges ausgemustert, aber einige konnten sich über die Zeit retten und mussten dann noch Jahre während der Aufbauphase und der Wirtschaftswunder-Zeit im Einsatz stehen. So sind die letzten Exemplare bis Ende der 60er Jahre im Dienst gewesen und es haben auch noch einige Triebwagen dem Schneidbrenner getrotzt und sind noch als Museumswagen vorhanden. Von den "Spitzmaus"-Wagen haben nur 1 Schmalspurwagen (als Beiwagen) und 2 Vollspurwagen den Zweiten Weltkrieg nennenswert überlebt, wobei die Spitzmaus der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn im Jahre 1949 nach einem Unfall ausgemustert wurde. Die zum Beiwagen umgebaute Schmalspur-Spitzmaus der Emden-Pewsum-Greetsieler Eisenbahn wurde 1963 verschrottet. Eine Vollspur-Spitzmaus blieb bis 1969 im Einsatz - das war jene, welche ihre Laufbahn bei der Verden-Walsroder Eisenbahn beendete.
1923 als Vorführ-Triebwagen auf die Räder gestellt, und mit der Fabrik-Nummer 38 als letzte gebaute Spitzmaus, war sie wegen ihrer überholten Optik nur sehr schlecht verkäuflich. Im Jahre 1925 wurde die zwei letzten Vorführ-Spitzmäuse (Fabrik-Nr. 33 und 38) an die Neumarkter Kleinbahn in Schlesien verkauft, um dort die kurze Strecke zwischen dem Stadtbahnhof und dem Reichsbahnhof zu bedienen. Da die kurze Strecke von 4,1 Km bald schon nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann - der Kraftverkehr ist hier eine zu große Konkurrenz - werden die Triebwagen 1936 an den Händler Vering & Waechter verkauft, von hier aus kommt der Triebwagen mit der Fabrik-Nr. 38 Ende der 30er Jahre zu der Werkbahn von Wolff & Co. in Bomlitz bei Walsrode. Wolff & Co. war eine große Munitions-Fabrik und unterhielt große weitläufige Werkteile an verschiedensten Orten im näheren Umkreis, und hatte ein eigenes ausgedehntes Gleisnetz mit Güter- und Personenverkehr. Hier diente der Triebwagen zur Personenbeförderung und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr wirklich gebraucht. Da die Verden-Walsroder Eisenbahn im Jahre 1949 einen großen Lokschuppenbrand erfahren musste, bei dem auch ein Triebwagen abbrannte, war man hier dann auf der Suche nach einem adäquaten Ersatz, denn in der direkten Nachkriegszeit war die Eisenbahn als Transportmittel sehr gefragt. So kam es gerade Recht, daß direkt vor der Haustür der VWE ein Triebwagen gekauft werden konnte. Die Spitzmaus wurde dann für 13.500 DM gekauft und in den Werkstätten der Wolff & Co. in Bomlitz noch für weitere ca. 3000 DM überholt. Nach einer kurzen Einsatzzeit auf der Strecke von Walsrode nach Böhme der VWE gelang der Triebwagen dann endlich Mitte September 1949 nach Verden, um dann von hier aus bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahre 1969 den Betrieb auf der Strecke nach Stemmen abzuwickeln. Nach der Ausmusterung wurde zwar noch versucht diesen "musealen" Triebwagen an Interessenten zu verkaufen - aber leider fand sich kein Käufer, und somit wurde die letzte Spitzmaus 1969 bei Schrott-Löbl am Betriebsgelände der VWE zerlegt.
Ein Modell der Spitzmaus gibt es von der Firma Panier als Bausatz und auch als Fertigmodell. Auch in verschiedenste Ausführungen von Schmalspur-Bahnen und anderen Bahn-Betreibern. Dieses, mein Modell hatte ich schon in den 90er Jahren zusammengebaut und mit dem Pinsel lackiert, eine LED-Beleuchtung habe ich erst letztes Jahr eingebaut. Ein Motor mit Schwungmasse treibt sehr stark untersetzt beide Achsen eines Drehgestells an. Hier nun der T 151 der Verden-Walsroder Eisenbahn in der originalen Farbgebung der 60er Jahre :
das war mal wieder sehr spannend, insbesondere die Herkunft der spitzen Schnauze aus dem Schiffbau!!! Die ehemaligen Produktionsstätten sind ja nicht weit von mir entfernt. Was ist denn das für ein Rohr, was an der Schnauze nach oben führt? Ist das der Auspuff? Auch aus dem Schiffbau? ;-)
ein toller Bericht und eine sehr umfangreiche Recherche, die du da betrieben hast. Respekt! Diese "Spitzmäuse" hatte ich bisher überhaupt nicht gekannt. Danke für die Wissenserweiterung 😉.
Der Modellbausatz ist dir sehr gur gelungen, gefällt mir.
LG, Waldi.
Freundlichkeit Orientierung Ratschläge Unterhaltung Miteinander ---> FORUM 😉
Zu dem Rohr an der Front : es ist ein klein wenig "überdimensioniert" - bewusst auch von mir so gemacht, damit es auffällt; wobei es im Original auch deutlich zu erkennen ist. Es ist die Druckluft-Zuleitung zu der Pfeife auf der Dachspitze.
Der Bausatz hat in den 90er Jahren 399,- DM gekostet - der jetzt lieferbare, wieder aufgelegte und wohl auch im Antrieb verbesserte Bausatz ist Heute mit genau 399,- € gelistet. Dieser Bausatz ist komplett aus Weißmetall und Messingguß-Anbauteile, und er lässt sich recht einfach zusammenbauen - bei etwas bastlerischem Geschick.
Martin, etwas OT, aber ist Dir bekannt, ob die kurzen und langen „Kommisbrote“ in Lizenz bei Ringhoffer/Tatra gebaut wurden? In deren Werkarchiv fand ich nämlich ein Kommisbrot für die CSD auf dem Werksgelände, 30er Jahre. Ausserdem gibt es Fotos und Typenskizzen von einem anderen CSD Triebwagen, der wie die langen Kommisbrote aussieht, aber auf der DWK Seite, wo alle gebauten Triebwagen gelistet sind, nicht erwähnt ist, zumindest nicht als CSD Abgang. Und von diesem Typ soll es bei der CSD gleich fünf gegeben haben.
es gibt recht genaue Daten und auch Zeichnungen, sowie Fotos von den Tschechischen "Kommissbroten" ! Es gab einen kurzen Vierachser, welcher 1925 in Lizenz von Tatra gebaut wurde, mit 13,60 m Länge über Puffer. Er erhielt einem Mercedes-Benzin-Motor mit 100 PS und ein DWK-Getriebe. Dieses Fahrzeug wurde für die Tschechische Bahn als Versuchsfahrzeug angesehen, um später darauf basierend und mit den gemachten Erfahrungen anschließend eigene Triebwagen-Konstruktionen zu erstellen. Dieser Triebwagen erhielt die Baureihen-Nummer M 210.001 und befuhr ab September 1925die Strecke zwischen Zajeci und Hodonin. Es gab gravierende Probleme mit dem Motor , und noch im gleichen Jahr wurde ein Tatra-Motor mit gleichfalls 100 PS eingebaut. Dieser Triebwagen war insgesamt sehr störanfällig und wurde Ende 1939 endgültig ausgemustert. Ca. 50 % seines Daseins war er wegen Störungen abgestellt. Bei den DWK erhielt dieser Lizenzbau die Liefer-Nummer 79.
Danach wurden noch weitere 5 Lizenzbauten von der DWK an die Tschechischen Bahnen erteilt - diese 5 Triebwagen waren nun aber lange Wagen mit einer Länge über Puffer von 18,27 m. Optisch unterschieden sie sich von den normalen DWK-Triebwagen durch jeweils 9 Fenstern in den Seitenwänden und diese ohne Lüftungsklappen. An den Fronten waren jeweils nur ein großes Fenster auf der rechten Front-Seite und daneben eine Tür, sowie ein abklappbares Übergangsblech. Und eine Leiter neben der Tür zum Besteigen des Daches. Diese 5 Triebwagen werden in Lizenz bei der Waggonfabrik Severoceska in Böhmisch Laipa gebaut, mit gelieferten 6-Zylinder-DWK-Motoren mit 150 PS. 2 Triebwagen werden 1926 gebaut und die anderen 3 Wagen 1927. Bei den Tschechischen Bahnen erhielten sie die Nummern M 220.101 bis M 220.105. Die Triebwagen M 220.101 und M 220.105 erhielten als erste Triebwagen der Tschechoslowakei auch die 2. Klasse neben Abteilen der 3. Klasse. Die anderen 3 Wagen besaßen nur die 3. Klasse. Drei Triebwagen (101, 102 und 105) wurden auf der Strecke von Liberec nach Tannwald eingesetzt und konnten dort auf den steigungsreichen Strecken die Fahrtzeit um ein fünftel verkürzen. 1938 wurden diese Triebwagen von der DRG übernommen und als C4ivT-29 136 411 , sowie BCivT-29 136 410 und 412 eingereiht - über deren Verbleib ist nichts mehr bekannt.
Die beiden Triebwagen M 220.103 und M 220.104 werden auf der Strecke Castolovice - Solnice eingesetzt, wo sie die Dampfloks vollkommen ersetzten. 1936 bzw. 1938 werden diese Triebwagen ausgemustert und durch neuere Triebwagen ersetzt.
Die Lizenzbauten der 5 großen Tschechischen DWK-Triebwagen erhielten in den DWK-Büchern die Liefer-Nummern 106 und 108 für die 1926 gebauten Wagen und die Nummern 124 bis 126 für die 1927 gebauten Wagen.
Die sehen sich nicht so ähnlich, insbesondere hat der 149 oben abgerundete Seitenfenster mit Lüfter und oben abgerundete Türen, der 127 beides eckige, die Fenster ohne Lüfter. Auch waren die Türen andersherum angeschlagen. Möglich, aber warum sollte die PKP 2 abweichende Modelle bestellen? Auch sah mir daher der 127 eher nach den erwähnten CSD Typen aus.
Enthält deine Quelle auch Skizzen zu den beiden Wagen? Ich habe die mir im DR Zustand gebaut, aber auf Basis einer eher schlechten CSD Typenskizze, die ich mal im WWW fand.
Moin Leute, nun finde ich etwas Zeit, um hier weiter über Details zu schreiben.
Frage an Dich, Ralf : Du hattest mich zweimal angeschrieben und das Kürzel OT verwendet - was soll es bedeuten, was willst Du mir damit sagen? Kläre mich bitte auf, ansonsten kenne ich das Kürzel nur für die Bedeutung "Original Ton" , wenn man etwas von einer bestimmten Person zitiert......
Ja - es gibt ein sehr gutes Buch zu dem Thema mit vielen hundert Bildern und zu jedem Wagen die Lebensläufe dazu : von Dr. Rolf Löttgers das Buch "Die Triebwagen der Deutschen Werke Kiel"
Und wenn ich Dich nun richtig verstanden habe, geht es Dir gar nicht im Besonderen um die Tschechischen oder die Polnischen Triebwagen, sondern um die zwei motorlosen ehemaligen Triebwagen des Typs V, welche nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn als VB 47 und 48 liefen und dann bei der Verstaatlichung zur DR kamen !? In der verlinkten Liste der Fahrzeuge der Kieler Produkte sind diese beiden VB als die ehemaligen polnischen Triebwagen deklariert - das kann so stimmen, muss aber auch nicht 100%ig so sein. Es gibt Fotos vom Bürowagen 9610 abgestellt in Leipzig aus den 80er und 90er Jahren, welches der Wagen 79 524 bzw. Wörlitzer VB 47 gewesen sein soll. Ein Foto ist ja auch verlinkt auf der Seite Loks-aus-Kiel. Hier ist gut zu sehen, daß dieser Wagenkasten 9 gleichgroße Seitenfenster hat ohne Lüftungsgitter über den Fenstern und die Fronten geändert wurden - mit Türen und Übergängen zu weiteren Personenwagen. Änderungen an Türen und Fensteranlagen sind bei vielen DWK-Triebwagen, welche über mehrere Jahrzehnte im Einsatz waren, durch Bilder belegt - und gerne wurden eben diese Lüfter über den Fenstern geschlossen, womit dann nur noch eckige Fenster vorhanden waren. Umbauten der Türanschläge könnten aus verschiedensten Gründen erfolgt sein.
Du sprichst jetzt den Triebwagen mit der Liefernummer 149 an, und sprichst von einer anderen Optik. Hast Du ein Bild von dem Wagen ? Und damit meine ich jetzt eher ein Bild vom Zustand als VB 48 oder im Einsatz bei der DR. Denn beide Polnischen Wagen waren echte Typ V Triebwagen, welche in Kiel gebaut wurden - und mir liegt hier ein Auslieferungs-Foto vor, in dem ganz klar Deine Beschreibung von gerundeter Türoberkante und gerundete obere Ecken der Lüftungsklappen über den Fenstern zu sehen ist. Mir liegt kein Bild des VB 48 vor.
Die beiden Polnischen Triebwagen - geliefert 1928 - liefen bis 1934 mit den Original-DWK-Motoren, dann wurden dort 165 PS Motoren von Ganz-Jendrassik eingebaut und die beiden Triebwagen liefen weiterhin bis in den Krieg hinein. Kriegsbedingt sind grundsätzlich in ganz Deutschland und in den vereinnahmten Gebieten Benzol- oder Dieseltriebwagen meist abgestellt worden und durch Dampfzüge ersetzt worden, da ja Kraftstoff "kriegswichtig" war und vorrangig fürs Militär zur Verfügung zu stehen hatte. Von 3 Tschechischen Lizenzbauten des Typ V und 1 Österreichischer Lizenzbau Typ V, sowie den 2 Polnischen Originalen DWK-Triebwagen Typ V verliert sich die Spur während des Krieges. Der Autor Günther Fiebig schreibt in seinem Buch über die Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn 1982, daß aus dem Osten als Rückführungsgut zwei ehemalige VT zur Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn kamen - und dieses eben die zwei Polnischen Triebwagen gewesen sein (sollten/könnten). Absolute Sicherheit darüber könnten nur die Fabrikschilder an den Triebwagen bzw. später VB geben.......das werden wir aber nicht mehr erforschen können. Und egal, aus welchen Triebwagen dann später die beiden VB entstanden - das Bild des Bürowagens 9610 zeigt einen anderen Zustand, als es jegliche Triebwagen bei Auslieferung hatten. Einzig die gleichgroßen 9 Seitenfenster deuten auf einen Polnischen oder Tschechischen Triebwagen hin, da diese sich dadurch von den anderen Typ V Triebwagen unterschieden, welche an den Enden schmalere Fenster hatten. Wie der VB 48 bei der Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn aussah, kann ich nicht beurteilen, da mir von ihm kein Bild vorliegt.
Zumindest gab es Typ V Triebwagen (fahrbereite) nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr auf dem Gebiet der DR. All diese Wagen verblieben bei der DB oder Privatbahnen im Bereich Westdeutschlands - die DB trennte sich dann schnell von ihren DWK-Triebwagen.
in den Niederlanden gab es ja noch bis in die 30er und 40er Jahre (Kasten)Dampflok-bespannte Straßenbahnen. Hier hat man dann angefangen, diese mit Benzol-Triebwagen wirtschaftlicher und sauberer zu betreiben - dafür wurden dort eben jene schmalspurigen DWK-Triebwagen geordert. Elektrische DWK-Triebwagen für Oberleitungsbetrieb gab es nie.
Und ja - gerade vor ca. einem Monat wurde bei E-Bay ein Spitzmaus-Triebwagen der Verden-Walsroder-Eisenbahn als Fertigmodell verkauft. So etwas wird äußerst selten mal angeboten - und dieser ging sehr günstig weg : für 216,- €
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #151 Du sprichst jetzt den Triebwagen mit der Liefernummer 149 an, und sprichst von einer anderen Optik. Hast Du ein Bild von dem Wagen ? Und damit meine ich jetzt eher ein Bild vom Zustand als VB 48 oder im Einsatz bei der DR. Denn beide Polnischen Wagen waren echte Typ V Triebwagen, welche in Kiel gebaut wurden - und mir liegt hier ein Auslieferungs-Foto vor, in dem ganz klar Deine Beschreibung von gerundeter Türoberkante und gerundete obere Ecken der Lüftungsklappen über den Fenstern zu sehen ist. Mir liegt kein Bild des VB 48 vor.
Ich persönlich kenne jeweils nur ein Bild der VB47 und 48 bei der DR im Einsatz als Reisezugwagen. Das Bild des VB48, schon als Reiszugwagen 210-206, lässt an den Fenstern oben abgerundete Ecke und Klappfester eindeutig erkennen. Das Bild soll von Fiebig sein. Durch die miese Druckqualität damals lassen sich die Anschriften leider nicht erkennen bis auf das DR. Der VB 47 hatte keine abgerundeten Fensterecken und auch keine Klappfenster. Durch diese unschiedlichen Merkmale, lassen sich die beiden Wagen selbst aus der Entfernung gut unterscheiden.
nachdem wir uns hier etwas intensiver über einige DWK-Triebwagen unterhalten haben, und nett detektivisch das Eine oder Andere versucht haben zu klären, nun schnell mal auch wieder ein anderes Modell hier in der Vorstellung.
Die Bundesbahn Elektrolokomotive der Baureihe 151
Ende der 60er Jahre musste der Güterverkehr beschleunigt werden, und die Lasten der zu befördernden Güterzüge stieg auch immer schneller an. Die vorhandene und immer noch in Auslieferung stehende Baureihe E50 bzw. 150 war für die neuen Aufgaben nicht mehr leistungsfähig genug - und eine Änderung an den Getrieben oder Motoren wäre auch nicht kompatibel gewesen. Somit beschloss man eine weitere Neuentwicklung in Auftrag zu geben. Bewährte Motoren der Einheits-Schnellzuglokomotiven E 10 und Familie wurden für die neue Güterzuglokomotive eingeplant, dafür ein anderer, neuer Haupttransformator und eine elektrische Widerstandsbremse. Durch die Erhöhung der Lasten dieser neuen elektrischen Anlagen, konnte man dann auch nicht mehr auf das Fahrwerk der E 50 zurückgreifen, und musste auch den mechanischen Teil der neuen BR 151 komplett neu konstruieren. Insgesamt wurde dadurch die BR 151 etwa 10 t leichter, als die alte BR 150. Die BR 151 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit für 120 Km/h zugelassen. Ab Ende 1972 wurden dann insgesamt 170 Lokomotiven der BR 151 an die DB geliefert.
Hier zeige ich nun mal ein altes Fleischmann-Modell aus den 80er Jahren in der grünen Epoche IV Ausführung :
Martin, OT meint schlicht Off Topic. Das Bild vom 48 war in einem Buch oder Broschüre zur DWE. Wie Thomas schrieb schlechtere Qualität. Ich denke mal, er meint das gleiche Bild das ich kenne.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #143Bei den DWK hat man ein Programm mit kurzen, mittellangen und langen Wagenkästen aufgelegt, wovon die sehr kurzen (10,30 m) ausschließlich für Schmalspurbahnen als Zweiachser vorgesehen waren. Die mittellangen Wagen (14,00 m) wurden als Zwei- und Vierachser für Schmalspur und Vollspur angeboten, und die langen Vierachser (19,50 m) auch als Schmalspur- und Vollspurwagen. Die Werbe-Leute der DWK waren sehr emsig und konnten mit ihren Vorführ-Triebwagen viele Privatbahnen, Straßenbahnbetreiber aber auch Staatsbahnen vom Kauf ihrer Produkte überzeugen, zwischen 1921 und ca. 1930 wurden etwa 116 verschiedenste Triebwagen verkauft. In die Niederlande gingen viele Straßenbahn-Triebwagen, nach Skandinavien wurden etliche große Vollspurwagen geliefert und natürlich viele zu verschiedenste Deutsche Klein- und Privatbahnen. Aber auch die DRG und ÖBB wurden mit neuen DWK-Triebwagen beliefert.
Hallo Martin und in die Runde,
als Nachtrag zu den DWK-Spitzmäusen und nicht OT ein interessanter und recht aktueller Beitrag von Dr. Rolf Löttgers in "BahnEpoche 4.2022" auf den Seiten 8 bis 11 über den DWK-Triebwagen mit der Seriennummer 29 und sein Schicksal im Rheingau und in Lettland:
heute bewege ich mich mal wieder in die geschichtliche Vergangenheit nach Preußen - genauer gesagt zur Heeresverwaltung des Deutschen Reichs. Denn in Zeiten eines Krieges treten Defizite schnell zu Tage, welche aus Zeiten alter Länderbahnen resultieren. Während des Ersten Weltkrieges zeigte sich nämlich, daß die Ersatzteilversorgung für die vielfältigsten alten Länderbahn-Lokomotiven nicht sichergestellt werden konnte und es aufgrund so vieler unterschiedlicher Lokomotiv-Konstruktionen an einer Vereinheitlichung von Bauteilen mangelte. Darauf hin wurde schon 1916 an die Firma Henschel & Sohn der Auftrag erteilt, eine Güterzug-Dampflokomotive nach besonderen Vorgaben zu konstruieren. Die Achsfahrmasse sollte bei max. 18 t liegen, auf 10 Promille Steigung sollten ca. 750 t mit noch 20 Km/h befördert werden und die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 60 Km/h betragen. Ein geplanter E-Kuppler mit einem Zwilligstriebwerk wurde verworfen, da die Spurkränze des ersten Kuppelradsatzes als Führungs-Radsatz einem zu großen Verschleiß unterlagen und es bei höheren Geschwindigkeiten zu einem unruhigen Lauf käme, zudem wären die die Treib- und Zapfenlagen bei einem Zwilligstriebwerk zu stark belastet. Somit wurde eine 1´E - Konstruktion mit einem Dreizylinder-Triebwerk durchgeplant - es entstand die Preußische G 12 Alle drei Zylinder wirkten auf die dritte Achse, welche eine Kropfachse für das Innen-Triebwerk erhielt. Viele festgesetzte Preußische Bauprinzipien wurden hier über den Haufen geworfen, mit dem Dreizylinder-Triebwerk, dem Belpaire-Kessel, einem durchgängigen Barrenrahmen und einer neuartigen Abfederung des Fahrwerks.
Schon 1917 wurden die ersten Lokomotiven geliefert und gleich in hohen Stückzahlen gebaut und bis 1924 insgesamt 1500 Lokomotiven geliefert. Davon gingen 1168 Maschinen an Preußen, 118 Maschinen an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringens, 88 Maschinen bestellte die Badische Staatseisenbahn, 63 Maschinen die Württembergische Staatsbahn und 62 Maschinen orderte die Sächsische Staatsbahn. Zur DRG kam dann später ein Großteil dieser Güterzug-Lokomotiven, die dort dann die Baureihen-Bezeichnung 58 erhielten. Die Badischen Lokomotiven wurden als 58.2-3 eingeordnet, die Sächsischen als 58.4 , die Württembergischen als 58.5 und die Masse der Preußischen G 12 wurde dann als Baureihe 58.10-21 eingereiht. In den 30er Jahren experimentierte die DRG mit der Kohlenstaub-Feuerung, um auch minderwertige Braunkohle verfeuern zu können. 4 Lokomotiven wurden auf das System STUG umgebaut und 2 Lokomotiven auf das AEG-Kohlestaub-System.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 535 Lokomotiven der ehemaligen G 12 in dem Bereich der DB, welche aber recht schnell auf diese Lokomotiven verzichten konnte, und sie bis 1953 ausmusterte. Auf dem Gebiet der DR verblieben ca. 540 Maschinen, auf die man dort aber noch lange nicht verzichten konnte. Da Steinkohle in der DDR nicht vorkam, musste dort auch wieder das Verfeuern von Braunkohle forciert werden, und somit wurden insgesamt 55 Lokomotiven mit dem Kohlestaubfeuerungs-System Wendler ausgerüstet. Ende der 60er Jahre waren diese Kohlestaub-Lokomotiven dann allerdings schon ausgemustert. Da man auf die leistungsfähige Baureihe 58 nicht verzichten konnte, wurde Ende der 50er Jahre sogar noch ein REKO-Umbauprogramm für die BR 58 aufgelegt, und dann insgesamt 56 Lokomotiven mit neuen Kessel und Führerhäusern auf die Schienen gebracht. Die normalen BR 58 waren noch bis Ende 1976 im Erzgebirge im Einsatz, da sie die einzigen großen und leistungsstarken Dampflokomotiven waren, welche auf der kleinen Drehscheibe in Aue gewendet werden konnten.
Modelle von der Baureihe 58 gab und gibt es allmählich sehr vielfältigst in allen Epochen und Ausführungen von ebenso vielen Groß- und Kleinserienherstellern. Hier zeige ich mal das Modell von Rivarossi, welches in den frühen 2000er Jahren auf den Markt kam. Das Modell hat auch das komplette Innentriebwerk nachgebildet mit beweglicher Kolben- und Treibstange, sowie den Innen-Steuerungs-Teilen. Es ist sehr aufwändig konstruiert, wobei man beim normalen Betrachtungs-Winkel auf den Schienen davon nicht viel sieht. Hier das Modell in der Epoche III Ausführung der DB :
Hallo Martin, die G12 war nicht der große Wurf, auch wenn sie von einigen Länderbahnen beschafft wurde. Sie kam zu spät- der erste Weltkrieg war bei Erscheinen bereits Geschichte. Böse Zungen haben behauptet- die Vorlaufachse war nur deswegen notwendig, um die, wegen des Innenzylinders, gestiegene Achsfahrmasse im zulässigen Bereich zu halten. Während der Innenzylinder notwendig war, um den Laufwiderstand der Laufachse auszugleichen. Diese Aussage scheint auch nachvollziehbar- denn die Gattungen G8.2 und G8.3 unterscheiden sich nicht so sehr in den Zugleistungen. Dennoch war die Zweizylinderlok die wirtschaftlichere Bauart. Zur Erinnerung- die Gattungen G8.2 und G8.3 sind eine um eine Achse verkürzte G12. Dabei mag auch der recht hohe Wartungsaufwand für die aufwendige und ungenaue Innensteuerung eine Rolle gespielt haben. Zudem hatte die G12 Probleme bei der Saugzuganlage. Der enge Schornstein wurde später durch einen weiteren Schlot und Blasrohr ersetzt. Die kleineren Baureihen 56.1 und 56.20 behielten ihre enge Saugzuganlage, da der Kessel einen erheblich geringeren Rauchgaswiderstand bot. Zur Zeit der DRG wurden von der AEG (als Rechtsnachfolger von Borsig) und der Studiengesellschaft für Kohlenstaubfeuerung (STUG unter Führung von Henschel) Versuche mit der Verfeuerung von STEINKOHLESTAUB angestellt. Diese Versuche verliefen vielversprechend. Dabei waren die Hilfsbetriebe zu aufwendig und hatten einen zu hohen inneren Dampfverbrauch. Ein weiteres Problem war die Schwalbennesterbildung an der Rohrwand, die den Rauchgaswiderstand deutlich erhöhten und dadurch die Feuerführung erschwerten. Diese Probleme wurden erst mit der Kohlestaubfeuerung "Wendler" nach dem zweiten Weltkrieg behoben. Dies kommt ohne Hilfsbetriebe aus. Der Staubaustrag erfolgt ausschließlich durch den Saugzug. Eine zweite Luftpumpe sorgt für den nötigen Druck im Staubbunker. Bei den Kohlestaubfeuerungen der Bauarten "STUG" und "AEG" wird der Staub mit einer, von einer Dampfmaschine angetriebenen, Schnecke in die Feuerbüchse gefördert. Dabei entstehen hohe Reibungsverluste. Allerdings waren die Anforderungen für die Staubfeuerungen sehr unterschiedlich. Ging es bei der DR darum den Heizer bei der Verfeuerung minderwertiger Kohle zu entlasten. Bei den Staubfeuerungen in der Zwischenkriegszeit war es das Ziel, den nicht absetzbaren Kohlestaub für die Lokomotivfeuerung nutzbar zu machen.
Daß die G12 ins Reko- Programm genommen wurde, lag am generellen Lokmangel bei der DR. Zu Ende des zweiten Weltkrieges wurden die neueren Lokomotiven bevorzgt in den Westen abgefahren. So daß in der SBZ überwiegend alte oder kriegsbeschädigte Lokomotiven verblieben. Die paar Einheitslok spielten nur eine untergeordnete Rolle. Da aber auch die G12 und 52 dringend benötigt, aber am Ende ihrer Nutzungszeit waren, mußten sie rekonstruiert werden- um hochwertige Lokomotiven für den Zugdienst zu haben (warum man dann bei der 52 ausgerechnet Blechrahmenlok ohne Achsstellkeile rekonstruiert hat...)
in meinen Beiträgen Nummer 56 und 114 hatte ich schon zwei verschiedene Varianten der Fleischmann P8 gezeigt und auch kurz etwas zur Geschichte geschrieben. Einmal war es ein Epoche II Modell aus dem Zeitraum der End-30er-Jahre als Baureihe 38.10-40 und ein Epoche II Modell der 20er Jahre, ebenfalls schon als DRG-Fahrzeug der Baureihe 38.10-40, hier aber noch mit Messing-Beschilderung. Dort erwähnte ich auch, daß es von Fleischmann noch weitere Varianten im Laufe der Produktionszeit gab, und ich hier auch noch etwas als Modell präsentieren wollte.
Nun hier ein DB Epoche IV Modell mit Wannentender und Computer-Beschriftung. Mit INDUSI-Magnet auf der rechten Seite und dem INDUSI-Kasten an der rechten seitlichen Führerhaus-Wand. Mit Witte-Windleitblechen. Die Rauchkammertür ohne Zentralverschluss und Dreifach-Spitzenbeleuchtung :
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16.02.2023 21:24
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