auch Heute mal wieder zwei interessante Dampflokomotiven : zwei unterschiedliche Varianten der Baureihe 71
Ende des 19. Jahrhunderts wurden für den schnellen Personen-Nahverkehr in den rasant wachsenden Städten kräftigere Lokomotiven gebraucht. Das Umland der Städte wuchs in der Zeit der Industrialisierung stark an, und nun mussten die ganzen Arbeiter zügig zu ihren Arbeitsplätzen und zurück gefahren werden - dafür wurden die Züge länger und schwerer und mussten im Vorortverkehr eine gute Beschleunigung vorweisen. Dafür wurde in Preussen für die Berliner Stadtbahn eine 1´B 1´-Lokomotive konstruiert, die zwischen 1895 und 1905 in über 300 Stück geliefert wurden und sich für diesen Dienst sehr gut bewährte. Es war die Preussische T 5.1 Auch in Sachsen brauchte man zu der Zeit eine neue Lokomotive für ähnliche Dienste - und da hat man dann bei Hartmann eine fast identische Lokomotive konstruiert ! Die Sächsische IV T wurde ab 1897 in mehreren Lieferserien bis 1909 gebaut. Bis 1906 wurden diese Lokomotiven ohne seitliche Wasserkästen geliefert, spätere Lieferungen hatten dann schon ab Werk die zusätzlichen seitlichen Wasserkästen zu dem großen Rahmen-Wasserkasten. Ältere Lokomotiven wurden später auch mit seitlichen Wasserkästen nachgerüstet. Insgesamt wurden von den sächsischen IV T 91 Stück gebaut und noch 85 Stück in den Bestand der DRG als Baureihe 71.3 übernommen - die letzten beiden Lokomotiven wurden 1955 aus dem Dienst genommen. Hier das Gützold-Modell in der Epoche II :
Die zweite Baureihe 71 zeigt uns eine ganz andere Art von Dampflokomotive ! Es ist eine Lokomotive aus dem Einheitslokomotiv-Programm der DRG und wurde zwischen 1934 und 1936 geliefert und als Baureihe 71.0 geführt. Ihre Aufgabe sollte der schnelle Personenverkehr auf Nebenbahnen und ein Triebwagenähnlicher Verkehr auf Hauptbahnen sein. Dafür wurde bei ihrer Konstruktion einige besondere Einrichtungen vorgesehen, die untypisch für die Einheitslokomotiven sind. Man konstruierte die Lok für einen Ein-Mann-Betrieb mit einer mechanischen Rostbeschickung und hatte im Führerhaus vorne und hinten jeweils eine Tür installiert, damit über Übergangsbleche nach Hinten und Vorne eine zweite Person zwischen dem angehängten Zug und der Lokomotive wechseln konnte, um z.B. die Fahrgäste abzufertigen. Daher hat die Lokomotive auf der Heizerseite auch am Umlauf ein Geländer, um gefahrlos vom Führerhaus zum Übergangsblech an der Front zu gelangen. Auch hatte man dieser Lokomotive einen Kessel mit höherem Druck (20 bar) verpasst, in der Hoffnung, dadurch eine bessere Leistung zu erbringen für schnellere Anfahrten - dieses hat sich dann aber in der Realität als falsch herausgestellt. Auch ist diese Lokomotive die einzige Tenderlok des Einheitslokomotivbaues, welche einen Wasserkasten aufwies, der nicht bis zum Führerhaus reichte, damit der Stehkessel für Wartungsarbeiten besser zugänglich blieb. Insgesamt wurden 6 Lokomotiven gebaut, welche in Süddeutschland stationiert waren. Die letzten Loks wurden dann bei der DB 1956 ausgemustert.
Das Modell gab es von Lilliput, hier in der Epoche III Ausführung der DB :
Heute zeige ich mal eine von etlichen Varianten der Baureihe 50 Die BR 50 wurde von der DRG im Jahre 1937 geplant - sie sollte als leistungsfähige Güterzuglokomotive für Nebenbahnen eingesetzt werden und die alten Länderbahn-Baureihen wie z.B. die Baureihen 57 ersetzen. Daher war große Zugkraft aber auch gleichzeitig eine geringe Achslast gefragt, was letztendlich zu dem Fünfkuppler mit Vorlauf-Achse führte. Die ersten Lokomotiven wurden Mitte 1939 von Henschel geliefert. Durch den zweiten Weltkrieg stieg der Bedarf an jenen Lokomotiven sprunghaft und es wurden alle bekannten Lokomotiv-Hersteller mit der Produktion beauftragt - später auch Fabriken in den eingenommenen Gebieten. Ab 1942 wurden die Lokomotiven dieser Baureihe aufgrund von Materialeinsparungen in ihrer Konstruktion etwas vereinfacht gebaut und als BR 50 ÜK (Übergang-Kriegslokomotive) bezeichnet. Von der Baureihe 50 und 50 ÜK wurden insgesamt 3164 Lokomotiven gebaut, welche zum Teil im Krieg verloren gingen, oder auch in anderen Europäischen Bahnverwaltungen nach dem Krieg weiterhin Dienst taten. Bei der DB verblieben nach dem zweiten Weltkrieg 2563 Stück und bei der DR 350 Stück. So vielfältig, wie diese Lokomotiven während der Zeit gebaut wurden, so vielfältig präsentierten sie sich anschließend auch weiterhin bei den einsetzenden Bahnverwaltungen : mit und ohne Windleitbleche, mit drei oder vier Domen, mit verschiedenen Tendern - auch Wannentendern, offene oder geschlossene Führerhäusern, offene oder geschlossene Schürzen unter der Rauchkammertür, usw.
Als Modell kann man eigentlich auch alle erdenklichen Variationen erwerben, welche nun auch schon von allen bekannten Modellbahn-Herstellern produziert wurden. Hier mal ein älteres Modell von Fleischmann in der Epoche III der DB mit Wannentender und entsprechend geschlossenem Führerhaus, offener Schürze und drei Domen :
Bei den Elektrolokomotiven ist Heute mal wieder eine alte Stangen-Elok dran - die E 32 Im Jahre 1922 erteilte die bayerische Staatsbahn den Auftrag für eine elektrische Personenzug-Lokomotive für den leichten Verkehr. Insgesamt wurden von 1924 bis 1926 29 Stück dieser sehr zufriedenstellenden Lokomotive gebaut - sie erfüllte problemlos ihre Aufgaben und hatte einen sehr ruhigen Lauf, was dazu führte, daß die DRG in den 30er Jahren 8 Lokomotiven für eine höhere Geschwindigkeit umbauen ließ. Diese Lokomotiven führten dann eine höhere Ordnungsnummer - es waren die E 32 101 bis E 32 108. Während der zweiten Weltkrieges gingen einige Lokomotiven verlustig und mussten ausgemustert werden. Die Lokomotiven wurden fast immer in ihrer bayerischen Heimat eingesetzt, erst nach den Umstrukturierungen auf der Wiesen- und Wehratalbahn Mitte der 50er Jahre wurden alle Lokomotiven nach Baden verlegt und taten dort Dienst bis zu ihrem Ausscheiden - die letzten Exemplare fuhren bis Mitte 1972.
Hier nun das alte Roco-Modell - aber schon in der letzten überarbeiteten Version mit feinen Stromabnehmern und brünierten Rädern :
Heute zeige ich Euch mal zwei Lokomotiven vom Neubau-Lokomotiv-Programm der DB . Direkt nach der Gründung der DB erfolgten die Planungen für verschiedenste neu zu konstruierenden und bauenden Lokomotiven jeglicher Antriebsart und Verwendungszwecke. Schon 1949 bekam die Lokomotivindustrie den Auftrag zur Entwicklung neuer Elektrolokomotiven - als erste Neukonstruktion sollte eine schnell laufende und kräftige Universallokomotive entstehen. Es wurden insgesamt 5 Erprobungslokomotiven bei unterschiedlichen Herstellern in Auftrag gegeben. Die E 10 001 wurde von Krauss-Maffei im August 1952 geliefert, mit einer elektrischen Ausrüstung von der AEG. Die Maschine wurde mit ihren Schwestermaschinen ausgiebig getestet und erprobt, um dann zeitlebens Dienst von Nürnberg aus zu tätigen. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wurden später die vielen Neubau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 10, E 40, E 41 und E 50 konstruiert. Die Erprobungslokomotiven bewährten sich später recht gut und wurden erst ausgemustert, als die Ersatzteilbeschaffung für diese Einzelstücke nicht mehr bewerkstelligt werden konnte - die E 10 001 wurde im Juni 1975 ausgemustert.
Hier das Modell von Lilliput :
Auch bei den Dampflokomotiven brauchte man dringend neue Konstruktionen, welche den Anforderungen der Zukunft gewachsen sein sollten. Für schwere Rangieraufgaben standen der DB viele alte preussische T 16 und T 16.1 zur Verfügung, welche aber schon Jahrzehnte auf dem Buckel hatten und wohl alsbald ausgemustert werden sollten. Eine neue schwere Rangierlok sollte dann aber auch - im Gegensatz zur T 16 - gute Streckendienste erledigen können. Hierfür war dann ein komplett neu entwickeltes Fahrwerk nötig, da einerseits für ein großes Reibungsgewicht Vorlaufachsen kontraproduktiv wären, aber für einen sicheren Betrieb bei höheren Geschwindigkeiten notwendig wären. Somit wurde ein Fahrwerk ohne Vorlaufachsen konstruiert, welches aber sich mit den außen liegenden Antriebsachsen bogenläufig einstellen konnte und die Führung der Lok im Gleis übernahm. Die beiden ersten und die beiden letzten Achsen des 5-achsigen Fahrwerks wurden jeweils zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst - somit konnte die Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h zugelassen werden. Die neu Lokomotive wurde als Baureihe 82 in das Nummern-Schema eingereiht. Von 1950 bis 1955 wurden insgesamt 41 Lokomotiven geliefert, wobei die 82 001 bis 82 037 ein Führerhaus mit Lüfteraufsatz erhielten und die 82 038 bis 82 041 ein Tonnendach aufwiesen, zudem waren die letzten beiden Lokomotiven mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse für den Steilstreckendienst ausgerüstet. Die Lokomotiven bewährten sich sehr gut - das aufwändige Beugniot-Gestell neigte aber durch Verschmutzung zu erhöhtem Verschleiß, so daß den Lokomotiven kein langes Leben beschieden war; die letzten Maschinen wurden im Frühjahr 1972 ausgemustert.
Ich werde noch lange Zeit weitere Modelle einstellen........ Zur Zeit ist es nur leider mit den Lichtverhältnissen nicht gerade optimal, um detailreiche Fotos schießen zu können - denn mit Kunstlicht und / oder Blitzlicht bekommt man nicht so gute Fotos hin, wie es eben sein sollte. Aber es wird schon.......
heute zeige ich mal wieder eine besondere Lokomotiv-Konstruktion im Modell - die einzige Länderbahn-Schnellzug-Dampflokomotive mit 4 angetriebenen Achsen : den "Sachsenstolz" ! Während des ersten Weltkrieges stiegen die Beförderungsleistungen auch im Personenverkehr stark an und die sächsische Staatsbahn sah sich veranlasst, neue und stärkere Lokomotiven zu konstruieren. Die topographischen Verhältnisse in Sachsen waren ja schon immer recht speziell : es gab Hauptstrecken im flachen Land, als auch die Magistralen über die Gebirgsketten hinweg mit vielen Steigungen und Neigungen sowie Steilrampen, welche im Laufe dieser durchgehenden Hauptstrecken zu bewältigen waren. Dafür bestellte die sächsische Staatsbahn im Jahre 1917 bei Hartmann 5 Vorauslokomotiven , die Baureihe XX HV, wovon die erste Lok noch während des Krieges am 08.03.1918 ausgeliefert wurde. Die Lokomotiven waren so konstruiert, daß sie die speziellen Unterschiede von Flachland-Schnellzuglokomotiven und Hügel-Schnellzuglokomotiven vereinte. Da aber Sachsen und Preussen zu der Zeit nur 20 m-Drehscheiben besaßen, musste das Fahrwerk mit einem maximalen Achsstand von unter 19,5 m bleiben - und somit konnte kein 2-achsiges Vorlauf-Drehgestell zur Führung der Lok vorgesehen werden. Dieses bedingte leider auch, daß man den Zylinderblock der 4-Zylinder-Heißdampf-Verbundmaschine mit seinen Einström- und Überströmleitungen nicht so ausführen konnte, wie es der Lokomotive eigentlich zugestanden hätte - daher gab es unzureichende Leistungen im höheren Geschwindigkeitsbereich. Auf den Strecken, für die der Sachsenstolz konstruiert war, erbrachte die Lok aber weit bessere Leistungen, als sie von der Konstruktion erwartet wurden. Auf den Strecken von Dresden nach Hof oder von Leipzig nach Regensburg, Nürnberg und Bayreuth waren ihre Paradestrecken, wo sie auch die Steilrampen bezwang. Insgesamt wurden in 4 Baulose bis 1923 23 Maschinen in Dienst gestellt. Ende der 40er Jahre wurden noch etliche Maschinen im RAW Zwickau grundlegend überholt und versahen noch für ca. 10 weitere Jahre ihren anspruchsvollen Dienst in Sachsen. Drei Lokomotiven kamen später noch zur Fahrzeugversuchsanstalt nach Halle, wovon die 19 015 und die 19 022 für ihre zukünftigen Einsatzzwecke neu rekonstruiert wurden. Diese beiden Lokomotiven schieden im Jahr 1976 aus dem Dienst aus. Die 19 017 wurde 1973 für das Verkehrsmuseum Dresden hergerichtet und ist Heute stolzer Repräsentant des sächsischen Lokomotivbaues.
Als Modell hier natürlich die Gützold-Lokomotive in der Epoche III Ausführung
Als Gegenpart zur großen Schnellzuglokomotive zeigt sich Euch nun eine kleine bayerische Nebenbahn-Lokomotive - die Baureihe 98.3 , die auch als "Glaskasten" bekannt wurde. Nach der Jahrhundertwende brauchte die Bayerische Staatsbahn neue, kleine Lokomotiven für die vielen Lokalbahn-Strecken. Die Firma Krauss lieferte 6 Maschinen in den Jahren 1905 und 1906 mit innenliegenden Zylindern einem großen mittigen Führerhaus und Wasserkästen an den Fronten der Lok, sowie einer halbselbständigen Schüttfeuerung für den Einmannbetrieb. Die Firma Maffei lieferte von 1906 bis 1908 insgesamt 24 sogenannte "Motorlokomotiven" mit großem hinten liegenden Führerhaus, seitlichen Wasserkästen und außenliegenden Zylindern, die mittig zwischen den zwei Achsen saßen und mit gegenläufigen Kolben - über 4 Triebwerke - beide Achsen antrieben.
Beide Konstruktionen bewährten sich nicht, so daß schon im Jahre 1908 die Firma Krauss konstruktiv geänderte Versionen auslieferte : insgesamt 29 Lokomotiven der Ptl 2/2 mit Blindwelle und ab 1911 eine Variante ohne Blindwelle und kürzerem Radstand - von dieser Version wurden dann nochmals 13 Lokomotiven gebaut. Diese Lokomotiven bewährten sich auf den Lokalbahnen bestens und durften daher auch sehr lange im Einsatz bleiben. Zur DRG gelangten noch 22 Lokomotiven; die DB übernahm nach dem zweiten Weltkrieg noch 18 Lokomotiven, wobei sie die 98 321 wegen Kriegsschäden 1946 ausmusterte (diese Lok wurde übrigens danach bei Krupp in Essen umgebaut und neu konzipiert um dann an die Verden-Walsroder-Eisenbahn zu gelangen). Auch im Jahre 1947 wurden dann schon wieder 4 Lokomotiven ausgemustert, nach und nach schieden dann in den 50er Jahren weitere Maschinen aus - als letzte ihrer Art war dann die 98 307 auf der Strecke zwischen Spalt und Georgensmünd noch bis Ende 1962 im Einsatz.
Als Modell präsentiert sich hier die 98 301 von Roco in der Epoche III
heute zeige ich Euch mal eine weitere Fleischmann BR 50 Ich hatte ja schon erwähnt, daß es natürlich von der Baureihe 50 sehr viele Varianten in der langen Produktionszeit und den später erfolgten Umbauten gab. Und daß eben auch die Modellbahnhersteller etliche dieser Varianten auf den Markt gebracht hatten - letzt zeigte ich eine ältere Fleischmann BR 50 und schrieb etwas über deren Vorbilder. Fleischmann hatte im laufe der Jahre von ihrem Grundmodell einige verschiedene Varianten ins Modell umgesetzt. Hier jetzt eine BR 50 mit geschlossener Schürze, vierdomigem Kessel, offenem Führerhaus, Scheiben-Vorlaufrad und dem DB-Kabinentender für das Güterzug-Begleitpersonal. Mit diesem Kabinentender wollte man sich ersparen, neue Güterzug-Begleitwagons für ausscheidende alte Begleitwagen anschaffen zu müssen.
Als E-Lok darf sich heute mal wieder eine Schweizer Lokomotive präsentieren : Wie ich wohl schon bei der ersten Schweizer Lokomotive erwähnte, beschlossen die Schweizer Bahnen noch während des ersten Weltkrieges ihr gesamtes Bahnnetz so schnell wie möglich auf elektrischen Betrieb umzustellen, da sie sich von Kohleimporten unabhängig machen wollten bzw. mussten - denn während des Krieges mussten ein großer Teil der Zugfahrten in der Schweiz ausfallen, wegen Kohlemangels. Noch 1917 gab daher die Schweizer Bahn elektrische Lokomotiven in Auftrag für vielfältigste Belange. So auch für eine kräftige Schnellzug-Lokomotive für die Gotthard-Strecke - da die Zeit für Probelokomotiven nicht gegeben war, bestellte die Schweizer Bahn ohne Vorauslokomotiven bei den Schweizer Lokomotiv-Herstellern 40 dieser Schnellzug-Lokomotiven. Es wurde von der Lokomotiv-Industrie eine Lok mit Stangenantrieb auf 4 Treibachsen mit 2 zusätzlichen Vorlaufachsen geliefert - die Be 4/6 , in Betrieb genommen wurden diese Lokomotiven in den Jahren 1920 bis 1923, und später in der gesamten Schweiz eingesetzt. Diese Lokomotiven haben keinen festen Fahrwerksrahmen - obwohl sie der deutschen E 52 sehr ähneln - sondern zwei angetriebene Drehgestelle mit davor befindlichen Laufachsen, welche als Bisselachse ausgeführt waren. Die Lokomotiven erfüllten die, an sie gestellten Vorgaben sehr gut und übertrafen die Leistungen sogar noch. Daher blieben sie auch über 50 Jahre in der Schweiz im Einsatz - die letzte Lokomotive wurde 1976 ausgemustert. Trotzdem war diese Konstruktion aber auch nicht ohne Tadel : durch den Stangen-Antrieb kam es bei höheren Geschwindigkeiten zu größeren Vertikal-Schwingungen (ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 75 Km/h ), und elektrische Bremsen wurden erst später bei den Lokomotiven nachgerüstet.
Hier nun das ältere Roco-Modell in der früheren braunen Farbgebung und den großen Widerstands-Elementen der elektrischen Bremse auf dem Dach :
heute mal wieder eine kleine Dampflok hier in der Vorstellung : die BR 80 Die DRG hatte schon recht früh bei den Planungen zu den Einheits-Lokomotiven auch kräftige, leistungsfähige und sparsame Rangierlokomotiven vorgesehen. Die dreiachsige Variante wurde dann die Baureihe 80, welche in den Jahren 1928 und 1929 in einer Stückzahl von 39 Lokomotiven geliefert wurde. Als Heißdampf-Lokomotive mit einem mittleren Achsdruck von ca. 18 t war sie den Aufgaben als Rangierlok in großen Bahnhöfen gewachsen. Die Lokomotiven wurden neu nach Leipzig und Köln Hbf geliefert und versahen dort ihren Dienst. Bis auf eine Lok überlebten alle den zweiten Weltkrieg, bei der DR waren sie dann weiterhin im Leipziger Hauptbahnhof aktiv, bis sie 1963 durch Dieselloks abgelöst wurden und danach noch als Werkslokomotiven in Ausbesserungswerken ihr Gnadenbrot verdingten. Bei der DB wurden die letzten BR 80 im Jahre 1965 ausgemustert.
Hier nun das schon recht alte Modell von Roco in der Epoche II Ausführung. Dieses Modell ist natürlich etwas vereinfacht umgesetzt, da es damals als günstiges Einsteiger-Modell konzipiert wurde. Leider gibt es sonst kein Großserien-Modell in detaillierterer Konstruktion - auch das uralte Fleischmann-Modell ist grob detailliert und im größeren Maßstab umgesetzt.
Aus der Elektro-Fraktion zeige ich Euch den elektrischen Triebwagen ET 89 Dieser Triebwagen wurde von der DRG für die schlesischen Gebirgsstrecken ab 1926 beschafft, insgesamt wurden 11 Triebwagen geliefert, deren elektrischer Teil von den Siemens-Schuckert-Werken und die Wagenkästen von den Linke-Hoffmann-Werken Breslau (Wagen Nr. 01 bis 05 ) sowie der Waggon-und-Maschinenbau AG Görlitz (Wagen Nr. 06 bis 11 ) stammten. Es waren lange Triebwagen mit 2 zweiachsigen Drehgestellen, deren Besonderheit war, daß bei jedem Drehgestell nur eine - die innere - Achse angetrieben war und die äußeren Achsen Laufachsen waren. Diese waren zudem auch noch im Durchmesser kleiner, was einen ungewöhnlichen Anblick der Drehgestelle bot. Auf den schlesischen Strecken waren diese Triebwagen sowohl beim Personal als auch bei den Fahrgästen beliebt - landläufig wurde der Triebwagen "Rübezahl" genannt. Er bewährte sich auch im schneereichen Wintereinsatz als solo-Triebwagen oder als Zug mit Beiwagen oder in Kombination mit mehreren Triebzügen und zwischengestellten Beiwagen. Nur drei Triebwagen überlebten den Krieg und fuhren danach noch bei der DB auf bayerischen Strecken.
Ein sehr schön umgesetztes Modell gab es in vielen Varianten von Brawa - hier ein Modell in der Epoche II
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #49Nur drei Triebwagen überlebten den Krieg und fuhren danach noch bei der DB auf bayerischen Strecken.
soweit ich weiß, wurden zwar drei dieser Triebwagen 1945 vor der heranrückenden Roten Armee nach Bayern evakuiert, aber nur einer davon wurde nach dem Krieg aufgearbeitet und wieder in Betrieb genommen (der ET89 04).
Die anderen beiden dienten der Bundesbahn wohl nur noch als Ersatzteilquelle.
Den Krieg überlebt haben übrigens auch die anderen, nur waren die halt nach dem Krieg durch die Grenzverschiebung nicht mehr in Deutschland, sondern jetzt in Polen – was nicht weiter erstaunlich ist, wo doch ihre angestammten Strecken im Riesengebirge nach dem Krieg allesamt plötzlich in Polen lagen. Selbst der schon 1943 nach Unfall ausgemusterte ET89 11 stand wohl noch bis 1954 im Ausbesserungswerk in Lubań (dem früheren Lauban). Ob die in Polen noch groß gefahren sind, weiß ich nicht.
Ansonsten ein sehr schöner Exot mit den Plattformen an den Enden. Ein richtiges Urvieh. Habe mir neulich die DB-Variante davon gegönnt. Passende Bei- und Steuerwagen wären für die Vorkriegsversionen toll, aber für meine DB-Variante natürlich vollkommen vorbildfrei.
Heute mal bei den Diesellokomotiven eine "Standard"-Arbeitslok - die Baureihe 212 ( frühere V 100.20 ) In den 50er Jahren legte die junge DB ein Neubauprogramm in allen Fahrzeuggattungen auf - so auch bei den Diesellokomotiven eine Lok für den mittelschweren Streckendienst auf Neben- und Hauptbahnen mit ca. 1000 PS. Diese Lok wurde als V 100 ab 1958 geliefert. Darauf basierend hat man dann einen noch stärkeren Motor mit 1350 PS zur Verfügung gehabt, den man dann ab 1960 in diese Lokomotiven einbaute. Diese stärkeren V 100 wurden dann die V 100.20 und spätere Baureihe 212. Es wurden bis 1965 insgesamt 370 Lokomotiven dieser verstärkten Baureihe an die DB geliefert - sie bewährten sich sehr gut und bildeten somit ein starkes Rückgrat im Mittleren Diesel-Streckendienst.
Hier mal das alte Fleischmann-Modell in der Epoche IV - Ausführung
Die Dampftraktion präsentiert sich Heute mit einer weiteren bayerischen Lokomotive. Die bayerische Personenzug-Lokomotive der Bauart P3/5 H - oder spätere Baureihe 38.4 Nach dem ersten Weltkrieg herrschte überall Mangel an Lokomotiven und Rollmaterial, und somit sahen sich alle Länderbahnen und dann später die DRG schwierigen Herausforderungen gegenüber, diesen Mangel schnellstmöglich abzustellen. Es war zuerst keine große Zeit mehr vorhanden, nun Neukonstruktionen zu entwickeln - und somit beantragte die bayerische Gruppenverwaltung, die Naßdampflokomotive P 3/5 N in modernisierter Form nochmals Weiterzubauen. Somit wurde diese 4-Zylinder-Lok als Heißdampflok umkonstruiert und noch 1921 in einer Stückzahl von 80 Maschinen von Maffei an die bayerische Staatsbahn geliefert. Zuerst wurden diese Lokomotiven sogar im Schnellzugdienst eingesetzt - bis dann neue Einheitslokomotiven durch die DRG beschafft waren, und diese Baureihe 38.4 dann in den normalen Personenzudienst überging. Alle Maschinen überlebten den zweiten Weltkrieg und waren danach weiterhin in Bayern im Einsatz. Aber schon im Jahre 1955 wurden die letzten Maschinen ausgemustert.
Hier das sehr schön gestaltete Modell von Brawa in der Epoche II - Version :
Heute mache ich als Bericht mal ein Paket - denn ich möchte über die Preussische S 10 ein paar Zeilen schreiben und dazu entsprechende Modelle zeigen. Die Preussische S 10 ist DIE preussische Schnellzuglokomotive schlechthin ! Die letzte Entwicklung Preussens für eine leistungsfähige Schnellzuglokomotive. Die Entwicklung von Lokomotiven in Preussen waren immer von größter Sparsamkeit begleitet - was häufig zu Fehlentwicklungen führte und letztendlich auch nicht immer auf der Höhe der Zeit war. Andere deutsche Länderbahnen waren da häufig innovativer und bauten bessere und leistungsfähigere Lokomotiven. Und der preussische Oberbau-Ingenieur Garbe hatte da für die Entwicklungen "seiner" Lokomotiven ganz eigene Vorstellungen und Prinzipien, die er nicht verlassen wollte - auch, wenn sich herausstellte, daß modernere Techniken seinen Entwicklungen überlegen waren.
So war es auch, als um 1907 leistungsfähigere Schnellzuglokomotiven zu entwickeln waren - Garbe wollte nur eine Weiterentwicklung der noch neuen S 6 betreiben. Auf Drängen des Ministeriums für öffentliche Arbeiten wurde die Entwicklung einer dreifach gekuppelten Schnellzuglokomotive auf Basis der Preussischen P 8 vorangetrieben. Zwei Probelokomotiven wurden 1910 von Schwarzkopf geliefert - diese erhielten ein 4-Zylinder-Heißdampf-Triebwerk, wie es in Süddeutschland schon längst im Einsatz und zur Zufriedenheit erprobt war. Garbe hätte hier wieder lieber ein 2-Zylinder-Triebwerk gesehen. Wohl aber war man in Preussen noch nicht von einem Verbund-Triebwerk überzeugt, so daß die S 10 mit einer einfachen Dampfdehnung auskommen musste.
Die zwei Vorauslokomotiven befriedigten nicht, und man beauftragte die Vulcan in Stettin mit der Überarbeitung dieser Lokomotive - ab 1911 konnten dann die Serienmaschinen geliefert werden, diese erfüllten die Vorgaben und waren auch gut für den Schnellzugverkehr im preussischen Flachland geeignet. Diese S 10 hatte ein 4-Zylinder-Heißdampf-Triebwerk, bei dem alle Zylinder auf die erste Treibachse wirkten - die doppelt gekröpfte Treibachse war technisch höchst aufwändig und das Triebwerk teuer in der Unterhaltung, zudem war es äußerst schlecht zu warten, bei der Enge zwischen Zylinderblock und erster Treibachse im Inneren. Die einfache Dampfdehnung erforderte zudem mehr Dampf, was natürlich einen erhöhten Dampfverbrauch gegenüber einer Verbund-Dampfmaschine bedingte. Insgesamt wurden 200 Lokomotiven dieser S 10 zwischen 1911 und 1914 geliefert - nach den Reparations-Abgaben nach dem ersten Weltkrieg übernahm die DRG dann noch 135 Stück, musterte aber die meisten von ihnen wegen der Unwirtschaftlichkeit schon bis ca. 1935 aus. Ganze 5 Stück überlebten noch den zweiten Weltkrieg, wurden dann aber rasch ausgemustert.
Schon im Jahre 1911 beauftragte man die Firma Henschel in Kassel mit einer Verbesserung der vorhandenen Konstruktion als Option. Hier arbeitete der süddeutsche Lokomotiv-Konstrukteur Georg Heise, welcher natürlich die bayerischen 4-Zylinder-Verbund-Maschinen aus dem Eff-Eff kannte und nun als Gegenvorschlag auch so in einer Preussischen S 10 realisieren konnte. Somit entstand bei Henschel die S 10.1 mit einem 4-Zylinder-Verbund-Triebwerk und dem Antrieb auf zwei Achsen. Die inneren Zylinder wirkten auf die Kröpfung der ersten Treibachse und die nach hinten gesetzten äußeren Zylinder wirkten auf die zweite Treibachse. Charakteristisch bei dieser ersten Variante der S 10.1 war hier der niedrige Umlauf und die zurückversetzten Zylinder. Die Lokomotiven waren wesentlich wirtschaftlicher und wartungsfreundlicher als die S 10 Gebaut wurden von dieser ersten Variante der S 10.1 zwischen 1911 und 1914 139 Stück.
Im Jahre 1914 sollte die S 10.1 nochmals eine Überarbeitung erhalten, indem sie etwas Erleichtert werden sollte, um eine serienmäßige Speisewasservorwärmung zu installieren. Somit wurde die Zylinder-Anlage geändert : nun wurden die 4 Zylinder wieder in einer Ebene vereinigt und man sparte sich die schweren Verstärkungen zwischen der versetzten Zylinder-Gruppe. Die äußeren Zylinder lagen nun wieder mittig beim Drehgestell und der Umlauf wurde wieder über die Treibradsätze gelegt. Der S 10.1 wurden ausgezeichnete Laufeigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten bescheinigt. Von der S 10.1 der zweiten Bauvariante (Bauserie 1914) wurden 115 Lokomotiven gebaut. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben die meisten S 10.1 bei der DB , die sie aber bis spätestens 1952 ausmusterte. Insgesamt 39 Stück verblieben bei der DR, die einige von ihnen mit Kohlestaubtendern ausstattete - hier blieben die Loks bis 1964 im Einsatz.
Die sparsamen Preussen wollten aber auch noch eine weitere Variante zu Vergleichszwecken bauen lassen - und somit konstruierte man noch eine Dreizylinder-Maschine mit einfacher Dampfdehnung, von der man sich einen geringeren Dampfverbrauch (gegenüber der S 10 ) und eine einfachere Wartung versprach. Auch entfiel hier die teure Doppelkropf-Achse. Ab 1914 wurden von dieser als S 10.2 bezeichneten Lok insgesamt 124 Lokomotiven gebaut. Die DRG übernahm noch 96 Stück in ihren Bestand - nach dem zweiten Weltkrieg verblieben davon 88 Lokomotiven bei der DB, die sie bis 1948 ausmusterte.
Die Preussische S 10 - Familie bekam dann bei der DRG die Baureihenbezeichnung 17 Die S 10 waren : 17 001 bis 17 135 Die S 10.1 Bauart 1911 : 17 1001 bis 17 1153 Die S 10.1 Bauart 1914 : 17 1124 bis 17 1209 Die S 10.2 : 17 201 bis 17 296
Da die Baureihen S 10.1 Bauart 1911 und Bauart 1914 sich in der Auslieferung 1914 überschnitten, überschneiden sich auch die Ordnungs-Nummern zwischen 1124 uns 1153.
So, nun habe ich genug über die Vorbilder berichtet - kommen wir zu den Modellen : Die ersten Großserienmodelle gab es von der S 10.1 Bauart 1914 von der Firma Roco schon in den 80er Jahren - in zwei unterschiedlichen Kessel-Varianten und mit einer sehr fortschrittlichen und schönen Detaillierung. Die S 10 brachte dann wesentlich später die Firma Trix heraus - und die S 10.1 der Bauart 1911 brachte Fleischmann heraus. Somit sind recht unterschiedliche Modelle auf dem Markt verfügbar und damals Gott sei Dank nicht als Doppelentwicklung auf den Modellbahn-Markt gekommen. Ein Modell der Dreizylindrigen S 10.2 gibt es leider nicht als Großserien-Modell.
Fangen wir mit den Heizerseiten an : Die S 10 hier als 17 007 in der Epoche II von Trix
Dann die S 10.1 Bauart 1911 von Fleischmann in der Epoche II als 17 1103 - mit dem zurückverlegten äußeren Zylindern und dem tiefen Umlauf
Nun die S 10.1 Bauart 1914 als altes Roco-Modell mit den 3-domigen Kessel und mit Generator in der späteren Epoche II Ausführung als 17 1137
Und als viertes Modell noch eine Roco S 10.1 Bauart 1914 in der Ausführung als 17 1140 der Epoche II - ein späteres Roco-Modell mit 2-domigem Kessel
Nun mal Ansichten der vier Lokomotiven von Vorne/ schräg Vorne :
Hier der Blick auf die Lokführerseite der vier unterschiedlichen BR 17 :
Und zum Schluss der Blick von schräg hinten bzw. hinten auf die schönen preussischen Schnellzuglokomotiven :
So - das soll es erst einmal für Euch zum Schauen und Lesen gewesen sein, ich hoffe doch, daß Ihr auch ein paar Informationen mitnehmen konntet.
heute stelle ich mal einen Elektrotriebwagen vor : den ET 90 Ab 1927 beschaffte die Gruppenverwaltung Bayern für die elektrifizierten Strecken um München herum - für den Vorortverkehr - insgesamt 32 Triebwagen der Baureihe ET 85 und dazu gleichartige Steuerwagen. Vorher wurden 4 ältere 4-achsige Dampftriebwagen im Jahre 1924 zu Elektrotriebwagen umgebaut - auf diesen Grundprinzipien und mit sehr ähnlichem Aussehen wurden dann diese neuen ET 85 gebaut. Die elektrischen Anlagen lieferte die BBC und die Wagenkästen baute Fuchs in Heidelberg. Ein Drehgestell war auf beiden Achsen mit zwei Motoren angetrieben, das zweite Drehgestell war ein Laufgestell, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 75 Km/h. Nach dem zweiten Weltkrieg baute die DB im Jahre 1949 drei von diesen Triebwagen für die steigungsreiche Strecke Berchtesgarden - Königssee um. Es waren die Triebwagen ET 85 13, ET 85 14 und ET 85 16 - diese erhielten andere Getriebeübersetzungen mit dann einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h, und der neuen Baureihenbezeichnung ET 90 01 bis 03. Diese drei Fahrzeuge wurden Ende 1972 bei der DB ausgemustert.
Von Roco gab es da in den 80er Jahren vom ET 90 eine schöne Umsetzung als Modell (neben dem ET 85 mit Steuerwagen) in der Epoche III :
Eine der kleinsten Dampflokomotiven ehemaliger Länderbahnen, welche noch zur DRG kamen waren zweifelsohne die Bayerischen D VI - die spätere Baureihe 98.75 Es waren sehr leichte und relativ schwache Lokomotiven, welche für die zahlreichen Sekundärbahnen beschafft wurden, auf denen eine Achslast von 12 t nicht überschritten werden durfte. Die Firma Maffei lieferte von 1880 bis 1885 insgesamt 30 Lokomotiven und die Firma Krauss im gleichen Zeitraum nochmals 12 Lokomotiven der gleichen Bauart. Zwischen 1886 bis 1894 lieferte Krauss nochmals 11 Lokomotiven mit seitlichen Wasserkästen und Kohlebunkern, und somit wesentlich vergrößerten Vorratsbehältern aus. Die DRG übernahm noch 21 Maschinen ohne seitliche Vorratsbehälter und 5 Maschinen mit den zusätzlichen Behältern. Die meisten Lokomotiven wurden dann in den 30er Jahren ausgemustert - aber für die Fährtrajekte in Speyer und Maxau benötigte man diese leichten Lokomotiven noch weiterhin, um die Wagons auf die Fährschiffe zu rangieren. Die letzten Lokomotiven wurden daher erst nach Einstellung des Eisenbahn-Fährbetriebes in den 40er Jahren ausgemustert. Eine Lokomotive blieb der Nachwelt erhalten, da sie seit den 20er Jahren bis 1964 bei einem bayerischen Torfwerk aktiv Dienst versah und nun im Museum DGEG steht - die "BERG" .
Fleischmann hat in den letzten Jahren der Firmengeschichte eine sehr detaillierte Umsetzung dieser kleinen Dampflok ins Modell herausgebracht - mit funktionsfähiger Allan-Steuerung. Hier das sehr schöne Modell in der Epoche II
Ich gebe offen zu, dass ich einen Faible für kleine Lokomotiven habe. Bei mir eher die Dieselfraktion mit Köf und V15, aber deine 98.75 hier gefällt mir auch sehr gut.!!! Ich bin immer wieder überrascht wie gut und störungsfrei Brawas analoge V15 läuft. Ist das mit deiner Fleischmannlok auch gegeben? Hier scheint der Platz für Motor & Co. ja noch kleiner zu sein.
einen netten Gruß in die Nachbar-Hansestadt - ohne irgendwelche rivalisierenden Gedanken, welche uns Bremern und Hamburgern ja immer angedichtet werden.
Ja, die analoge kleine Fleischmann BR 98.75 fährt prima ! Im Schritttempo kriechend und mit sehr leisem Antrieb - nur die Endgeschwindigkeit ist hier wesentlich zu groß. Darf man den Regler eben nur halb aufdrehen..... Und die schönen Gaslaternen sind auch alle 4 durch Lichtleiter beleuchtet - und schon bei geringster Geschwindigkeit hell leuchtend.
Und alte Brawa-Köf´s habe ich auch mehrere - diese laufen analog sooo seidenweich, und mit einer starken Untersetzung, mit realer Höchstgeschwindigkeit ! Nach 40 Jahren immer noch top !
heute zeige ich Euch mal zwei weitere Modelle : einen Dampf-Triebwagen und eine, der meistgebauten Personenzug-Dampflokomotiven.
Auch in frühen Jahren der Eisenbahn musste man schon zusehen, daß man den Bahnbetrieb wirtschaftlich vollzog - und so gab es auch schon vor über 100 Jahren Nebenbahnen, auf denen es nur ein geringes Personenverkehr-Aufkommen gab. Diesen mit einer Dampflok und einem Personenwagen zu bewerkstelligen war natürlich nicht wirtschaftlich. Und so konstruierten die Ingenieure schon im 19. Jahrhundert Dampf-Triebwagen, welche einmännisch gefahren werden konnten. Es gab verschiedene internationale Hersteller solcher Dampf-Triebwagen - nachdem dann in Württemberg vom Ingenieur Kittel ein effektiver und einfach zu bedienender Dampfkessel für solche Zwecke konstruiert worden war, bestellte auch die Württembergische Staatsbahn solche "Kittel-Dampf-Triebwagen" bei der Maschinenfabrik Esslingen. Ab 1905 wurden für Württemberg 18 Dampf-Triebwagen gebaut, welche dort intensiv und zur vollsten Zufriedenheit auf den Nebenstrecken eingesetzt wurden. Daß diese Triebwagen eine gute und verlässliche Konstruktion waren, belegt auch der Umstand, daß die letzten Exemplare erst 1958 bei der DB ausgemustert wurden !
Als Modell gab es diese Kittel-Dampf-Triebwagen als Bausatz von Merker und Fischer und als Großserienmodelle in verschiedensten Epochen von Trix / Märklin. Hier das Trix-Modell in der Epoche III-Ausführung
Die erfolgreiche Personenzug-Lokomotive Preußens - die P 8 (spätere Baureihe 38.10-40) - wurde nach Garbes Plänen ab 1906 geliefert. Natürlich gab es bei dieser Konstruktion auch erste "Kinderkrankheiten" , welche beseitigt wurden und während des jahrelangen Baues dieser Lokomotiven gab es auch etliche Weiterentwicklungen und Umkonstruktionen an dieser Lokomotiv-Gattung, so daß auch das Erscheinungsbild sich im laufe der Jahre etwas änderte. Windschneide-Führerhaus, langes Führerhaus, kurzes Führerhaus - ein Dampfdom, ein Sandkasten, zwei Dampfdome, zwei Sandkästen - ohne Windleitbleche, mit Windleitbleche, verschiedene Formen von Windleitblechen - verschiedenste Tender wurden mit diesen Lokomotiven gekuppelt - geänderte Bremsanlagen, usw. Insgesamt wurden von 1906 bis 1923 allein für verschiedene Deutsche Länderbahnen 3561 Maschinen geliefert ! Zusätzlich noch hunderte ans Ausland geliefert. Die letzten P 8 wurden bei der DR im Jahre 1972 und bei der DB im Jahre 1974 ausgemustert.
Als Modelle gibt es da eine große Vielfalt von fast allen Herstellern zu kaufen. Hier nun das alte Fleischmann-Modell in der späteren Epoche II-Version mit kleinen Windleitblechen und aufgeschriebenen Beschilderungen :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #55Hallo Martin, ......... Und alte Brawa-Köf´s habe ich auch mehrere - diese laufen analog sooo seidenweich, und mit einer starken Untersetzung, mit realer Höchstgeschwindigkeit ! Nach 40 Jahren immer noch top !
Martin
Hallo Martin, kann Deine Ausführungen zur KÖF auch in Bezug auf die AC Version von BRAWA nur vollkommen bestätigen ! Meine ist auch im Bereich der 40 Lebensjahre und fährt absolut einwandfrei, ist immer noch eine Freude die im Betrieb zu beobachten.
Da ich "Märklinist" bin, habe ich mir dann kürzlich endlich auch mal eine Märklin KÖF gegönnt. Optisch sehr ansprechend, die funktionsfähigen Lichter natürlich eine Aufwertung gegenüber der BRAWA, was aber den Vergleich der Fahreigenschaft beider Fahrzeuge anbelangt - lass uns lieber von etwas Anderem schweigen ........
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #56Ab 1905 wurden für Württemberg 18 Dampf-Triebwagen gebaut, welche dort intensiv und zur vollsten Zufriedenheit auf den Nebenstrecken eingesetzt wurden.
Ergänzend möchte ich hinzufügen, daß diese DW unter der Bezeichnung DWss ab 1907 auch für Schmalspurbahnen gebaut wurden (Bleckeder Kleinbahn, Jagsttalbahn), bei denen die konstruktiven Merkmale der regelspurigen DW übernommen wurden. Ich habe den DWss mit der Fabriknummer 3399 als Messingmodell nachgebaut, der ab 1928 auf der Jagsttalbahn seine Runden drehte. Die Farbgebung bei diesem Modell ist allerdings freelance:
Zitat von GMWE im Beitrag #58 Ich habe den DWss mit der Fabriknummer 3399 als Messingmodell nachgebaut, der ab 1928 auf der Jagsttalbahn seine Runden drehte. Die Farbgebung bei diesem Modell ist allerdings freelance:
Gruß, Peter
Sehr schönes und gut gelungenes Modell - Kompliment dazu ! Was die Farbgebung anbelangt, sie könnte m.E. schon vorbildgerecht sein.
Sicheres Wissen dazu habe ich auch nicht, aber da diese (ehemalige) Strecke direkt vor meiner Haustüre liegt und der Verein einige ältere Fahrzeuge als Belegstücke besitzt, gelegentlich auch Feste veranstaltet, wo man alte Dokumente etc. einsehen kann, denke ich, Du hast auch die Farbgebung gut getroffen.
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Hallo Helgerdson, ja - moderne Techniken ermöglichen Heute schon eine detailliertere und technisch bessere Ausführung von Modellen, als es damals möglich war...... Was dabei dann real "modellbahntauglich" herauskommt, das erfahren wir dann wortwörtlich auf unseren Anlagen/Modulen. Es gab eben auch schon vor Jahrzehnten recht gute Modelle !
Hallo Peter, daß es in Württemberg natürlich auch die schmalspurigen Dampf-Triebwagen gab, ist nicht an mir vorüber gegangen..... Und Du hast da ein phantastisches Modell gebaut - dafür meinen größten Respekt ! Vor den Kittel-Triebwagen gab es auch noch Dampf-Triebwagen in Württemberg aus französischer Produktion - mit Serpollet-Kesseln. Auf deren Konstruktionen basierten dann die Kittel-Dampf-Triebwagen - die Vorgänger kamen dann aber nicht mehr zur DRG.
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03.02.2022 20:30
Antworten
Passende Bei- und Steuerwagen wären für die Vorkriegsversionen toll, aber für meine DB-Variante natürlich vollkommen vorbildfrei.
