Moin, ein schönes Lokomotiv ist die Langlauf P-8 schon. Und hier hat Fleischmann im Rahmen seiner Möglichkeiten auch die vorhandenen Formen gut kombiniert, wie der vergleich zum Originalphoto zeigt. Schade, dass sie das nicht öfters getan haben. Es hätte noch so viele Varianten gegeben.
Nur von den Fahreigenschaften der Langlauf-P8 bin ich nicht sonderlich begeistert. Irgendwie recht knarzig und grummelig. ISt deine auch so? Da fahre ich lieber mit den gut und leise laufenden Wannen-P8 (38 3346 und 38 2208, also nicht die Uralt Gurke 038 547).
danke für die Verlinkung zu den Fotos der Eisenbahnstiftung. Ja, da kann man sehr schön sehen, daß das Fleischmann-Modell hier sogar in allen relevanten Details die Lok 38 3440 recht gut wiedergibt. Bei dem zweiten Bild - welches die selbe Maschine ein Jahr vorher zeigen soll - bin ich da sehr skeptisch, ob das so richtig ist ! So viele Unterschiede (Pumpe, Dampfdome, Schürze, Windleitbleche, Haltestangen an der Rauchkammertür, usw.) wären nicht bei einer (Haupt)Untersuchung verändert worden. Zudem auf dem Bild der 38 3440 mit Langlauftender auch hier der Kessel und seine Aufbauten gute Spuren der Zeit zeigen....... Und bei der Lok-Nummer an der Rauchkammer der vermeintlichen 38 3440 mit der großen Dampffahne kann ich nur die 38 34.. erkennen - die letzten zwei Ziffern sehen eher rundlich aus; daher wohl eine falsche Bezeichnung der Lok.
Die Fahreigenschaften meiner Langlauf P8 sind eigentlich ganz gut - recht feinfühlig zu regeln in der Geschwindigkeit, auch gute Langsamfahrt, und vom Motor ist so gut wie nichts zu hören.....da ist das Rollgeräusch der Räder mehr zu vernehmen. Ich weiß nun nicht, ob Fleischmann bei den 2´2´T31,5 Tendern unterschiedliche Motoren während der gesamten Produktionszeit verbaut hat - bei mir sieht es wie ein Bühler-Motor aus. In den originalen P8 Tendern war ja noch der Rundmotor drin, beim Wannentender der Flachmotor - dieser läuft wirklich sehr geschmeidig !
Anbei mal schnell ein Foto des geöffneten Tenders meiner 38 3440 :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #202Und bei der Lok-Nummer an der Rauchkammer der vermeintlichen 38 3440 mit der großen Dampffahne kann ich nur die 38 34.. erkennen - die letzten zwei Ziffern sehen eher rundlich aus; daher wohl eine falsche Bezeichnung der Lok.
ich würde aus dem Nummernschild auf dem Foto auf jeden Fall auch 38 3440 rauslesen, wenn man ein bisschen reinzoomt. Zumindest die 4 an dritter Stelle der Ordnungsnummer ziemlich eindeutig...
Hallo Männers, ich würde auch bei beiden Bildern 38 3440 lesen. Alle Unterschiede wären mit einer HU mit Kesseltausch zu erklären. Interessanterweise hatte sie vorher einen Kessel mit Kesselwasserreiniger Bauart RZA- der gegen einen Kessel mit Speisedom und neuer Rauchkammer getauscht wurde. Die Rauchkammertüren passen ohnehin nicht mehr. Der gebogene Griff gehört eigentlich zu einem alten Kessel. Der gerade Griff wurde bei zweidomigen Kesseln verwendet... Aber alles kein Them- denn es handelt sich hier um Tauschteile. Ich habe schon Lokomotiven gesehen- die nach einer HU vollständig anders aufgebaut wurden. Gerade bei derartigen "Landplagen" wie der P8 gibt es unwahrscheinlich viele Kombinationsmöglichkeiten...
Heute widme ich mich mal wieder einem E-Lok-Modell - die Schnellzug-Lokomotive E 19 In den 30er Jahren war in Adolfs Land auch die Devise, dem Ausland ein hochentwickeltes und technisch überlegenes "Deutsches Reich" zu präsentieren, was auch in die Bestrebungen von sehr schnellen, schweren Schnellzügen mit elektrischer Traktion mündete. Da gab es dann die Vorgabe, Schnellzüge mit 700t Gewicht mit 180 Km/h zu befördern und diese auch über Steilstrecken ohne Vorspann zu Fahren. Mit diesen Vorgaben machte sich dann die AEG daran, aus der vorhandenen E 18 eine entsprechend leistungsfähigere Lokomotive zu entwickeln - stärkere Motoren, verstärkte elektrische Ausrüstungen und kräftigere Bremsen wurden quasi in das Lokomotiv-Gehäuse der E 18 implementiert. Abgeliefert wurden E 19 01 und E 19 02 im Januar und Februar 1939. Bei ersten Tests konnte festgestellt werden, daß das Leistungsprogramm erfüllt und sogar noch etwas überschritten wurde. Einzig bei der Auslegung der Bremsleistung aus Höchstgeschwindigkeit heraus konnte die Lok nicht befriedigen, und so musste die elektrische Widerstandsbremse verstärkt werden. Um die schwerere Ausrüstung in dem Lok-Gehäuse der E 18 unterzubringen, aber gleichzeitig die Achslasten nicht zu hoch werden zu lassen, wurde für die E 19 der Rahmen etwas geschwächt und der Lok-Kasten aus Aluminium gefertigt - hierdurch sparte man ca. 1000 kg Gewicht ein. Kriegsbedingt konnten dann die geplanten Tests und die Abnahmen nicht so erfolgen, wie es hätte sein sollen, zudem erlitt die E 19 01 einen Radreifenbruch und musste in die Reparatur. So erhielt als erstes die E 19 02 im März 1940 eine endgültige Abnahme mit einer Zulassung für 180 Km/h , die E 19 01 folgte dann im Mai 1940 aber nur mit einer vorläufigen Abnahme und einer Zulassung für nur 120 Km/h Höchstgeschwindigkeit.
Auch die Siemens-Schuckert-Werke bauten zusammen mit Henschel zwei E 19 - die E 19 11 und E 19 12 Im September 1939 wurde die E 19 11 an die DRG geliefert, die E 19 12 folgte im Juli 1940 - die E 19.1 unterschieden sich optisch etwas von der E 19 der AEG, insbesondere durch den wesentlich größeren und kastigeren Dachaufbau für die Widerstandsbremse. Auch mit diesen Lokomotiven wurden Testfahrten durchgeführt und es erfolgten auch noch Nacharbeiten an den Lokomotiven. Die E 19 11 erhielt im Mai 1940 ihre offizielle Abnahme ohne Einschränkungen - also auch die Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Km/h. Die Abnahme der E 19 12 erfolgte im Oktober 1940 und beinhaltete nur eine vorläufige Abnahme mit auch hier nur 120 Km/h Höchstgeschwindigkeit, wie bei der E 19 01.
Die Lokomotiven wurden während des Krieges im Süddeutschen Raum eingesetzt und verkehrten in den Umläufen der E 18. Die E 19 01 und die E 19 12 überstanden den Krieg unbeschädigt und konnten dann durch die DB weiter eingesetzt werden, die beiden anderen E 19 wurden Ende der 40er Jahre wieder instandgesetzt. Alle vier E 19er erhielten bei der DB einen grünen Anstrich. Zwischen 1950 und 1952 erhielten alle Lokomotiven auch eine Hauptuntersuchung, bei der für alle 4 Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h festgesetzt wurde. Die Lokomotiven versahen um Nürnberg herum den hochwertigen Schnellzugdienst in gesamt Bayern. Anfang der 60er Jahre wurden die 4 Lokomotiven nach Hagen-Eckesey umbeheimatet - aber dort kamen die Personale mit den Lokomotiven nicht ganz zurecht, und es folgten Störungen an den Lokomotiven - daher wurden sie nach 2 Jahren wieder nach Nürnberg zurückversetzt. Die Blaue Lackierung, als Sinnbild für Schnellzug-Lokomotiven erhielten dann auch die E 19er : die E 19 12 als erste im Jahre 1952 , die E 19 01 folgte 1958 und die E 19 02 erst 1975. Die E 19 11 behielt zeitlebens ihre grüne Lackierung, da sie 1975 wegen eines Trafo-Schadens ausgemustert wurde. 1977 erlitt die E 19 01 ein Kabelbrand und wurde daraufhin auch ausgemustert. Ebenso wurde die E 19 12 im Jahre 1977 ausgemustert, als letzte ihrer Vertreter wurde dann die E 19 02 ein Jahr später abgestellt.
Als Modelle gab es schon sehr früh einige Varianten von Rivarossi. Trix/Märklin und Fleischmann kamen dann kurz nach der Jahrhundertwende mit ihren schönen Modellen auf den Markt. Hier das Modell von Fleischmann - in der Weinroten Epoche II Ausführung der E 19 11
auch hier wieder vielen Dank für diesen sehr schönen bebilderten informationsreichen Beitrag, über die einfach zeitlos eleganten (Nürnberger) "Edelhirsche". 👍
Heute möchte ich über die "Einheits-Dampflok" Baureihe 62 berichten. Schon im ersten Typisierungsplan der DRG für neu zu konstruierende Einheitslokomotiven kam eine Schnellzug-Tenderlokomotive mit der Achsfolge 2´C 2´ vor, welche für die Beförderung von Schnellzügen auf kurzen Hauptstrecken vorgesehen war, bei denen immer wiederkehrendes Wenden von Schlepptenderlokomotiven unwirtschaftlich war, sowie auch für die Zugförderung auf Reststrecken zu Staatsgrenzen und deren Übergabebahnhöfen. Bei der Typisierung sollte auch eine baugleiche Schlepptender-Lokomotive entstehen, die ein gleiches Fahrwerk, Kessel, Zylinder usw. erhalten sollte - die Baureihe 20 Für diese Schlepptender-Lokomotive gab es aber noch keinen akuten Bedarf bei der DRG, so daß vorerst nur eine Bestellung im Jahre 1927 bei der Firma Henschel in Kassel für 2 Vorauslokomotiven der Baureihe 62 getätigt wurde. Diese 2 Lokomotiven wurden 1928 an die DRG geliefert, um hier ausgiebig getestet zu werden. Die Lokomotive erhielt einen Barrenrahmen und einen sehr hoch gelegten Kessel, dessen Stehkessel mit Aschkasten tief zwischen den Rahmen griff und somit einen größeren Abstand zwischen zweiter und dritter Kuppelachse bedurfte. Die zwei Zylinder waren die gleichen, wie bei den ersten Lokomotiven der Baureihe 44. Sämtliche Vorräte wurden ausschließlich hinter dem Führerhaus angeordnet (14 m³ Wasser, 4,3 t Kohle) , so daß bei Abnahme der Vorräte das Reibungsgewicht kaum beeinflusst wurde. Bei dem Messfahrten des LVA Grunewald zeigte sich, daß die BR 62 eine sehr leistungsfähige und wirtschaftliche Lokomotiv-Konstruktion war und die Vorgaben noch übertraf. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h wurde ein Schnellzug von 625 t problemlos befördert.
Nun war es dann aber so, daß die DRG 1928 noch nicht den realen Bedarf von dieser Baureihe mit 20 t Achslast hatte, da der Ausbau von tragfähigen Hauptstrecken nur schleppend vorankam und auch die Weltwirtschaftskriese an der Haustür läutete - aber die Firma Henschel schon 15 Lokomotiven der BR 62 gebaut hatte und Ende 1928 auf dem Hof stehen hatte. Erst auf mehrfaches Drängen durch den Hersteller wurden die 13 vorhandenen Lokomotiven ab Ende 1931 nach und nach einzeln von der DRG gekauft und abgenommen. In den 30er Jahren fuhren die 15 Lokomotiven von den BWs Meiningen, Saßnitz, Wuppertal und Düsseldorf aus über die Strecken.
Nach Kriegsende verblieben 7 Lokomotiven bei der DB, die diese Ende der 40er Jahre Hauptuntersuchen ließ und bis 1956 hauptsächlich im Düsseldorfer Umfeld einsetzte, um sie dann auszumustern (was auch sicherlich der Zuordnung als "Splittergattung" geschuldet war) - die 62 003 verblieb noch als Schulungs-Lok bei der Lokführerschule in Troisdorf, wurde aber auch 1972 verschrottet.
Bei der DR verblieben 8 Lokomotiven, welche auch sofort wieder eingesetzt wurden. In den ersten Jahren liefen sie von Meiningen aus, um dann ab 1961 recht schnell wechselnd in vielen Regionen der DDR unterwegs zu sein : zuerst in Berlin mit den Sputnik-Zügen nach Potsdam und Frankfurt, dann in Rostock, um hier die Wendezüge nach Warnemünde zu bespannen, danach Wittenberge, von wo aus sie auch grenzüberschreitend nach Lübeck kamen, und zum Schluß wurden sie dann in Frankfurt/Oder stationiert. 1970 waren noch 3 Maschinen im Einsatz - eine einzige Lok erhielt noch eine UIC-Nummer, die 62 007, welche dann als letzte ihrer Art 1972 ausgemustert wurde. Die 62 015 ist als Museums-Lokomotive erhalten geblieben.
Als Großserien-Modell fertigte die Firma Liliput Wien schon in den 70er Jahren eine BR 62, später gab es dann noch Bausätze von Model Loco und Kleinserienherstellern. Aber ein sehr schönes und technisch mit einem Novum ausgestattetes Modell der BR 62 brachte dann wiederum Liliput ab 1996 auf den Markt. Dieses Modell kam im Laufe der Zeit in verschiedenen Epochen und Bahnverwaltungen zu den Kunden. Damals war alles ja noch analog - aber das Novum bei dieser Lok war, daß es an der Unterseite einen Schiebeschalter hatte, der die Stromzufuhr zum Antriebsmotor kappte, um ihn auf eine integrierte Triebwerks-Beleuchtung umzulegen ! Zudem hatte diese Lok eine zu öffnende Rauchkammer-Tür mit Innengestaltung der Rauchkammer. Und so konnte man erstmals bei einem Großserienmodell auf seiner Anlage im BW eine Darstellung der Löscheziehens vor dem Gestell mit geöffneter Rauchkammertür und gleichzeitigem Abschmierens der Fahrwerkslager bei beleuchtetem Triebwerk zeigen !
Hier nun dieses Liliput-Modell der BR 62 002 in der Epoche II Ausführung :
Hallo Martin, schön, daß Du nun auch eine meiner Lieblingslokomotiven vorstellst. Die 62 war irgendwie ein ungeliebtes Kind der DRG. Nachdem man alle Lokomotiven abgenommen hatte- waren die Einsatz- und Beheimatungspläne Makulatur. So richtig konnte man mit der Lok nichts anfangen. Immerhin gab es ja noch genügend pr. T18, die in ähnlichen Leistungen eingesetzt werden konnten. Bis zum Serienbau spielten die "paar" Einheitslok ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. Lediglich im Schnellzugverkehr sind die Lok in erscheinung getreten. Was Du über die Lok schreibst ist recht interessant. Woher hast Du die Information- daß die Zylinder der BR 44 entsprechen? Ich will es nicht infrage stellen- aber nach meiner Information gab es für jede Bauartreihe ein eigenen Entwurf. Ich müßte noch mal im Aufsatz von Prof. Nordmann nachsehen... Die Zylinder der 62 waren Grundlage für die (Stahlschweiß)- Zylinder der BR 01.5. Vor der Rekonstruktion der 01 bekam die 62 015 einen Stahlschweißzylinder zur Betriebserprobung. Neben den 33 Lokomotiven der BR 01.5 wurden auch alle acht Lokomotiven der BR 62 mit en neuen Zylindern ausgerüstet.
Moin Christian, ja, auch ich finde die 62 vom ästhetischen Gesichtspunkt her als besonders schön gestaltet ! Zu den Zylindern : die ersten 10 Vorauslokomotiven der Baureihe 44 wurden ja schon 1926 geliefert und hatten drei Zylinder mit jeweils 600 mm Durchmesser bei einem Hub von 660 mm. Genau diese Zylinder bekam dann auch die Baureihe 62 spendiert. Erst ab 1937 - ganze 11 Jahre nach den Vorauslokomotiven - wurden dann Serienmaschinen der BR 44 gefordert und an die DRG geliefert. Bei den Serienmaschinen waren nun andere Zylinder verbaut, diese hatten einen Durchmesser von nur noch 550 mm bei gleichem Hub (660 mm). Die Vorauslokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h zugelassen, die Serienmaschinen dann für 80 Km/h.
Hallo Martin, Du hast natürlich recht- die BR 62 hatte die Zylinder der BR 44. Für die Serienlok der BR 44 wurden aber die gleichen Zylindermodelle verwendet- lediglich die Bohrung nur auf das nun gebräuchliche Maß bearbeitet. Theoretisch wäre immer noch ein Tausch möglich gewesen. Verblüffenderweise sind die DR- Lok der BR 62 mit Stahlschweißzylindern ausgestattet worden- auch wenn die Nachbauzylinder der 44 verfügbar waren. Man hätte sogar die 01.5 mit den Zylindern der 44 ausrüsten können- wenn die Gießereien genügend Kapazitäten zum Guß gehabt hätte. Die 62 war ohnehin die Bauartreihe, die das System Einheitslokomotive sehr gut wiederspiegelte. So sind sehr viele Teile von der Bauartreihe 01 übernommen worden, beziehungsweise Teile der BR 62 für die BR 85 verwendet worden.
Trotzdem sind bei den Einheitslokomotiven eigentlich nur die Ausrüstungsteile einheitlich. So haben die Lokomotiven mit dem großen Kessel unterschiedliche Sandkästen (dazu kommen noch die siebzig Sandkästen der BR 43 und die zwanzig von dieser Form abweichenden Kästen der 44 001- 010). Die von Dir angegebene Erhöhung der Geschwindigkeit, war eine betriebliche Notwendigkeit- da Fahrzeiten gekürzt und Zuglasten erhöht wurden. Das hatte aber weniger mit der Verringerung des Zylinderdurchmessers zu tun. Der ist vielmehr verringert worden- um die Lagerdrücke am hinteren Treibstangenlager zu verkleinern (ich müßte nachsehen- ob die Bauart und -größe geändert wurde. Bei den Lokomotiven der Bauartreihe 43 haben die großen Zylinder für Schäden an Lagern und Rahmen gesorgt. Bei der BR 01 wurde die Bohrungen der Zylinder auf 550mm verringert- um die Rahmenrisse in den Griff zu bekommen. Hier wurden im letzten Erhaltungsabschnitt sogar T- Stücke in die Rahmen eingeschweißt.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #202 Ich weiß nun nicht, ob Fleischmann bei den 2´2´T31,5 Tendern unterschiedliche Motoren während der gesamten Produktionszeit verbaut hat - bei mir sieht es wie ein Bühler-Motor aus. In den originalen P8 Tendern war ja noch der Rundmotor drin, beim Wannentender der Flachmotor - dieser läuft wirklich sehr geschmeidig
Moin Martin,
in den "Langlauftendern" pr 2'2' T31,5 von Fleischmann gab es ZWEI verschiedene Motoren. Der ältere und auch in der "Langlauf" - P 8 verbaute ist der sogenannte "Walzenmotor". Dieser war seit Erscheinen des Tenders 1987 in der pr. P 10 / BR 39 eingebaut. Bei Modellen, die ab 2000 neu konstruiert oder überarbeitet wurden, war bzw. ist der 5-polige Bühler-Motor verbaut. Dieser ist sehr gut und weist vor allem nicht solche Produktionsstreuungen wie der Walzenmotor auf. Mit dem Walzenmotor habe ich zwei Loks mit dem "Langlauftender", eine BR 39 (4139) und die gegenständliche Langlauf - P 8. In der 39 läuft der Walzenmotor wunderbar, in der P 8 "knackt" er mitunter, was noch behoben werden muss. Wahrscheinlich mit der Hilfe von SB...
In dem "Langlauftender" gab es NIE den Fleischmann-Rundmotor mit dem manchmal nicht ganz geräuscharmen Stirnradgetriebe, immer die beiden Flachmotoren mit Schwungmasse und v.a. Schneckengetriebe.
"Langlauftender" mit "Walzenmotor" sind v.a. in den BR 39 und der 38 3440 vor 2000 verbaut. Die Varianten der P 10, die ab 2000 aufgelegt wurden, z.B. 39 105 (4827) von 2000 hat bereits den Bühler. Die BR 1710 (pr. S 101) wies von Anfang an (2007) Bühlermotoren auf. Eine P 8 mit "Langlauftender" hat Fleischmann seit der 38 3440 leider nie wieder aufgelegt, die gibt's also nicht mit Bühlermotor.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #213Hallo Mark, danke für die ausführlichen Informationen zu den Fleischmännern ! Wieder was dazugelernt - mal schauen, ob es haften bleibt......
Gruß Martin
Hallo,
es bleibt erfahrungsgemäß nicht "haften".
Das Thema Slot Car Autorennbahn Motoren in GFN Triebtendern haben wir hier im Forum in aller Ausführlichkeit mit Links und Bildern gründlich diskutiert. https://www.google.com/search?client=fir...bih=599&dpr=1.5 Genau da kommen diese als "Walzenmotoren" bezeichneten Motoren her, die in den Wannentender und die ersten Serien des 2'2'Pr. T31,5 eingebaut wurden. Beim T31,5 noch durch die Schwungmasse etwas gezähmt. Aber beim 2'2'T30 vulgo Wannentender ohne Schwungmasse war es pure Slor Car Performanche. Rasant anfahren, auf eine unglaubliche Höchstgeschwindigkeit in 0,nix kommen und ebenso rasant wieder anhalten; das kann dieser Motor perfekt. Ist eben "geschmeidig" auf die Bedürfnisse eines Slot Car Rennautos optimiert.
Nach damaliger Auffassung der Gebrüder Fleischmann unterscheiden sich Elektrische Autorennbahn und Elektrische Eisenbahn nicht sehr. Beide rasen sie durchs Kinderzimmer.
Heute präsentiere ich mal wieder eine kleine Rangier-Dampflokomotive, die BR 89.0 aus dem "Einheitslokomotiv-Programm" der DRG. Bei der Gründung der DRG wurden sehr viele Lokomotiven der ehemaligen Länderbahnen übernommen, welche man auch im Alter noch gut für untergeordnete und Rangierdienste verwenden konnte. Zwar gab es bei den Neubau-Programmen der DRG auch Planungen für Rangierlokomotiven, jedoch wurden hier vorrangig schwerere und stärkere Typen, wie die Baureihen 80, 81 und 87 gebaut - diese hatten Achslasten von 17,5 t. Für Rangieraufgaben auf schwachen Schienenoberbauten gab es zur Genüge noch altbrauchbare Länderbahn-Lokomotiven. Im Jahre 1931 beriet der Lokomotivausschuß den Bedarf von neuen Rangierlokomotiven der 15 t - Klasse und hier dann auch im Besonderen den Vergleich von Heißdampf- zu Naßdampflokomotiven bei solchen Lokomotiven der niedrigen Geschwindigkeitsklasse. Eine Naßdampflokomotive wäre in der Anschaffung und im Werkstatt-Unterhalt günstiger. Somit wurde an die Hersteller für Vergleichszwecke ein Auftrag von 3 Naßdampflokomotiven und 3 Heißdampflokomotiven erteilt, 1934 lieferte Schwartzkopff die 3 Naßdampflokomotiven, welche die Baureihenbezeichnung 89.0 in zweiter Besetzung erhielten (die ehemaligen Preußischen T8 , welche bei der DRG die Baureihenbezeichnung 89.0 hatten, waren zu dem Zeitpunkt schon ausgemustert). Und Henschel lieferte zum gleichen Zeitpunkt die 3 Heißdampflokomotiven. Die Lokomotiven wurden zum großen Teil in der modernen Schweißtechnik gefertigt und erhielten einen Blechrahmen der als Wasserkasten ausgebildet war und dieser seitlich nur wenig unter dem Kessel hervortrat. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 45 Km/h festgelegt. Alle 6 Lokomotiven wurden zum BW Berlin Anhalter Bahnhof stationiert.
Das LVA Grunewald führte intensive Vergleichsfahrten mit der 89 001 und der 89 004 durch - hierbei zeigte sich, daß der Dampfverbrauch bei der Naßdampflokomotive um ca. 30% bis 50% höher war, als bei der Heißdampfmaschine, die Leistung je nach gefahrener Geschwindigkeit um ca. 20% bis 50% geringer war und der Kohleverbrauch bis 30% höher war. Somit konnte man ganz klar darlegen, daß auch bei kleinen Rangiermaschinen das Heißdampf-Prinzip wirtschaftlicher war. Erst 1938 wurden weitere 4 Lokomotiven nachbeschafft, welche im BW Berlin Gesundbrunnen stationiert wurden, danach wurden Kriegsbedingt keine weiteren Aufträge zum Bau der BR 89.0 getätigt. 1944 wurden 5 Lokomotiven nach Deutsch-Lissa in Schlesien umstationiert - diese verblieben nach dem Krieg bei der PKP. Von den 5 bei der DR verbliebenen Maschinen mussten weitere 3 Lokomotiven an die PKP abgetreten werden, so daß nur die 89 005 und die 89 008 bei der DR verblieben. Die PKP musterte ihre Maschinen bis 1954 aus. Die 89 005 beendete ihre Laufbahn beim BW Leipzig West im Jahre 1962 und die 89 008 blieb bis 1968 beim BW Dresden-Altstadt beheimatet und ist Heute noch als Museumslok erhalten.
H0-Modelle gab es sehr früh von Märklin - ab 1953 wurde dieses Modell ein Millionen-Seller für die große Anzahl der Spielbahner in etlichen Varianten, auch viele Phantasie-Modelle. Im Jahre 1980 brachte Fleischmann eine Nachbildung der BR 89.0 heraus, welche man durchaus als gutes Modell bezeichnen kann, maßstäblich und reichhaltig detailliert. Bei diesem Modell ging aber die Firma Fleischmann einen Sonderweg : da es ein recht kleines Fahrzeug darstellt, man aber auch eine gewisse Zugkraft erreichen wollte, ist dieses Modell komplett aus Metallguß entstanden ! Das einzige Metallguß-H0-Modell einer Dampflok von Fleischmann der "Neuzeit" . Hier wurde aber das komplette Gehäuse in einem Guß erstellt und die Lokomotive erhielt keinerlei zusätzliche Anbauteile ! Alle Leitungen, Aggregate, Leitern, Griffstangen usw. sind vorhanden, aber alle mit angegossen.
Hier nun das zuerst ausgelieferte Fleischmann-Modell der 89 005 von 1980 in der Epoche II Ausführung mit Untersuchungsdaten von 1934 und dem Anhalter Bahnhof als BW :
Heute möchte ich mal von einer Schnellzug-Dampflok berichten, deren Lebenslauf leider nicht so hervorragend verlaufen ist, wie es der eleganten Lokomotive eigentlich gebührt hätte, da etliche Umstände dieser Lokomotiv-Konstruktion immer wieder in die Quere kamen. Erst nach ihrer Zeit kam durch den Verbleib einiger weniger Exemplare in Sonderdiensten eine krönende Abschluß-Zeit jener Lokomotiven, die dann auch ihre Leistungsfähigkeit offenbarte.
Ich möchte von der Badischen IV h berichten, der späteren Baureihe 18.3
Die Badische IV h hatte eine Vorgänger-Maschine, die IV f - diese Lokomotive war die erste Deutsche Pacific-Lokomotive mit der Achsanordnung 2´C 1´ und wurde von Maffei ab 1907 an die Badischen Staatsbahnen geliefert. Aus den USA stammte die Achsanordnung und auch das Konstruktions-Prinzip des Barrenrahmens. Die Badischen Staatsbahnen wollten mit dieser neuen Lokomotive eine Universal-Lokomotive für ihre Hauptbahnen auf die Gleise bringen - sie hatten die langen Flachlandstrecken entlang des Rheintals, aber auch die gebirgige Schwarzwald-Bahn als Hauptbahnen. Der Treibrad-Durchmesser von 1800 mm erwies sich aber für die Flachlandstrecken als zu klein, womit die Lokomotiven bei den geforderten Geschwindigkeiten und Leistungen überfordert wurden, und somit schnell verschlissen. Für die Gebirgsstrecken war der Achsdurchmesser wiederum zu groß und daher auch hierfür nicht ideal. Diese Badischen IV f wurden später bei der DRG als Baureihe 18.2 eingeordnet, aber wurden schon bis 1930 ausgemustert.
Also musste wenige Jahre später schon wieder eine neue Lokomotive in Auftrag gegeben werden, welche auf den Rheinstrecken die schwerer gewordenen und schneller zu befördernden Züge bewältigen konnte, das Ganze bei einer Achsfahrmasse von 18 t. 1915 erging an die Firma Maffei der Auftrag die neue Badische IV h zu bauen. Es war eine Weiterentwicklung der Badischen IV f und besaß viele Anleihen von der Bayerischen S 3/6. Der Kuppelrad-Durchmesser betrug gewaltige 2100 mm und es wurde hier ein Zweiachs-Antrieb favorisiert (Bauart de Glehn) - die innenliegenden Hochdruckzylinder trieben die erste Treibachse über die innere Kropfachse an, die äußeren Niederdruckzylinder trieben die zweite Kuppelachse an. Somit war ein verschleißärmerer Antrieb gewährleistet. Die inneren Hochdruckzylinder wurden nicht in einer Ebene mit den äußeren Niederdruckzylindern gesetzt, sondern sehr weit nach vorne verlegt, was auch den charakteristischen Anblick der Front dieser Lokomotive ausmacht, da ihre Kolbenstangen-Schutzrohre bis weit auf die Pufferbohle reichen. 20 Lokomotiven wurden bestellt - mitten im ersten Weltkrieg, was natürlich zur verzögerten Auslieferung der neuen Badischen Schnellzuglokomotiven führte. Die ersten 3 Lokomotiven wurden Mitte 1918 geliefert, weitere 9 Lokomotiven dann 1919 und die letzten 8 Stück im Jahre 1920.
Da direkt nach dem ersten Weltkrieg die Infrastruktur völlig verschlissen war, konnten die Züge in Baden nur 80 Km/h fahren, somit konnten die neuen Lokomotiven auch gar nicht ausgiebigen Versuchen unterzogen werden - und ein realer Bedarf war zu der Zeit an großen Schnellzuglokomotiven auch nicht vorhanden. Die Lokomotiven erhielten daher eine Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h, auch wegen einer relativ schwach ausgelegten Bremsanlage. Die Badische IV h hatte auch einige konstruktive Mängel aufzuweisen, so besaß die Maschine nur ein Einströmrohr zu den Zylindern, welches sich dort erst aufteilte, der Wasserinhalt des Kessels war zu klein bemessen und die Verdampfungsoberfläche zu gering - somit hatte der Kessel keine Reserven. Ein zu kleiner Überhitzer lieferte nur geringere Wassertemperaturen, die Bremsanlage war zu klein ausgelegt. Die Rauchkammertür hat nur einen Durchmesser von 1,0 Metern, was ein Löscheziehen sehr erschwert. Bei der DRG erhielten die 20 Lokomotiven der Badischen IV h dann die Baureihenbezeichnung 18.3 . Als dann endlich Ende der 20er Jahre die Strecken wieder hergerichtet und für größere Lasten ertüchtigt waren, und eigentlich nun die Zeit für die Badischen Schnellzuglokomotiven gekommen schien, waren aber schon etliche neue Einheitslokomotiven der Baureihe 01 im BW Offenburg stationiert, welche vorrangig für die Prestige-Züge des Rheingolds eingesetzt wurden - somit blieb für die 18.3 nur fallweise ein Dienstplan im Verbund mit der 01, manche Maschinen wurden auch kalt abgestellt.
Erst im Frühjahr 1933 unterzog man die Badische IV h eingehenden Versuchsfahrten beim LVA Grunewald - hier stellte man dann das Leistungsspektrum fest und dokumentierte Defizite. In erster Linie sollte die Bremsanlage verbessert werden und das Fahrwerk in der Federung angepasst werden - mit diesen Maßnahmen konnte dann nach einem Umbau aller 20 Maschinen in den 30er Jahren deren Höchstgeschwindigkeit auf 140 Km/h hochgesetzt werden. Noch bevor die Lokomotiven umgebaut wurden, verlegte man etliche Lokomotiven nach Koblenz, da man ihnen nicht die planmäßige Beförderung von schweren Schnellzügen im Rheintal zutraute. Nur als Reservelokomotiven wurden sie noch vorgehalten. 1935 wurden 5 Lokomotiven an das BW Bremen und 4 Lokomotiven an das BW Hamburg-Altona abgegeben, da hier in Norddeutschland die Strecken noch nicht für eine Achslast von 20 t ausgebaut waren. Im Ausbesserungswerk Bremen wurden die Lokomotiven überholt, ausgebessert und auch mit neuen Feuerbüchsen versehen - nach den Umbauten und der Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit konnten die Schnellzuglokomotiven hier ihr Potenzial zeigen. Auf den Flachlandstrecken nach Berlin war die 18.3 der neuen Baureihe 03 überlegen. 1942 wurden alle 20 Lokomotiven nach Bremen verlegt und hier in einem sehr guten Zustand gehalten. Selbst die 18 302, welche im Januar 1942 bei einem schweren Unfall auf der Strecke zwischen Bremen und Hamburg mit der 03 259 zusammenstieß und einen 15 Meter hohen Hang herunterrollte, wurde wieder instandgesetzt. 1944 wurde die 18 326 durch einen Bombentreffer zerstört.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hätte der zweite (oder eigentliche) Lebenslauf dieser edlen Schnellzug-Lokomotive beginnen können - aber durch die Verfügung der Hauptverwaltung der Reichsbahn vom 20.09.1948 endete ihr Glanz vor Erreichen des Zeniths. Denn alle Lokomotiven mit weniger als 20 Stück galten als Splittergattung und mussten mit Fristablauf ausgemustert werden. Aber es gab dann noch eine glückliche Fügung für 4 Lokomotiven dieser Baureihe : denn die junge DB brauchte für ihr neu gegründetes Bundesbahn Zentralamt in Minden für Versuchsfahrten schnelllaufende (Brems)Lokomotiven, wofür keine Neubaulokomotiven abkömmlich wären, aber die 18.3 dafür prädestiniert wäre. Somit gingen die Lokomotiven 18 316, 18 319 und 18 323 in den Bestand des Bundesbahn Zentralamtes über und wurden dort für solche Einsätze hergerichtet. Es wurde eine Gegendruckbrems-Anlage eingebaut, die Rauchkammertüren vergrößert, Witte-Windleitbleche angebaut und bei der 18 319 vergrößerte man auch die Rauchkammer, da man hier die Einströmrohre zu den Zylindern änderte. 1956 lief die 18 316 mit einem Zug bei Versuchsfahrten in Österreich eine Geschwindigkeit von 162 Km/h. Erst 1969 wurden die letzten beiden Lokomotiven durch die DB ausgemustert.
Im Jahre 1948 war es auch, daß die 18 314 auf betreiben von Max Baumberg, welcher ab 1951 der Leiter der neu gegründeten Lokomotiv-Versuchsanstalt in Halle/Saale wurde, durch einen Tausch mit der Bayerischen 18 434 auf das Gebiet der DDR kam. Auch hier wurde auf der 18 314 bauend eine Versuchs-Schnellfahrlokomotive konstruiert und 1960 fertiggestellt, welche über viele Jahre für die VES-M Halle im Einsatz war. 1972 wurde die Lok dann ausgemustert und dem Verkehrsmuseum in Dresden übergeben. 1984 aber wurde die 18 314 (mit der EDV-Nummer 02 0314) nach Westdeutschland verkauft - dort war sie erst bei den Eisenbahnfreunden Frankfurt, nun steht sie im Technikmuseum Sinsheim.
Nach so viel Informationen zu dieser Badischen Schnellzuglok, der das Schicksal nicht gerade immer gut gesonnen war, hier nun endlich mal ein Modell dieser Lokomotive : Modelle gab es von Kleinserien-Herstellern und dann zuerst von Liliput als Großserien-Hersteller, später dann auch von Märklin/Trix. Hier nun ein Modell von Liliput aus den 90er Jahren in der Epoche II Ausführung als 18 323
Hallo Martin, eine schöne Beschreibung dieser recht speziellen Lokomotiven. Neben den typisch süddeutschen "Konstruktionsmerkmalen"- nämlich dem zu kleinen Überhitzer, machten sich die IVh besonders in der Werkstatt unbeliebt. Durch die Tandemschieber (Hoch- und Niederdruckschieber sitzen auf einer gemeinsamen Schieberstange) mußte beim Indizieren oder Wechsel von Schieberringen der gesamte Schieber "gezogen", d.h. aus- und wieder eingebaut werden. Nichtsdestowenigertrotzdem ist die 18.3 eine der elegantesten Lokomotiven überhaupt.
Noch einen kurzen Nachtrag zur 89.0 auch wenn die Lokomotiven bei der PKP schon zeitig ausgemustert wurden, haben wenigstens zwei Lokomotiven bis in die Mitte der siebziger Jahre Verwendung gefunden...
Heute stelle ich mal die Elektro-Schnellzuglokomotive der Baureihe E17 vor.
Mitte der 20er Jahre hatte die DRG verschiedene Versuchs-Lokomotiven mit unterschiedlichen Antriebsarten im Betrieb, um für künftige Neuentwicklungen Erfahrungen zu sammeln. Die Schnellzuglokomotive der Baureihe E21 von der AEG mit einem Einzelachs-Antrieb und Kleinow-Federtopf-Antrieb versehen, bewährte sich sehr gut, so daß hierauf aufbauend die neue Baureihe E17 entwickelt wurde. Das Betriebsprogramm entsprach mit den Zuglasten und Geschwindigkeiten dem der E21, und somit wurde technisch keine neue Lokomotive geschaffen, sondern nur die E21-Konstruktion überarbeitet. Durch Gewichtseinsparung konnte die E21-Achsanordnung von 2´Do 1´ in eine symmetrische 1´Do 1´Achsfolge reduziert werden. 1927 wurden bei der WASSEG (Liefergemeinschaft der AEG und den Siemens-Schuckert-Werken) 33 Lokomotiven in Auftrag gegeben - wenig später weitere 5 Lokomotiven.
Zwischen 1928 und 1930 wurden die 38 Lokomotiven an die DRG geliefert. Auch bei dieser Baureihe gab es eine unterschiedliche Nummerierung der Lokomotiven für die Bayerischen und Mittel-/Ostdeutschen Gebiete : die Bayerischen Lokomotiven wurden als E17 01 bis E17 18 an das BW München geliefert, die Lokomotiven für Leipzig erhielten die Nummern E17 101 bis E17 112 und die Schlesischen Lokomotiven waren die E17 113 bis E17 120. Die Lokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h ausgelegt. Zwischen 1931 und 1935 wurden die vier Lokomotiven E17 15 bis E17 18 nach Schlesien umgesetzt und erhielten dort neue Nummern, sie fuhren nun als E17 121 bis E17 124. Da durch die weiterschreitende Elektrifizierung der Süddeutschen Strecken dort ein größerer Bedarf von stärkeren Schnellzuglokomotiven vorlag, zog man die Leipziger E17er im Jahre 1933 von dort ab und beheimatete sie nach Stuttgart und Ulm um. Die abgezogenen E17er aus Leipzig ersetzte man durch die etwas schwächere neu entwickelte E04
Im Jahre 1934 erhöhte man die zulässige Motorendrehzahl bei den E17er, so daß sie nun für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h freigegeben wurden. Kurz vor Kriegsende überführte man die meisten Schlesischen E17 nach Bayern. Zwei schlesische Maschinen waren durch Bombentreffer zerstört, die E17 117 und die E17 119. Im RAW Dessau verblieben 4 aufzuarbeitende Maschinen bei Kriegsende, wovon die E17 123 und E17 124 im Jahre 1946 in die UdSSR verbracht wurden und die E17 10 offensichtlich beim Verbringen im Polnischen Gebiet verblieb. Die E17 101 verblieb als nicht transportfähig in Dessau. In den 50er Jahren kehrten die E17 123 und E17 124 aus der UdSSR nach Mitteldeutschland zurück und wurden in Dessau wieder instandgesetzt. Nach einem schweren Unfall der E17 123 im Jahre 1960 wurde die E17 101 mit den brauchbaren Teilen der verunfallten E17 123 wieder aufgebaut und erhielt danach die Nummer der verunfallten E17 123. Beide E17er standen bis 1965 im Einsatz und wurden dann im Januar 1968 ausgemustert.
Bei der DB verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg 26 Lokomotiven der Baureihe E17, diese wurden bei den Instandsetzungen schon recht früh mit zusätzlichen Kühler-Jalousien in den Seitenwänden versehen, so daß sie auch im unteren Bereich der Seitenwände nun über die ganze Länge Kühler-Öffnungen besaß. Auch war die Bestrebung der DB diese Baureihe grundsätzlich zu modernisieren, und so kam es zum Einbau von verschiedenen Komponenten der gerade neu zu beschaffenden Neubau-Elektrolokomotiven in die alten E17er. Die zügige Ablieferung von Neubau-Elektrolokomotiven ließ diese Umbauplanungen jedoch obsolet werden. Es wurde nur eine Lokomotive komplett umgebaut, die E17 110 wurde im August 1961 dem Betrieb übergeben. Vier weitere Lokomotiven wurden noch teilweise umgebaut. Ab Mitte der 70er Jahre setzte bei der DB die Ausmusterungswelle für die E17 ein. Im Frühjahr 1980 wurde die letzte E17 bei der DB ausgemustert.
Als Modell gab es seit den 70er Jahren eine E17 von Rivarossi, erst 1994 kam Roco mit einem schön umgesetzten Modell auf den Markt, wiederum fast 20 Jahre später startete Märklint/Trix mit der E17, und ganz aktuell hat Piko den Einzelgänger E17 110 auf den Markt gebracht.
Hier nun das (alte) erste Roco-Modell der E17 07 in der DB Epoche III Ausführung :
Als nächstes Modell und Vorbild möchte ich hier die Preußische T20 bzw. spätere Baureihe 95 präsentieren.
Bis weit in das 20. Jahrhundert hinein gab es in Deutschland noch etliche Steilstrecken, welche nur mit Zahnrad-Lokomotiven bewältigt werden konnten. Dieses war betrieblich sehr aufwändig und von der technischen Seite her auch mit sehr hohen Unterhaltungs-Kosten verbunden, zudem konnte auf den Zahnstangen-Abschnitten die Beförderung der Züge nur mit einer geringen Geschwindigkeit erfolgen. Und bei den Leistungen der vorhandenen Zahnrad-Lokomotiven konnten immer nur recht leichte bzw. kurze Züge über die Steilstrecken gefahren werden. All dieses bedeutete ein großes Hindernis bei der immer schneller und schwerer werdenden Zugbeförderung.
Daher verfolgte die Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn schon während des ersten Weltkrieges eine Abkehr vom Zahnstangen-Verkehr auf ihren Steilstrecken und ließ durch die Firma Borsig eine sehr kräftige und schwere Dampflokomotive konstruieren, welche mit reinem Adhäsions-Antrieb die Züge über die Rampen befördern kann. Die ersten 2 Lokomotiven wurden 1919 gebaut und schon Anfang 1920 in den Regelbetrieb übernommen. Diese Lokomotiven hatten noch Brems-Zahnräder erhalten, welche in die vorhandenen Zahnstangen eingriffen, da man befürchtete, daß die Lokomotiven die Züge mit der normalen Bremsanlage und der Gegendruck-Bremse nicht gänzlich bei Talfahrt abzubremsen imstande wären, und die Züge ins Rutschen kämen. Dieses erwies sich aber als entbehrlich, und wurde daher bald wieder ausgebaut. Die folgenden 2 Lokomotiven, welche 1921 geliefert wurden, wurden gleich ohne Bremszahnräder gebaut. Diese 4 Lokomotiven mit der Achsfolge 1´E 1´ erhielten bei der Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn die Namen "Wisent" , "Mammut" , "Büffel" und "Elch" und wurden daher als Tierklasse bezeichnet.
Da auch die Preußische Staatsbahn noch mehrere Steilstrecken und Rampen mit Zahnstangen-Betrieb in ihrem Bereich nach dem Ersten Weltkrieg zu befahren hatte, sann man auch hier nach einer Ablösung durch reinen Adhäsions-Betrieb. So wurden bei der Firma Borsig im Jahre 1922 der Auftrag für 10 Lokomotiven erteilt, welcher ein überarbeiteter Weiterbau der Tierklasse darstellte und jene Lokomotiven dann 1923 abgeliefert werden konnten. Hier wurden sie dann von der neu gegründeten DRG übernommen und zuerst als Baureihe 77 eingereiht, was aber noch im gleichen Jahr in Baureihe 95 geändert wurde. Die Lokomotiven waren die leistungsstärksten Tenderlokomotiven der DRG - sie konnten mit ihren über 1600 PS und 93,5t Reibungsgewicht mehr als 2000t-Züge in der Ebene befördern und auf einer 25 Promille-Steigung noch 430t-Züge. Die Baureihe 95 konnte auf Steilstrecken mit bis zu 70 Promille eingesetzt werden - daher wurde sie auch als "Bergkönigin" tituliert. Bis 1924 wurden insgesamt von Borsig und der Hanomag 45 Lokomotiven der Baureihe 95 an die DRG geliefert. Die Höchstgeschwindigkeit der BR 95 war mit 65 Km/h festgelegt. Den Zweiten Weltkrieg überlebten alle 45 Lokomotiven - 31 Stück verblieben auf dem Gebiet der zukünftigen DR und 14 Stück befanden sich in den westlichen Gebieten.
Bei der DB waren die Lokomotiven natürlich zuerst noch unentbehrlich und wurden überholt, damit sie auf der Schiefen Ebene und der Spessartrampe als Schiebelokomotiven eingesetzt werden konnten. Nach 1953 verblieb nur noch der Schiebedienst auf der Spessartrampe, bis diese dann auch ab 1958 elektrifiziert war, und somit die letzten 11 Lokomotiven anschließend ausgemustert wurden.
Bei der DR sah der Bedarf an dieser leistungsfähigen Bergkönigin grundlegend anders aus - man konnte auf sie noch über Jahrzehnte nicht verzichten ! Daher wurde in diese Baureihe auch immer wieder investiert : in den 60er Jahren wurden 10 Lokomotiven mit Neubaukesseln versehen und insgesamt 24 Lokomotiven wurden auf Ölhauptfeuerung umgebaut, um effektiver und wirtschaftlicher zu werden und den Heizer zu entlasten. Die letzten Lokomotiven wurden bei der DR erst 1981 ausgemustert.
Modelle der Baureihe 95 haben schon fast alle Großserienhersteller auf den Markt gebracht, und das natürlich auch in den unterschiedlichsten Epochen und Bahnverwaltungen. Hier nun das Fleischmann-Modell der 95 005 in der Epoche II aus dem Jahr 2009 :
ich habe es ja sonst eher mit dem Flachland, aber dieser Ausflug zu den Steilstrecken und zur Bergkönigin war sehr spannend. Tolle Maschine! Vielen Dank für den Beitrag.
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26.09.2023 19:55 (zuletzt bearbeitet: 26.09.2023 19:55)
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