Hallo Martin, vielen Dank für die Bilder der 038 547. Diese Maschine habe ich mir vor Kurzem auch gegönnt, war ein Schnäppchen. Derzeit wartet sie noch auf eine Digitalisierung. Gruss regalbahner
Moin an den Regalbahner...... ja, die guten, alten Analog-Modelle sind teilweise sehr günstig zu bekommen ! Aber auf der anderen Seite werden eher seltene Fleischmann-Modelle (wie BR 37, BR 54, BR 81, E 69 usw.) nur zu horrenden Preisen angeboten. Der Wannentender der 38 ist ein wahnsinnig schweres Teil und damit hat das Modell auch eine sehr gute Zugkraft !
Hallo Martin, freut mich zu hören, dass die Lok eine gute Zugkraft haben soll. Zumindest hat sie nicht den Fleischmann üblichen Rundmotor sondern einen länglichen Motor der, falls notwendig, leichter gegen einen Faulhaber auszutauschen ist. Gruss regalbahner
Heute bewege ich mich mal wieder nach Bayern, und dort zu einer privaten Lokalbahn - welche hier aber elektrische Lokomotiven einsetzte ! Die ehemalige Lokalbahn Aktiengesellschaft, welche die Bergstrecke von Murnau nach Oberammergau betrieb, setzte schon sehr früh auf den elektrischen Betrieb mit Triebwagen und beschaffte für den Güterverkehr eine Ellok - die LAG 1 , spätere DRG Baureihe E 69 01. Es war die erste Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive Deutschlands für eine Regelspurbahn ! Gebaut wurde die LAG 1 für den elektrischen Inselbetrieb dieser Nebenstrecke mit 5,5 kV und 16 2/3 Hz im Jahre 1905 , sie war relativ schwach dimensioniert, aber für die damaligen Anforderungen ausreichend. Ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 40 Km/h.
Eine weitere Lokomotive wurde 1909 geliefert, diese war ähnlich im Aufbau, aber wesentlich stärker ausgelegt, da sie auch für Personenzüge vorgesehen war, und hatte somit größere Vorbauten und eine andere elektrische Anlage. Eine zweite identische Lok wurde 1913 an die Lokalbahn AG geliefert - diese waren dann die Loks LAG 2 und LAG 3 , die späteren DRG Lokomotiven E 69 02 und E 69 03.
Nach dem ersten Weltkrieg wurden die alten Elektro-Triebwagen ausgemustert und es bestand der Bedarf von einer weiteren Elektrolokomotive. Bei den SSW wurde eine weitere Lok angefragt - diese lieferte dann im Jahre 1922 eine vierte Bo-Lokomotive an die LAG. Hierfür verwendete die SSW aber einen Teil der vorhandenen Versuchslokomotive von der Preußischen Versuchsbahn Marienfelde - Zossen aus dem Jahre 1903 und baute darin die modernere Technik, ähnlich derer der LAG 2 und 3 ein. Die Lokomotive hatte einen langen abgeschrägten Vorbau und einen Endführerstand. Die LAG 4 befriedigte nie so richtig - und nach einem Trafo-Brand stellte man die Lok 1929 ab. In den Folgejahren nutze man dann die LAG 4 als Ersatzteilspender für die die anderen vorhandenen Lokomotiven. In Anbetracht der bevorstehenden Oberammergauer Festspiele 1934 wurde dann aber aus den Resten jener Lok nochmals eine neue Lokomotive aufgebaut, welche nun auch die Aufbauten und Technik der bewährten LAG 2 und 3 erhielt - dadurch entstand die Lok LAG 4 (II), welche dann bei der DRG die Nummer E 69 04 erhielt.
Und nochmals - im Jahre 1930 - wurde eine weitere Elektrolokomotive an die Lokalbahn AG geliefert. Diese LAG 5 wurde wiederum stärker ausgelegt und erhielt daher auch recht voluminöse Vorbauten vor einem vergrößerten Mittel-Führerhaus. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 50 Km/h. Bei der DRG bekam sie die Nummer E 69 05.
Mitte der 30er Jahre wurden alle Lokomotiven - bis auf die noch "neue" LAG 4 - technisch generalüberholt und verstärkt, nun konnten auch die LAG 2 und 3 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h unterwegs sein, nur bei der LAG 1 behielt man deren geringere Höchstgeschwindigkeit bei. 1938 wurde dann die Lokalbahn AG verstaatlicht und der Fuhrpark ging in der DRG auf, wo die Lokomotiven dann die Baureihe E 69 01 bis 05 bildeten.
Bei der DB wurde dann die Strecke Murnau - Oberammergau im Jahre 1954 auf das normale Bahn-Stromsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz umgestellt. Die Lok E 69 01 wurde darauf hin ausgemustert und in ihren Ursprungszustand zurück versetzt, um als Ausstellungsstück in München-Freimarn zu stehen. Alle 4 anderen E 69 wurden durch die DB auf das neue Stromsystem umgebaut und weiterhin (bis auf kurzfristige Umbeheimatungen) auf der Stammstrecke Murnau - Oberammergau eingesetzt. 1977 wurde als erste Lok die nunmehrige 169 004 ausgemustert und auch als Denkmal aufgestellt. Die letzten 3 Lokomotiven versahen ihren Dienst noch bis Ende 1981 und sind auch heute noch erhalten.
Als Modell gab es schon sehr früh eine Umsetzung von Piko, welche am ehesten der E 69 05 ähnelte. Auch Fleischmann brachte in den 60er Jahren eine E 69 heraus - als günstiges Einsteiger-Modell ohne Scheiben und eben wenig Detaillierung. Ein erstes "echtes" Modell brachte Roco Ende der 70er Jahre auf den Markt, als E 69 02 und E 69 03. Ein Modell der E 69 01 gab es als Kleinserienmodell von Westmodel und wohl auch von Dingler als Großserien-Modell. Die sehr gut umgesetzte E 69 05 brachte zuletzt ja Fleischmann auf den Markt. Und zwischenzeitlich auch Brawa und Märklin/Trix die E 69 02 und E 69 03
Hier nun das alte Roco Modell der E 69 in der grünen Epoche IV Ausführung als 169 002 - natürlich kann es detailllierungsmäßig nicht mit den neuesten Konstruktionen mithalten :
heute begebe ich mich zeitlich mal wieder sehr weit zurück und nach Preußen : Ende des 19. Jahrhunderts stiegen die Lasten und Geschwindigkeiten der Personenzüge rasch an - und somit sah man sich gezwungen, auch die Güterzüge zu beschleunigen, denn diese fuhren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 Km/h über die Gleise und wurden zum Hindernis für die Personenzüge. Somit wurde in Preußen eine Leistungssteigerung für die üblichen Dreikuppler des Güterverkehrs eingeleitet, indem man größere Kessel einplante und zur Lastverteilung eine Vorlaufachse vorsah. Diese neue Lok-Konstruktion war die G 5 mit einer Adams-Vorlauf-Achse und einem 2-Zylinder Naßdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung, und wurde ab 1892 geliefert. Diese Lokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h ausgelegt - aber die Laufeigenschaften waren bei höherer Geschwindigkeit mit der Adamsachse sehr unbefriedigend. Ab 1901 wurde dann eine überarbeitete Version mit einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell als Führungsachsen und 2-Zylinder-Verbundtriebwerk in Naßdampfversion geliefert. Diese Lokomotive erfüllte nun alle Vorgaben, so daß sie bis 1910 in einer Stückzahl von ca. 750 Maschinen und weitere an private Bahnen geliefert wurden. In Preußen erhielt sie die Baureihen-Bezeichnung G 5.4 Da es eine 2-Zylinder-Verbund-Maschine war, erhielt sie zum Anfahren das prägnante Dultzsche Wechselventil auf der rechten Rauchkammerseite - dieses ermöglicht ein Umschalten auf einfache Dampfdehnung zum Anfahren, bei dem dann beide Zylinder gleichzeitig mit Frischdampf beaufschlagt werden. Nach dem Anfahren wird dann wieder auf die Verbundwirkung umgeschaltet (zweifaches Entspannen des Dampfes in 2 Zylindern hintereinander), welches ein sparsameren Verbrauch von Dampf (Wasser) und Kohle bewirkt.
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten viele Hundert dieser Lokomotiven an die Alliierten abgegeben werden. Bei der DRG wurden die verbliebenen Preußischen G 5.4 dann als Baureihe 54.8-10 eingereiht. Im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 waren noch 278 Lokomotiven gelistet - von der 54 801 bis zur 54 1092 mit Lücken. In den 20er Jahren wurden insgesamt 22 Maschinen auf Heißdampf umgebaut. Während der 30er und der Kriegsjahre dezimierte sich der Bestand rapide. Aber es kamen auch während des Zweiten Weltkrieges sehr viele Beute-Maschinen aus Polen und Litauen wieder in den Bestand der DRG, die diese Lokomotiven dann mit Ordnungsnummern über 1100 und 1200 versah.
Nach dem Zweiten Weltkrieg soll wohl noch 1 Lokomotive bei der DR verblieben sein und ein paar wenige bei der DB, die diese Lokomotiven wieder nach Polen zurückgeben wollte. Da aber eine Rückgabe nicht erfolgte, wurden diese Loks 1951 ausgemustert und verschrottet.
Von Brawa gab es ein sehr schön umgesetztes Modell der Preußischen G 5.4 in verschiedensten Varianten. Hier zeige ich Euch nun die 54 1128 als eine der ehemals Polnischen Lokomotiven bei der DB in der Epoche III :
heute stelle ich mal ein spezielles - also "Spezial-Fahrzeug" - vor. Und zwar einen elektrischen Aussichts-Triebwagen, den ET 91 Zur Zeit des Nationalsozialismus wurden ja etliche Projekte zur Freizeitgestaltung forciert, die dann unter dem Motto "Kraft durch Freude" in die Geschichte eingingen. Unter diesen Voraussetzungen fiel dann sicherlich auch die Entscheidung bei den Bahn-Vorständen, für diese Sparte spezielle Aussichts-Fahrzeuge zu beschaffen, um auch der Konkurrenz der beliebten Ausflugsfahrten mit Omnibussen Paroli bieten zu können. Somit wurden 1935 und 1936 insgesamt zwei elektrische Aussichts-Triebwagen von der Waggonbaufirma Fuchs in Heidelberg an die DRG ausgeliefert. Vorgabe war, daß die Reisenden von allen Plätzen aus einen vollen Rundumblick auf die Landschaft haben sollten - also keine störenden Ein- und Umbauten am und im Wagenkasten den Blick behinderten. Die elektrischen Anlagen wurden ausschließlich unterflur und auf dem schmalen Dach installiert, die Toiletten waren tief neben den mittleren Einstiegen angeordnet, und die Aufbau-Konstruktion bestand nur aus schmalen Trägern mit großen Fensterflächen, welche auch in die Dachschräge gesetzt wurden. Diese Dachfenster bestanden auch bruchfesterem Spezialglas, damit bei eventuellem Herabfallen von Gegenständen die Passagiere nicht gefährdet werden. Angetrieben wurde bei diesen Triebwagen ein Drehgestell auf beide Achsen durch Tatzlager-Motoren. Die elektrische Anlage lieferte AEG, die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 120 Km/h festgesetzt, später auf 110 Km/h gesenkt.
Drei ähnliche Aussichts-Triebwagen wurden dann noch in den Folgejahren als Diesel-Triebwagen von Fuchs gebaut und an die DRG geliefert. All diese Triebwagen wurden viel genutzt und waren beim Publikum sehr beliebt. Von den elektrischen Triebwagen wurde der ET 91 02 bei einem Bombenangriff 1943 zerstört, worauf hin der zweite Triebwagen in Bichl in Sicherheit gebracht wurde und dort den Zweiten Weltkrieg überstand. Die Farbgebung zur Zeit der DRG war wohl Braungrün für den Wagenkasten mit einem beigen Fensterband.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ließ die DB den ET 91 01 wieder instandsetzen und knüpfte damit an die beliebten Ausflugsfahrten mit ihm an die Vorkriegszeit an. In den ersten Jahren der jungen DB fuhr der Triebwagen mit einem dunkelblauen Wagenkasten und beigem Fensterband über die Schienen - dieses bis zur ersten weiteren Instandsetzung im Jahre 1953. Ab da war er in der Epoche III in Purpurrot lackiert mit einem beigen Fensterband. Im Jahr 1961 erfolgte die nächste Instandsetzung. Während der Epoche IV erhielt der Triebwagen dann 1971 einen hellblauen Anstrich : olympiablau mit weißaluminiumfarbenem Fensterband. 1977 sollte der Triebwagen dann eigentlich ausgemustert werden - aber die Nachfrage war immer noch sehr groß (es waren jährliche Fahrleistungen von 90.000 Km aktuell), daß man eine weitere Hauptuntersuchung und den Erhalt bewilligte. In der späteren Epoche IV erhielt der Triebwagen nochmals eine etwas andere Farbgebung : dunkleres Enzianblau für den Wagenkasten bei weißaluminium fürs Fensterband. Am 12. Dezember 1995 verunglückte der Triebwagen im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen sehr schwer, wobei die Front und das Antriebs-Drehgestell zerstört wurde. Auch gab es eine tote Person und viele Verletzte zu beklagen. Der Triebwagen wurde darauf hin abgestellt und nicht mehr für einen weiteren Einsatz restauriert, da es sich bei dem Einzelstück nicht mehr wirtschaftlich lohnen würde. Trotzdem war der Wunsch zum Erhalt des Fahrzeuges gegeben, und eine Arbeitsgruppe bemühte sich um eine Rekonstruktion zumindest für Ausstellungszwecke ohne betriebliche Funktion. Seit 2005 ist das Fahrzeug in Augsburg ausgestellt.
Als Modell gab es den ET 91 in verschiedensten Versionen von Roco und Märklin/Trix Hier das Roco-Modell in der frühen Epoche III Version in dunkelbllau/beige mit hellgrauer Schürze :
das mit der Farbgebung ist so stark verkürzt, dass es nicht mehr richtig ist... Die erste Variante nach dem Krieg hast komplett unterschlagen, dabei ist das genau die, die deine Fotos zeigen. Die Umlackierungen hielten sich auch nicht an Modellbahn-Epochengrenzen, sondern fanden jeweils irgendwann mitten in den jeweiligen Epochen statt.
Von 1949 oder 1950 bis Ende 1953 - also in Epoche IIIa - war der ET91 in dunkelblau lackiert, mit hellgrauen Schürzen. Das Oberteil war irgendein gedämpfter Weißton, heller als das spätere beige.
Ab Dezember 1953 bis Dezember 1971 - also von der späten Epoche IIIa, durch die gesamte Epoche IIIb bis immerhin noch vier Jahre in die Epoche IV hinein - war er dann rot-beige mit schwarzen Schürzen.
Im Dezember 1971 erfolgte die Umlackierung auf olympiablau mit schwarzgrauen Schürzen, Fensterbereich und Dach weißaluminium, Zierstreifen cremeweiß. Das blieb dann so bis Juli 1986, also sozusagen die mittlere Epoche IV hindurch.
Ab Juli 1986 bis zum bitteren Unfall-Ende im Dezember 1995 lief er dann in dem sehr viel dunkleren enzianblau mit cremeweiß und eisengrauen Schürzen. Also späte Epoche IV und ganz frühe Epoche V.
Wie oben schon gesagt, deine Fotos zeigen nicht die olympiablaue Version der mittleren Epoche IV. Olympiablau war sehr viel heller, ein ganz helles "babyblau". Deine Bilder zeigen den dunkelblauen Anstrich mit hellgrauen Schürzen der frühen Epoche IIIa (1949/50 bis 1953). Olympiablau sah so aus: https://trainpics-vol-2.startbilder.de/1200/db-491-001-nuernberg-langwasser-14091985-644225.jpg
Bei allen späteren Anstrichen nach deiner Fotomodell-Version waren die Schürzen dunkler als das Band unter den Fenstern, nicht heller wie bei deinem.
Von Roco gab's im Laufe der Jahre praktisch alle Ausführungen. Vorkriegsanstrich, Dunkelblau IIIa, rot IIIb und IV, olympiablau IV und auch den enzianblauen IV/V am Ende.
Den Diesel-Aussichtstriebwagen VT90.5 gab's übrigens als H0-Modell von Liliput-Bachmann. Den finde ich persönlich noch schöner, wirkt irgendwie eleganter. Ist aber natürlich nichts für Neuzeit-Fahrer, da die beiden Exemplare, die den Krieg überlebt hatten, bereits in den frühen 1960ern ausgemustert wurden.
Hallo Andreas, natürlich hast Du Recht, mit meiner falschen Zuordnung "meines" Modells ! Ich hatte den Bericht vorhin mit der heißen Nadel gestrickt, bevor ich das Haus verlassen musste - wobei mir dann doch Fehler unterlaufen sind. Werde ich nun etwas korrigieren..... Wie Du schon sagst, gab es von Roco alle Epochen-Modelle - mein hier gezeigtes ist jenes aus dem Zeitraum 1949 bis 1953. Danke für Deine Hinweise. Martin
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #168Wie Du schon sagst, gab es von Roco alle Epochen-Modelle - mein hier gezeigtes ist jenes aus dem Zeitraum 1949 bis 1953.
Sei froh. Ich finde das nachkriegs-dunkelblau mit die schönste Lackierung. Auf jeden Falll viiiiiel schöner als das komische olympia-baby-hellblau. Das fand ich immer nicht so toll...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #114 Heute zeige ich hier mal ein weiteres Fleischmann-Modell in einer anderen Ausführung : schon in der Epoche II der DRG , aber noch vor den 30er Jahren mit Messing-Beschilderung und als Zuglok im Ruhr-Schnellverkehr eingesetzt. Diese Lokomotive ist noch ohne Windleitbleche, da die P 8 erst ab 1928 Windleitbleche bekamen -alle Lokomotiven wurden anschließend nach und nach mit den typischen kurzen P 8 Windleitblechen versehen.
Moin Martin,
Ich glaube man müsste mal mit ein paar Mythen von Epoche III geprägten Bahnern über den real existierenden Zustand von Dampfloks bei der Vorkriegs-Reichsbahn aufräumen,:
- Die Messing-Beschilderung wurde 1925 eingeführt und ab 1925/26 umgesetzt. Das prägt die Epoche II b.
- Neufahrzeuge wurden ab Baujahr 1936 meist mit Silumin-(Alu-) Beschilderung mit unveränderten DRG-Breitziffern ausgeliefert.
- Formal wurde 1938 mit Wieder-Verstaatlichung die Silumin Beschilderung mit Pleitegeier und geänderter Schilderaufteilung am Führerhaus eingeführt. An den meisten Bestandsloks wurde dies aber erst, wenn überhaupt, während des Krieges aufgrund Rohstoffmangels umgesetzt.
Normalzustand einer P 8, G 10, T 14 usw. vor dem Krieg war also die klassische Messing-Beschilderung. Bis 1926 fuhren die Maschinen noch mit preußischer Beschilderung herum. Zudem waren bis 1930/33 die allermeisten Bestandsmaschinen (oliv-) grün (preußisch, bayerisch oder was auch immer).
es ist sicherlich sehr wohlwollend von Dir, hier allgemein über Epoche II und I nähere Erklärungen zu geben. Ich denke aber, daß Leute, die sich mit bestimmten Themen intensiv befassen wollen, dieses dann auch im Detail tuen und darüber dann gut informiert sind. Viele Menschen wollen aber gar nicht so tief in die Details einsteigen und fühlen sich durch detaillierte Erklärungen, die sie nicht interessieren gelangweilt - kurz knapp bündig geschildert, und gut ! Wer sich dann weiter interessiert, der wird nachfragen oder in der Literatur nachschlagen.
Und die Behauptung, daß Bahn-Interessierte, die sich vermehrt mit der Epoche III beschäftigen dann nur rudimentäre Kenntnisse der Bahnen vor dem Zweiten Weltkrieg haben, kann ich so nicht stehen lassen - es sind immer die eigenen Interessen, die das Wissen beeinflussen; und da kann man sich fokussieren oder auch über den Tellerrand schauen und allgemein große Bereiche abdecken.
Wann welche Beschilderung (Material), welche Schrifttypen (Breitziffer/Spitzziffer), oder nur aufgemalte Beschriftung und Lackierungen der Lokomotiven in den verschiedensten Zeiträumen oder Bahnverwaltungen gegeben waren - mit den unterschiedlichsten Ausnahmen, ist auch mir einigermaßen geläufig - da das Thema auch mich interessiert.
Und genau der, von Dir zitierte Absatz aus meinem Beitrag Nr. 114 zeigt genau, was Du hier geschrieben hattest : Eine Länderbahn-Lokomotive (Preußische P8) nach der Übernahme durch die DRG - daher BR 38 mit neuer Beschilderung - und neuen "Messing"-Schildern. Also nach 1925/26 , aber noch ohne Windleitbleche - daher zeitlich wohl noch vor 1930, da Windleitbleche ja erst ab 1928 sukzessive nachgerüstet wurden. Da sie aber schon in den Farben der DRG erstrahlt, muss die Lokomotive nach 1925/26 schon eine große Revision mit Umlackierung erhalten haben - bevor bei den nächsten Revision dann die Windleitbleche angebaut wurden.
Einige Lokomotiven behielten ihre Messing-Beschilderungen bis zur Ausmusterung (was auch in einigen Fällen durchaus bis nach dem Zweiten Weltkrieg so gewesen sein kann), aber bei sehr vielen Lokomotiven wurden während des Zweiten Weltkrieges die Beschilderung ganz abgenommen und nur durch Aufgemalte Ziffern ersetzt, da Buntmetalle und auch Aluminium Kriegswichtig waren und der Einschmelzung zugeführt werden sollten. Beute-Lokomotiven wurden hingegen immer mit aufgemalten Beschilderungen versehen.
im Bericht Nummer 133 hatte ich von der vergrößerten DRG Nachbau-Lokomotive der Bayerischen GtL 4/4 berichtet - die Baureihe 98.10 Heute möchte ich den Bericht über die Ausgangs-Lokomotive - die GtL 4/4 - nachholen. Richard von Helmholtz entwickelte für die Bayerischen Lokalbahnen eine 4-fach gekuppelte Dampflok mit Steifrahmen, wobei er hier seitenverschiebbare Treibachsen nach dem Gölsdorf-System vorsah. Die 2. und 4. Kuppelachse hatten jeweils 30 mm Seitenverschiebbarkeit ins Plus und Minus, die Treibachse (3.Achse) sowie die führende 1. Achse lagen fest im Rahmen. Somit war bei dieser Lokomotive eine sehr gute Kurvenläufigkeit gegeben - und mit 450 PS war sie die leistungsfähigste Lokalbahn-Lokomotive. Geliefert wurden die ersten zwei Lokomotiven von Krauss & Co. in München im Jahre 1911, die zweite Lieferung erfolgte im Jahre 1914 mit 11 Lokomotiven, danach verhinderte der Erste Weltkrieg weitere Lieferungen. Aber nach dem Krieg war natürlich wieder großer Bedarf an entsprechenden Lokomotiven, und da sich die GtL 4/4 auf den Bayerischen Lokalbahnen äußerst gut bewährte, wurden ab 1921 weitere GtL 4/4 gebaut. Bis einschließlich 1927 wurden insgesamt 117 Lokomotiven in Dienst gestellt. Bei der DRG wurden sie dann als Baureihe 98.8-9 geführt. Das einzige große Manko der GtL 4/4 war ihre geringe Höchstgeschwindigkeit von nur 40 Km/h. Ohne Laufachsen war eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit bei dieser Lok-Konstruktion nicht möglich. Somit erteilte die DRG einen Versuchs-Umbau, bei dem die 98 906 eine Vorlaufachse erhielt - dieser Umbau war so erfolgreich, daß die Lokomotive selbst bei 60 Km/h noch sehr ruhig lief. Daraufhin wurden weitere Lokomotiven bis 1941 umgebaut und erhielten später die neue Baureihen-Bezeichnung 98.11, insgesamt wurden 29 ehemalige GtL 4/4 zur Baureihe 98.11 umgebaut und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Km/h zugelassen. Somit blieben 88 Lokomotiven der Baureihe 98.8 in den 40er Jahren im Bestand der Reichsbahn. Kriegsbedingt schieden 5 Lokomotiven aus und 3 Lokomotiven verblieben bei den Tschechischen Bahnen, somit kamen dann noch 80 Lokomotiven zur DB. In den 50er Jahren und den frühen 60er Jahren schieden dann die meisten Lokomotiven aus. Aber 2 Lokomotiven erhielten sogar noch EDV-Nummern - die letzte Lok war dann die 98 812, welche im Juni 1970 ausgemustert wurde.
Fleischmann hatte eine schöne Umsetzung des Modells im Programm, welche natürlich auch in unterschiedlichsten Epochen angeboten wurde. Hier nun das Modell der 98 811 in der Epoche II Anfang der 30er Jahre :
nun springe ich mal wieder aus dem Süden (Bayern) zum Lokomotivbau in den Norden - nach Preußen. Im Bericht 158 hatte ich über die kriegsbedingt dringend benötigte Preußische G 12 berichtet, die ja bis Mitte der 20er Jahre in großer Stückzahl gebaut wurde. Noch während des Ersten Weltkrieges entschieden sich die verantwortlichen Herren, von jener Konstruktion auch eine kleinere Variante zu bauen - eine Lokomotive mit 4 Treibachsen. Man hat die G 12 einfach um eine Achse gekürzt (mit entsprechend kürzerem Rahmen und Kessel) und somit entstand die Preußische G 8.3 mit Drillings-Triebwerk, die spätere Baureihe 56.1 Noch während diese Lokomotive im Bau befindlich war, plante man bei den sparsamen Preußen die gleiche Lokomotive als Zweizylinder-Lokomotive zu bauen. Ab 1919 wurde die G 8.3 geliefert - und noch im gleichen Jahr wurde auch die Zweizylinder-Lokomotive als G 8.2 auf die Schiene gestellt. Auch die G 8.2 ist wiederum eine fast unveränderte Konstruktion der G 8.3 - nur die Zylinder-Gruppe wurde neu konstruiert, der Kolbenhub blieb mit 660 mm gleich, nur der Zylinder-Durchmesser wurde nun, bei nur noch 2 Zylindern vergrößert auf jeweils 630 mm. Die Lokomotiven bewährten sich mit ihren 65 Km/h Höchstgeschwindigkeit in ihrem Aufgabengebiet sehr gut und sie waren äußerst leistungsfähig und zugkräftig, da sie eine hohe Reibungsmasse besaßen. Die G 8.2 wurde von Preußen und der späteren DRG noch bis 1928 in einer Stückzahl von ca. 850 Maschinen gebaut. 5 Lokomotiven wurden schon zu DRG-Zeiten für die Oldenburgischen Staatsbahn mit Lentz-Ventilsteuerung ausgeliefert. Bei der DRG bekam die G 8.2 die neue Baureihen-Bezeichnung 56.20-29 Parallel zur BR 58.10-21 wurden auch mit der 56.20-29 ab dem Jahr 1928 Versuche mit Braunkohle-Feuerung gemacht - hierfür wurden insgesamt 4 Lokomotiven umgebaut. Da diese leistungsfähigen Loks in einigen Direktionen auch im Personenverkehr eingesetzt wurden, wurden durch die DRG in den 30er Jahren Verbesserungen der Laufeigenschaften vorgenommen, unter anderem wurden dafür die Gegenmassestücke in den Treibrädern durchbohrt. Bei diesen Lokomotiven konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 75 Km/h hochgesetzt werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben über 500 Lokomotiven bei der DB, die diese aber recht zügig ausmusterte - 1953 waren nur noch 193 Maschinen im Einsatz. 1960 waren dann alle 56.20-29 bei der DB ausgemustert. Bei der DR verblieben etwa 60 Lokomotiven, welche zunehmend ausgemustert wurden, nachdem die Ablösung durch die V60 erfolgen konnte. Einige Lokomotiven erhielten noch EDV-Nummern, aber Anfang der 70er Jahre war dann auch ihre Zeit abgelaufen.
Ein sehr schönes Modell der Preußischen G 8.2 bzw. BR 56.20-29 gab es von Fleischmann. Ab 1986 wurden Modelle in verschiedensten Epochen und Ausführungen auf den Markt gebracht. Hier das Modell der 56 2048 in der Epoche II mit Gasbeleuchtung :
heute berichte ich mal wieder von einem Verbrennungs-Triebwagen - den VT 858 der DRG. In meinem Bericht Nr. 109 hier bin ich schon auf die Geschichte dieser Triebwagen eingegangen, und hatte darin über den Güter-Schnelltriebwagen VT 69 - der vom Personen-Triebwagen VT 851 abgeleitet wurde - berichtet. Hier nun nochmals kurz die Geschichte der DRG Triebwagen VT 851 - VT 861 und VT 866 - VT 871 : Auf der großen Eisenbahn-Ausstellung in Seddin 1924 zeigten die Hersteller vielfältigste Eisenbahn-Fahrzeuge und Waggons, sowie Gerätschaften. Da es für Eisenbahn-Gesellschaften natürlich immer rationell sein soll, den Eisenbahn-Betrieb zu bewerkstelligen, bot es sich für viele Strecken an, den aufwändigen Betrieb mit Dampflokgeführten Personenzügen durch moderne Benzol- oder Diesel-Triebwagen abzulösen. Für diese moderne Art der Betriebsmittel wurden in Seddin 8 unterschiedlichste Triebwagen von verschiedenen Anbietern ausgestellt. Die Waggonfabrik Wismar hatte einen großen 4-achsigen Drehgestell-Triebwagen konstruiert, dessen Besonderheit ein eigens konstruiertes Antriebs-Drehgestell war, in dem die gesamte Antriebs- und Getriebe-Anlage vereint war. Ein 6-Zylinder Maybach-Dieselmotor mit 175 PS trieb über ein Getriebe eine Blindwelle an, von der über Kuppelstangen die zwei Achsen des einen Drehgestells angetrieben wurden. Die DRG erwarb den Triebwagen von der Waggonbaufabrik Wismar und testete ihn eingehend. Da er sich sehr gut bewährte, wurden mehrere Lieferungen weiterer Triebwagen bis 1927 getätigt - insgesamt 17 dieser Triebwagen hatte die DRG dann in Mitteldeutschland und in Mainz/Stuttgart im Einsatz. Die Triebwagen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h. Leider überlebten nur sehr wenige Triebwagen den Zweiten Weltkrieg. Ein Triebwagen, der VT 856 wurde auf dem Gebiet der DR wieder instandgesetzt und lief bis 1960 im BW Bitterfeld, bevor er dann ausgemustert wurde. Im Bereich der DB fuhr nach dem Krieg nur noch der VT 859, der im BW Braunschweig bis 1957 eingesetzt wurde.
Als Modell gab es von Trix vor etlichen Jahrzehnten ( und über einen sehr langen Zeitraum) den VT 858 der DRG Dieses Modell ist natürlich von der Ausführung und Detaillierung nicht mehr ganz zeitgemäß - aber es ist das einzig erhältliche Modell jenes Triebwagens, Heute eben ein "Nostalgie-Modell" .
Hallo Martin, ich muß noch einmal reingrätschen. Die G12 war eine, für die Zugförderung wünschenswerte Lokomotive- spielte aber als Kriegslok keine Rolle. Die ersten 10 Lokomotiven wurden erst 1917 ausgeliefert auch die 207 Lokomotiven des Jahre 1918 sind nur der Tropfen auf dem heißen Stein. Die Hauptlast der Zugförderung wurde also mit den in den besetzten Gebieten vorgefundenen, oder den beim Feldzug eingesetzten Lokomotiven erbracht. auch die 21 im Jahre 1915 gelieferten Lokomotiven der Gattung G12.1 dürften eher im deutschen Reich unterwegs gewesen sein. Bei der G12 hatte man festgestellt, daß die Laufachse den Laufwiderstand der Lokomotive unnötig vergrößert. Diese Laufachse war aber notwendig um einen möglichst großen Kessel unterzubringen. Zudem hatte man Angst, daß die Kolbenkräfte für eine Zweizylinderlokomotive zu groß würden. Aus Fertigungsgründen- nämlich der leichteren Schmiedbarkeit der Kropfachse wurde ein Dreizylindertriebwerk vorgesehen. Böse Zungen haben bereits bei der G12 behauptet- die Laufachse sei nötig- um die für den höheren Laufwiderstand der Laufachse notwendigen Zylinder unterzubringen. Die G12 war- im Gegenteil zur G8.2/G8.3 eigentlich ein Rohrkrepierer. Etliche Bauartänderungen- beispielsweise eine umfangreiche Änderung der Saugzuganlage - ließen aus der G12 eine durchschnittliche Lokomotive entstehen. Die polnische Ty37 war als Zweizylinderlokomotive deutlich leistungsfähiger. Die G8.3 ist eine um eine Achse verkürzte G12- die mit 910kW nur unwesentlich unter der Leistung der G12 mit 1150kW liegt. Auch hier hatte man den hohen Laufwiderstand der Laufachse bemerkt- der sich aber auf Grund des, im Verhältnis leistungsfähigeren Kessels, nicht so spürbar war. Die G8.2 verfügt über den gleichen Kessel aber über ein Zweizylindertriebwerk- welches mit seinen größeren Zylindern- spezifisch Leistungsfähiger war. Die indizierte Leistung der G8.2 betrug nunmehr 1022kW und erreichte damit die Leistung der G12. Die größeren Kolbenkräfte verursachten, erstaunlicherweise, keine nennenswerten Schäden im Triebwerk (weswegen man die G12 ja als Dreizylinderlokomotive entwickelt hat). Bei der G12 erwartete man sich- neben der leichteren Absetzbarkeit des STEINKOHLENSTAUBES auch eine spezifische Leistungssteigerung. In die Versuche mit der Kohlenstaubfeuerungen wurden auch Lokomotiven der G8.2 einbezogen. Die Kurzen Kessel mit der langen schmalen Feuerbüchse waren für diese Versuche gut geeignet. Alledings war die Feuerungsanlage zu vielteilig- so daß der Staub zum Teil unverbrannt aus den Brennern fiel. Zum zweiten bildeten sich an der kalten, wasserseitigen, Rohrwand sogenannte Schwalbennester, die den Querschnitt von Heiz- und Rauchrohren verringerten und das Problem des zu großen Rauchgaswiderstands vergrößerten. Keine der G8.2 Lokomotiven wurden jemals mit Braunkohlestaub gefeuert. Sämtliche Lokomotiven wurden wieder auf Rostfeuerung zurückgebaut.
Das Modell der G8.2 von Fleischmann ist in der Tat recht gut geraten- die etwa zur gleichen Zeit erschienene Gützoldlokomotive ist in einigen Deitails etwas gröber. Dennoch wirkt diese Lokomotive deutlich vorbildgetreuer. Denn bei der Gützoldlokomotive wurde, wie beim Modell der G12 der Raddurchmesser zu Gunsten des vorbildlichen Achsstandes verkleinert. Auch das kräftigere Triebwerk der Gützoldlok unterstreicht diesen Eindruck. Das Fahrwerk der Fleischmann wirkt sehr filigran... Bei gleicher LüP wirkt die Fleischmann-Lok um einiges schlanker. Eine Kohlenstaubgefeuerte Lok gab es nur von Gützold- die aber nur um den Tender verändert war. Die Lok war weiterhin eine Lok der Epoche II der Deutschen Reichsbahn. Bei den Laufeigenschaften hatte die Fleischmannlokomotive jedoch deutlich die Nase vorn...
natürlich ist es so, daß die Zeit Planungen und Konstruktionen überholt - gerade für "Gerät" welches für aktuelle Kriege geplant wird. Daß die G12 eigentlich nicht mehr groß zum Kriegseinsatz kam, da erst ab August 1917 eine Auslieferung erfolgte, ist eben das zeitliche Schicksal. Und natürlich hatte ihre Konstruktion Mängel, die in den verwendeten Kriegs-Materialien (Ersatz-Werkstoffe), den Einsparungen bei der Konstruktion als Kriegslokomotive und den schnell durchgezogenen Planungen zu sehen sind. Aber ganz sooo schlecht kann die G12 dann ja nicht gewesen sein, wenn man noch Jahre nach dem Ersten Weltkrieg diese Lokomotive weiterhin beschaffte in einer Stückzahl von ca. 1500 Lokomotiven. Von anderen "Fehl-Konstruktionen" stellte man dann nur die erste Serie in Dienst und baute sie nicht weiter.
Und zu der Kohlenstaub-Feuerung, die die DRG zwischen 1928 und 1930 bei den 58.10-21 und den 56.20-29 zu Versuchs-Zwecken einrichtete, kann ich auch nur das sagen, was die Literatur hergibt - da ich ja zu der Zeit nicht auf der Welt war. Und in den Büchern von Weisbrod/Müller/Petznick steht zu den Kohlenstaub-Anlagen der 58.10-21 wortwörtlich : " Die 58 1416 und 58 1894 erhielten 1930Kohlenstaubfeuerung der Bauart AEG , die 58 1353 , 58 1677 , 58 1722 und 58 1794 wurden 1928 - 1930 auf Kohlenstaubfeuerung des Systems STUG umgebaut. Beide Feuerungs-Systeme arbeiteten mit feinkörnigem, trockenem Braunkohlestaub und unterschieden sich im wesentlichen durch die Ausführung und Anordnung der Brenner" . Und auch bei der G8.2 BR 56.20-29 schreiben sie : "Versuche mit Braukohlenstaub-Feuerung" . Wenn das nun falsch sein sollte (weiß ich nicht...), dann sind Generationen von Eisenbahn-Interessierte falsch informiert worden. Fragezeichen....
Heute zeige ich mal eine Einheits-Lokomotive der DRG, welche im ersten Typisierungsplan der DRG schon eingeplant war - die BR 86 Die DRG hat ja nach ihrer Gründung eine große Vielzahl von den unterschiedlichsten Lokomotiven aus allen ehemaligen Deutschen Länderbahnen übernommen. Der Unterhalt und die Ersatzteilversorgung für so viele verschiedenste Lokomotiven war natürlich nicht wirklich wirtschaftlich, und somit wollte man Neuplanungen bei Lokomotiven im gewissen Rahmen vereinheitlichen : Räder, Zylinder, Anbauteile, Bremsanlagen, Bedien-Elemente, Führerhäuser, Kessel-Armaturen, Kessel usw. Für Strecken mit einer Achsfahrmasse von nur bis zu 15 t wurden entsprechende Lokomotiven für den Personen- Güter- und Gemischtzug vorgesehen. Für den Betrieb von schweren Güterzügen auf leicht hügeligen Nebenstrecken und den Personen- sowie Gemischtzug auf steigungsreichen Nebenstrecken wurde die Baureihe 86 geplant. Die ersten Lokomotiven wurden 1928 geliefert mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h . Da die ersten Maschinen für steigungsreiche Strecken an der Mosel und in Schwaben vorgesehen waren, wurden die Maschinen 86 001 bis 86 016 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgeliefert. Bei späteren Lieferungen (ab 86 234) erhielten auch die Laufräder Bremsanlagen, so daß bei den Lokomotiven die Höchstgeschwindigkeit auf 80 Km/h hochgesetzt werden konnte. Ab der 86 293 wurde auch die Laufachsen, welche vorher als Bisselachsen ausgeführt waren, durch Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle ersetzt, was nun eine bessere Laufruhe bewirkte. Die Baureihe 86 wurde kontinuierlich von allen namhaften Herstellern an die DRG geliefert, und da sie nach Anbruch des Zweiten Weltkrieges auch als kriegswichtig galt, wurde sie bis 1943 gebaut. Natürlich dann auch in der abgespeckten ÜK-Ausführung mit vereinfachten Ausführungen und anderen Materialien, sowie Entfall von Einrichtungen. Insgesamt wurden 774 Lokomotiven der Baureihe 86 geliefert - einige gingen im Krieg verloren, andere verblieben nach dem Krieg bei anderen meist östlichen Bahnverwaltungen. Zur DB kamen nach dem Zweiten Weltkrieg 385 Lokomotiven, welche nach und nach ausgemustert wurden - aber einige konnten sich noch bis Anfang der 70er Jahre im Dienst halten, bis sie endgültig die Fahne strichen. Bei der DR verblieben nach dem Krieg 175 Maschinen, welche hauptsächlich im Sächsischen Raum eingesetzt wurden, hier waren die letzten Leistungen im Jahre 1976 zu erleben, bevor die Ausmusterung anstand. Als Heizlokomotiven blieben einige noch weiter im Einsatz. Und auf Usedom war ein weiteres Einsatzgebiet der 86er, wo sie mit Windleitblechen ausgerüstet bis 1975 Dienst taten. Bei der DB wurde die 86 457 nach ihrer Ausmusterung als Denkmal im Ausbesserungswerk Trier aufgestellt - dort wurde sie für die Jubiläumsfeierlichkeiten zum 150-jährigen der Deutschen Bahnen vom Sockel geholt und 1984 in Trier aufgearbeitet und Hauptuntersucht, damit sie im ganzen Jahr 1985 für Sonderfahrten zur Verfügung stand.
Genau dieses Modell hat Fleischmann dann 1985 als Museum-Lok als Modell auf den Markt gebracht : mit rotem Kreuzkopf, sowie der Museums-Epoche III Beschriftung mit Drei-Licht-Spitzenbeleuchtung. Hier das schöne Modell :
Hallo Martin- die Anzahl der G12 erklärt sich dadurch, daß sie von den verschiedenen Länderbahnen bestellt wurde. Dabei wurden die Losgrößen bei der Bestellung festgelegt. Die Lok ist dann weiter beschafft worden,da durch das Ende des Krieges jede Menge Lokomotiven abgegeben werden mußten. Hätte die Reichsbahn die Lokomotive bestellt, wäre zunächst eine Vorserie beschafft worden- die dann ausgiebig meßtechnisch untersucht worden wäre. Eine solche Krücke- undhier bleibe ich dabei- wäre so nie beschafft worden. Nicht umsonst sind bei der BR 01 und 02 die "unterlegenen" Bauarten nicht weiter beschafft worden. Bei der 43 /44 war es zunächst so, daß die Zuggewichte und Fahrzeiten ausgereicht haben, um die 43 in 35 Exemplaren zu beschaffen. Erst nachdem die Zuglasten gestiegen und die Fahrzeiten auch im Güterverkehr hekürzt wurden, wurde die 44 auf Grund der niedriegeren Kolbenkräfte und des gleichmäßigen Zugkraftdiagramms interessant. Zudem wurde die Lok für den geplanten Krieg benötigt. Dennoch sind zunächst mehr als 800 Lokomotiven gebaut worden, ehe die ersten Entfeinerungen sichtbar waren.
Lediglich bei der BR50 war der Übergang zur BR 52 fließend. Aber auch hier gibt es typische Merkmale, die die eine Bazureihe von der anderen deutlich abgrenzen. Ein typisches Merkmal der BR 50 ist die Pfeife am Dampfdom und der zweiteilige Schlot. Bei der BR 52 war der Schlot einteilig ohne Aufsatz und die Pfeife befand sich vor dem Führerstand.
Bei den Einheitslokomotiven des ersten Vereinheitlichungsplans hielten sich die Entfeinerungen in Grenzen- die Lokomotiven waren immer noch als Einheitslok erkennbar- lediglich die Windleitbleche und das feststehende Fenster im Führerstand sind entfallen. Die Fertigungstechnischen Entfeinerungen waren lediglich eine rationalisierung der Herstellung und sind nach dem Krieg weitestgehend rückgängig gemacht worden. Der Ersatz der Buntmetalle wäre früher oder später auch erfolgt, da sich beispielsweise herausgestellt hat- daß eine Stahlfeuerbüchse mindestens genauso praktikabel ist, wie eine Kupferfeuerbüchse. Die geringere Wärmeleitfähigkeit wurde durch die höhere Festigkeit mehr als ausgeglichen, da die Wandstärke geringer ausfallen konnte. Zudem bot sich hier die preiswertere Fertigung durch Schweißen an. Auch ein Dünngußlager kann nur bis zum konstruktiv festgelegten Grenzmaß genutzt werden- eine dickere Schicht aus Rot- und Weißguß kostet nur mehr und bringt keine betrieblichen Vorteile.
Die Dampflok-Archive gelten nur als Sekundärliteratur. Die Beschreibungen dürften eine Kurzfassung aus der "Beschreibung der Bauart" und betrieblichen Erfahrungen sein. Hier ist es unvermeidlich, daß sich der eine oder andere Fehler einschleicht. Richard Roosen- Ingenieur bei Henschel- beschreibt in seinem Buch "Ein Leben für die Dampflok" unter anderem die Erfahrungen mit den Kohlenstaublokomotiven. Und hier wird auch der Grund- nämlich die Vermarktung des Kohlestaubes aus dem Ruhrgebiet beschrieben.
Die BR 86 gehörte zu den Lokomotiven des ersten Vereinhetlichungsplanes- und wurde entsprechend diskutiert (die Gegendruckbremse ist mir neu- aber die Baureihe gört nicht zu meinen Kernkompetenzen). Die Veränderungen im Laufwerk sind den Fahrzeitverkürzungen der dreißiger Jahre geschuldet. Eine Schlingernde Lokomotive verursacht Schäden an Fahrwerk und Gleis und verteuert dadurch die Unterhaltung derselben. Auch bei der BR 86 waren die Entfeinerungen eher marginal. Im wesentlichen bestandenen sie im Enfall des festen Fensters und dem Einzug der Schweißtechnik. Auch hier stand die rationelle Fertigung und die Einsparung von Material im Vordergrund.
Noch etwas zum Begriff "Einheitslokomotive"- sicherlich sollten vereinheitlichte Bauteile verwendet werden. Wenn man sich jedoch die Bauarten genauer anschaut- oder den Aufsatz über die Einheitslok in "Glasers Annalen" liest, ist gar nicht so viel einheitliches an den Lokomotiven. Wenn man ganz böse ist- wasen es eigentlich nur die Puffer und ein paar Handräder. Nein, ganz so schlim ist es nun auch nicht. Die Baureihen 01762 haben- obwohl gleiche Abmaße- unterschiedliche Zylinder. Auch die Tenderlokomotiven haben jeweils unterschiedliche Zylinder (wo bei ich meine- daß die 81 und die 87 gleiche Zylindermodelle hatten- bin mir jetzt aber nicht sicher). Mit der Weiterentwicklung wurde der Zoo unterschiedlicher Bauteile immer größer... Daß aber das System "Einheitslok" funktioniert hat, sieht man Einsatz eines Kessels der BR 44 auf dem Fahrwerk der BR 43 im Einsatz als Dampfspenders. Und selbst der Umbau der 02 in die 01 war alles andere als einfach. Hier mußten sogar die Rahmen zerlegt werden, da der Wangenabstand unterschiedlich war.
Das Fleischmann-Modell ist, wie die Modelle von Märklin und Weinert- eine Lokomotive mit langen Ausschnitt des Wasserkastens. Gegenüber der schon viel älteren Lok von Gützold ein entscheidender Fortschritt. Nur leider stellt die Lok eine Lokomotive der DB der Epoche III dar. Die verschiedenen Ausführungen sind lediglch Beschriftungsvarianten. Auch das jüngst erschienene Modell von roco stellt wiederum eine Lok der DB dar. Durch den "Baukasten" ist aber hier erstmals eine weitgehend richtige Reichsbahnlok machbar. Leider hat die GFN- Lok, wie alle Dampflokomotiven, ein ziemlich steifes Fahrwerk und die Radsätze haben ein der Werksnorm folgendes Radreifenrückenmaß- so daß ein Einsatz auf NEM-gereichten Weichen u.U. problematisch werden könnte. Nichtsdestowenigertrotzdem- wirkt das Fahrwerk- schon wegen der filigranen Räder, sehr fein. Nur leider Schade, daß der Rahmen nicht durchbrochen ist.
heute bewege ich mich mal wieder in Preußen und damit auch wieder in einem früheren Zeitraum. Im Jahre 1907 forderte das Preußische Eisenbahn-Zentralamt für die vielen Nebenstrecken eine robuste und einfache, aber stärkere und leistungsfähigere vierfach gekuppelte Tenderlokomotive, um damit die aufkommenden Verkehre bewältigen zu können. Die Union-Gießerei Königsberg lieferte einen Vorschlag für eine vierfach gekuppelte Naßdampf-Maschine mit 15 t Achslast. Nach etlichen Kontroversen im Lokomotiv-Ausschuss, welche eine Heißdampf-Lokomotive empfahl, ließ das Eisenbahn-Zentralamt dann aber trotzdem die einfachere, und somit in der Unterhaltung vermeintlich leichter zu handhabende Naßdampflokomotive durch die Union-Gießerei bauen. Diese Lokomotive wurde ab 1910 geliefert - sie besaß ein recht starres Fahrwerk, nur die 4. Achse war um + / - 20 mm seitenverschiebbar und somit besaß sie einen festen Achsstand von 3650 mm zwischen der 1. und 3. Achse. Ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 45 Km/h. Die Preußischen Staatsbahnen führten diese Tenderlok als T13 in ihrem Bestand. Bis 1922 wurden insgesamt 675 Maschinen gebaut, davon aber etliche für die Oldenburgische Staatsbahn, die Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen und die Saarbahnen , so daß an Preußen 562 Lokomotiven geliefert wurden. Daß die Naßdampf-Lokomotiven nicht sehr leistungsfähig waren, bemerkte man bei den Preußischen Staatsbahnen dann aber auch recht schnell, und begann ab 1916 die ersten Lokomotiven auf Heißdampf umzubauen, womit sie wesentlich kräftiger wurden. Die DRG übernahm dann noch ca. 485 Lokomotiven in ihren Bestand, die sie dann als Baureihe 92.5-10 einordnete. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben etliche Lokomotiven noch bei der DB und auch bei der DR - wobei beide Bahnen noch viele Jahre auf diese robuste Lok nicht verzichten wollten und somit hier wie dort bis zur Mitte der 60er Jahre Lokomotiven der Baureihe 92.5-10 im Einsatz standen. Die letzte Lok dieser Baureihe war noch bis 1971 bei der Erfurter Industriebahn im Einsatz. Die Mindener Museums-Eisenbahn besitzt eine T13 in der Epoche I Ausführung als einsatzfähige Dampflok.
Als Großserien-Modell gibt es ab 1972 von Trix diese Lokomotive in den Ausführungen als DRG- und Länderbahn-Maschine. Hier zeige ich Euch das alte Trix-International-Modell der 92 692 in der Epoche II Ausführung - noch mit sehr einfachem Rahmen und den typischen großen Trix-Rädern. Seit dem Zusammengehen der Firma Trix mit Märklin wurde das Modell stark überarbeitet mit feineren und brünierten Rädern, einem anderen Antrieb, neuen Kupplungs-Aufnahmen, aber immer noch mit dem gleichen Gehäuse, bei dem fast alle Details nur angespritzt sind :
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Allgemeine Foren
»
Modellbahn - Eisenbahnfuhrpark
»
Ein paar Modelle
Thema drucken
21.03.2023 10:42
Antworten
Das fand ich immer nicht so toll...
