ich hatte ja schon in vorhergehenden Berichten über die Bayerische S 3/6 , spätere Baureihe 18.4 berichtet - eine sogenannte "Pazifik-Lokomotive" und über die, durch die DB umgebaute Bayerische S 3/6 , die Baureihe 18.6
Heute möchte ich mal über eine weitere "Pazifik-Lokomotive" berichten : die Württembergische C , spätere Baureihe 18.1 Anfang des 20. Jahrhunderts fuhren in Württemberg die Schnellzüge noch ausschließlich von B-Kupplern gezogen durch die Lande und über die Berge. Den gestiegenen Lasten und Anforderungen durch längere und modernere Schnellzüge waren diese Lokomotiven nun nicht mehr gewachsen. Und somit wurde erst 1908 der Auftrag für die erste Württembergische dreifach gekuppelte Schnellzuglokomotive an den Hoflieferanten "Esslinger Maschinenfabrik" gegeben. Die gemeinsame Arbeit von Staatsbahn-Ingenieuren und den Esslinger Ingenieuren ließ dann die kleinste deutsche "Pazifik-Lokomotive" entstehen. 1909 wurden die ersten 5 Lokomotiven geliefert - besonderes Kennzeichen der Württembergischen Lokomotiven war der tiefe Umlauf mit Abdeckungen über den Treibrädern. Und da man in Esslingen keine Barrenrahmen bauen konnte, erhielt diese Baureihe einen einfachen Blechrahmen. Die Lokomotiven besaßen ein 4-Zylinder-Heißdampf-Verbundtriebwerk, bei dem die 4 Zylinder aber nicht in einer Ebene lagen - die mittleren Hochdruckzylinder waren zurück versetzt im Rahmen angeordnet, da alle 4 Zylinder gemeinsam auf die mittlere Achse wirkten. Die Maschinen waren die kleinsten deutschen "Pazifik-Lokomotiven" , aber bewährten sich auf den Württembergischen Strecken und den dortigen Anforderungen sehr gut. Erst ab 1914 wurden weitere Württembergische C an die Staatsbahn geliefert - bis 1921 dann nochmals 36 Maschinen, so daß insgesamt nur 41 Lokomotiven von dieser Baureihe gebaut wurden. Nach dem ersten Weltkrieg mussten 4 Maschinen an die Alliierten abgegeben werden, die verbliebenen Maschinen leisteten ausschließlich in der Stuttgarter Direktion bis zu ihrem Ausscheiden den Dienst. Nach dem zweiten Weltkrieg schrumpfte der Bestand sehr schnell, bis die letzten Württembergischen Schnellzuglokomotiven im Jahre 1955 ausgemustert wurden.
Einige Modellbahn-Hersteller führen/führten diese Lokomotive im Programm - zuerst einige Kleinserienhersteller und als Bausatz - und später dann als erster Großserien-Hersteller die Firma Roco. Hier mal das Epoche III Modell der 18 133 :
Und nun noch ein Schwenk zu den Elektro-Lokomotiven : Eine elektrische Lokomotive als Weiterentwicklung aus dem Neubau-Programm der Bundesbahn - die Baureihe E 10.12 , spätere Baureihe 112 Anfang 1961 plante man bei der DB für zukünftige Fernschnellzüge und den neuen TEE-Zügen Lokomotiven für höhere Geschwindigkeiten ein, diese sollten für 160 Km/h ausgelegt sein. Für die Luxuszüge des Rheingolds benötigte man schon ab 1962 sechs solch schnelle und moderne Elektro-Lokomotiven. Hierfür baute man 6 Serienmaschinen der Kasten-E10 um, indem man andere Getriebe installierte und die Lokomotiven das Farbkleid des Rheingolds erhielten : Blau-Elfenbein. Dieses waren dann die Lokomotiven E 10 1239 bis E 10 1244 . Kurz darauf wurden neue E 10 Lokomotiven mit windschnittigen Fronten gebaut - die sogenannten "Bügelfalten"-Lokomotiven. Die E 10 1265 bis E 10 1270 erhielten daraufhin die Getriebe der Lokomotiven E 10 1239 bis E 10 1244 , welche wieder in normale E 10 zurückgebaut wurden. 1964 wurden weitere 5 Lokomotiven E 10.12 geliefert - die Nummern E 10 1308 bis E 10 1312 . Im Umzeichnungsplan von 1968 erhielt diese Baureihe dann die Baureihenbezeichnung 112 - mit den Nummern (wieder die alten) 112 239 bis 112 244 und 112 308 bis 112 312 . Und 1968 wurde die letzte Serie von 20 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 112 485 bis 112 504 geliefert. Ab 1966 erhielten dann alle vorherigen Lokomotiven mit Rheingold-Lackierung nach und nach den Rot-Elfenbein-Anstrich in der TEE-Farbgebung. Da die Hochgeschwindigkeits-TEE-Lokomotive der Baureihe 103 erst ab 1970 in Serie beschafft wurde, trugen die 112er in den ersten Jahren die Hauptlast im hochwertigen TEE-Verkehr in Deutschland.
Als Modell hatte z.B. Roco die 112 schon früh seit den 70er Jahren im Programm gehabt - und im laufe der Jahre immer wieder mal in geänderter Variante auf den Markt gebracht. Hier das Modell der 112 489 aus den 90er Jahren, schon mit roten Pantografen, beigem Dach, neuerem Antrieb, aber noch mit schwarzem Rahmen und schwarz/silbernen DB-Keks :
Hallo Martin, die schöne Württembergerin also: M&F (Bausatz) und Lemaco (KLeinserie) kenne ich, aber wer war denn in der Großserie eher da? Märklin oder Roco - da bin ich mir jetzt selber nicht mehr sicher. Nur mit der Farbe, die die Hersteller den Länderbahnmodellen verpassten - da waren sie wohl den Erkenntnissen über die richtige Farbgebung (Dirk Wenzel et al.) der württ. Schnellzugloks weit voraus. Märklin hat es wenigstens mit der Glanzblech-Verkleidung versucht, und sogar einmal die "richtige" schwarz-rote Farbgebung für die "C" hinbekommen - sonst nur irgendwelche Grüntöne - naja.
Schön sind die Modelle immer noch, trotz tw. 40 Jahre Alters.
Rocos C war die erste auf dem Markt, und auch die erste mit Doppelantrieb. Aber die Märklin C war die erste Lok wo Märklin zeigte, was Sie Modelltechnisch können, wenn Sie wollen. Ich weiß nicht mehr, ob das die Miba oder das EM war, die in etwa schrieben: "Beim Anblick der Steuerung fragte man sich, ob man am richtigen Stand war ..."
[Gerücht] Nachteil bei der neuen Märklin-Lok Insidern zufolge, Man könnte damit keine Nägel mehr in die Wand klopfen [/Gerücht]
Gruß
Ralf
Für welche Digitalzentrale willst du den Decoder benutzen? Diese Blaue von Märklin mit dem schwarzen Knopf und der Nummer 280A. Steht MÄRKLIN SUPER darauf... Avartar: wie alles begonnen hat....
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #103eine sogenannte "Pazifik-Lokomotive"
die Eindeutschung von "Pacific" finde ich hier befremdlich. Bauartbezeichnungen wie Consolidation, Pacific, Atlantic und Prairie sind nun mal ursprünglich amerikanische Bezeichnungen, die auch in Europa üblicherweise unverändert verwendet wurden. "Pazifik" lese ich hingegen in deinem Beitrag gefühlt zum ersten Mal...
Wer württembergische C / 18.1 im Original sehen will, kommt an Alfred Ulmer nicht vorbei. Der hat die "schöne Württembergerin" im Raum Stuttgart in ihrer großen Zeit soooo oft fotografiert...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #103die Baureihe E 10.12 , spätere Baureihe 112 (...) Für die Luxuszüge des Rheingolds benötigte man schon ab 1962 sechs solch schnelle und moderne Elektro-Lokomotiven. Hierfür baute man 6 Serienmaschinen der Kasten-E10 um, indem man andere Getriebe installierte
... von anderen Getrieben weiß ich persönlich nix. Vor allem hatten sie wohl andere / modifizierte Drehgestelle für die höheren Geschwindigkeiten.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #103und die Lokomotiven das Farbkleid des Rheingolds erhielten : Blau-Elfenbein.
Der Rheingold dieser Zeit und auch die E10.12 dafür waren in Kobaltblau – Beige (RAL 5013 – RAL 1001) lackiert. Das etwas hellere Elfenbein kam erst deutlich später mit dem Farbschema Ozeanblau-Elfenbein (RAL 5020 – RAL 1014) ab 1974 auf.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #103Ab 1966 erhielten dann alle vorherigen Lokomotiven mit Rheingold-Lackierung nach und nach den Rot-Elfenbein-Anstrich in der TEE-Farbgebung.
Auch hier: die TEE-Farben waren damals Weinrot – Beige (RAL 3005 – RAL 1001). Erst ab 1974 wurde dann bei den TEE zu den etwas helleren Farbtönen Purpurrot – Elfenbein (RAL 3004 – RAL 1014) gewechselt, weil die vorher verwendeten Farben zum Ausbleichen neigten.
Auf Modellbauwiki.de gibt's zu der Farbverwirrung eine schöne Übersicht.
danke für Deine zusätzlichen Ergänzungen. Da ich aber hier zu den gezeigten Modellen kurze und knappe Beschreibungen zum Vorbild geben möchte, die die grundlegenden Daten beinhalten, welche für "Otto-Normalbürger" nicht überfordernd oder technisch zu ausführlich sind, gab ich auch nur allgemeinbegriffliche Farben an. Wenn ich von einer grünen und einer blauen E-Lok rede, dann hat Jeder in etwa mit seiner Vorstellungkraft ein Bild der Lokomotive vor Augen - da ist es dann unerheblich, ob es ein Chromdioxydgrün, Flaschengrün, Stahlblau oder Kobaltblau ist. Ebenso mit dem TEE Rot/Beige (Weinrot/Beige , Purpurrot/Elfenbein) oder Rheingold Blau/Beige (Kobaltblau/Beige). Wer hier tiefer in die Materie einsteigen will, der wird sich eh mit dem Thema beschäftigen. Wissenschaftliche Abhandlungen sind auch in Zukunft von mir hier nicht zu erwarten.
Die E 10.12 haben für die höheren zu erzielenden Geschwindigkeiten umgestaltete Drehgestelle von Henschel erhalten, welche andere Drehzapfenlager mit anderer Beweglichkeit und andere Federung besaßen. Und natürlich hatten sie eine andere Getriebeübersetzung ! Die Serien E 10.1 mit 150 Km/h Höchstgeschwindigkeit hatte eine Getriebeübersetzung von 36 : 76 - die E 10.12 besaßen eine Übersetzung von 47 : 90 und einen geänderten Getriebekasten in den Drehgestellen, um für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h gewappnet zu sein. Bei Testfahrten erreichte die E 10 1270 im Juni 1963 eine Geschwindigkeit von 180 Km/h.
Die amerikanischen Bezeichnungen für die Achsanordnungen der Lokomotiven (Pacific, Atlantic, usw.) sind natürlich im Original in englischer Sprache. Wenn diese aber für technische Bezeichnungen hier am Anfang des letzten Jahrhunderts als Begrifflichkeiten genutzt wurden, dann wurde die Bezeichnung allgemein "eingedeutscht" - in der Literatur von Weisbrod/Müller/Petznick kommt auch nur die deutsche Variante vor, wenn diese amerikanische Bezeichnung herangezogen wird. Vielleicht solltest Du da mal wieder drin blättern.....
heute stelle ich mal einen Triebwagen vor, zu dem ich bei der Vorbild-Beschreibung etwas ausholen muss. In den frühen 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden die ersten Benzol-Triebwagen für Neben- und Privatbahnen gebaut, um einen rationelleren Personenverkehr in verkehrsschwachen Zeiten zu bewerkstelligen. Auch für einige Bereiche der DRG bot sich eine Umstellung auf Triebwagen an. Bei der Verkehrsausstellung in Seddin im Jahr 1924 stellte die Waggonfabrik Wismar einen großen 4-achsigen Triebwagen aus, der ein motorisiertes Trieb-Drehgestell besaß. Ein 6-Zylinder Dieselmotor von Maybach mit 175 PS trieb über eine Blindwelle und Treibstangen die 2 Achsen des Trieb-Drehgestells an. Dieses Fahrzeug übernahm die DRG und testete es eingehend. Da sehr gute Erfahrungen damit gemacht wurden, orderte die DRG weitere Triebwagen dieser Bauart nach. Bis 1927 wurden insgesamt 17 Triebwagen geliefert - sie erhielten bei der DRG die Bezeichnung VT 851 bis VT 861 und VT 866 bis VT 871. Für den rationellen Stückgut-Schnellverkehr orderte die DRG im Jahr 1930 auch 3 Güter-Triebwagen, die den gleichen Grundkonzeptionen wie die Personen-Triebwagen entsprachen. Das Trieb-Drehgestell mit dem 175 PS Maybach-Motor und 65 Km/h Höchstgeschwindigkeit entsprachen den Personen-Triebwagen. Jeweils ein Führerstand an den Wagonenden und ein großer Güter/Gepäckraum dazwischen mit großen Schiebetüren gaben dem Güter-Triebwagen eine prägende Optik. Die DRG reihte diese Triebwagen als VT 10 001 bis VT 10 003 in ihre Reihen ein. Alle drei Triebwagen überlebten den zweiten Weltkrieg und wurden bei der DB weiterhin eingesetzt. Ende der 50er Jahre schieden dann die letzten beiden Fahrzeuge aus dem Dienst aus - stationiert waren sie zuletzt in Kirchweyhe bei Bremen, vor meiner Haustür.
Als Modell wurden diese Güter-Triebwagen von Liliput realisiert - in verschiedensten Epochen und Varianten. Hier das Epoche III Modell als VT 69 901 der DB :
heute zeige und berichte ich mal wieder über eine preussische Lokomotive - genauer gesagt : über die preussische T 14.1
Für den Berliner Stadtverkehr und grundsätzlich für die Vorort-Verkehre der großen Ballungszentren benötigte man vor dem Ersten Weltkrieg leistungsfähigere Tenderlokomotiven, die die immer längeren und schwereren Züge schnell auf den Strecken befördern konnten. Auf der Berliner Stadtbahn fuhren zu der Zeit die Züge im 2,5 Minuten-Abstand und mussten daher eine gute Beschleunigungsleistung aufweisen. Damals konstruierte die Union Gießerei Königsberg die T 14 - eine 4-fach gekuppelte Tenderlok mit je einem Vor- und Nachläuferradsatz als 2-Zylinder Heißdampf-Lokomotive. Von 1914 bis 1918 wurden 547 Lokomotiven an Preussen geliefert und weitere 40 Stück an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Da diese Lokomotiven aber einige Konstruktionsfehler aufwiesen (sehr schlechte Massenverteilung, zu geringe Vorräte, schlechte Wartungszugänglichkeit) , gleichzeitig aber ein sehr großer Bedarf an solch einer Lokomotive bestand, wurde diese Konstruktion nach dem Ersten Weltkrieg überarbeitet und als verbesserte Baureihe T 14.1 ab 1919 auf die Gleise gebracht. Kessel, Dampfmaschine und Fahrwerk blieben fast unverändert - man vergrößerte sowohl die Wasserkästen, als auch den Kohlebunker um damit auch gleichzeitig eine bessere Verteilung der Achsfahrmasse zu erreichen, versah den Kessel mit einem zweiten Sanddom für mehr Sandung, einen zweiten Speisedom mit Schlammabscheider und gab den Adams-Achsen mehr Höhenspiel, damit es beim Befahren von Ablaufbergen nicht mehr zum Abheben der Treibräder kommt. Nun waren die Treib- und Kuppelachsen für eine bessere Reibung höher belastet als es bei der T 14 der Fall war - aber der Nachläufer war dafür mit einer Achsfahrmasse von 19,1 t zu stark belastet, was diese T 14.1 nicht mehr freizügig auf allen Strecken einsetzbar machte. Zwischen 1919 und 1924 wurden dann insgesamt 761 Lokomotiven der Baureihe T 14.1 geliefert, was auch für die grundsätzliche Güte jener Konstruktion sprach. Bei der DRG wurden die T 14.1 als Baureihe 93.5-12 eingereiht. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben bei der DR 172 Maschinen der Preussischen T 14.1 und bei der DB 444 Maschinen. Die Bestände nahmen aber bei beiden Bahnen rasch ab - trotzdem schieden die letzten Exemplare bei der DB erst 1969 und bei der DR 1971 aus.
Als sehr schönes Modell gab es diese 93.5-12 von Roco in unterschiedlichsten Ausführungen : DRG, DB, DR Das Roco-Modell hatte im eigenen Haus den Vorgänger einer T 14 , der Baureihe 93. 0-4 - auch die werde ich später noch hier zeigen.
Hier aber jetzt die 93 527 als Epoche II Modell von Roco :
Hallo Carsten, nett, daß auch Du hin und wieder hier reinschaust und ich Dir und Euch immer wieder mal ein kleines Appetit-Häppchen bieten kann. Bei jahrzehntelanger Sammelei kommt da schon ein recht großer Fundus zusammen.....
Und hallo Jürgen, ja, bei der alten Roco 93er - die T 14 , BR 93.0-4 - gab es wohl recht viele Modelle, die schlechte Laufeigenschaften hatten. Meine alte 93er läuft aber sehr gleichmäßig und geschmeidig - ich kann mich über meine persönliche Lok nicht beschweren ! Die neue Roco 93.5-12 läuft auch prima - soll aber gelegentlich Probleme mit den Kontakt-Stiften zwischen Stromabnahme und Platine haben wegen Korrosionsbildung.
heute stelle ich mal eine bekannte E-Lok vor, die E 44 Ende der 20er Jahre bauten die Siemens-Schuckert-Werke eine laufachslose Elektrolokomotive als moderne Entwicklung innerhalb der E-Lokomotiven. Aber nach der Weltwirtschaftskriese war die DRG nicht in der Lage, solche Lokomotiven abzunehmen bzw. zu bestellen. Anfang der 30er Jahre wurde die SSW-Lokomotive ausgiebig von der DRG getestet und für ideal als Universal-Lokomotive erachtet - diese Lokomotive wurde dann von der DRG angekauft und als BR E 44 001 eingereiht. Aufgrund der guten Erfahrungen mit dieser E-Lok wurde Neukonstruktionen auf deren Basis in Auftrag gegeben. Ab 1933 wurden die E 44 an die DRG geliefert, sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h. Sie zogen Personen- und Güterzüge auf allen damals elektrifizierten Strecken. Da sie auch während des zweiten Weltkrieges als kriegswichtige Lokomotiv-Baureihe eingestuft war, wurde sie bis Ende des Krieges weiter beschafft. Bis Ende des Krieges wurden 177 Lokomotiven beschafft, wovon die 3 letzten aber erst 1945 und 1946 fertiggestellt werden konnten. Um diese E 44 auch auf den (angegliederten) Österreichischen Gebirgsstrecken einsetzen zu können, wurden ab 1943 alle Lokomotiven mit einer elektrischen Widerstands-Bremse gebaut - ab der Lok-Nummer E 44 152. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben bei der DB insgesamt 118 Loks der Baureihe E 44 - bei der DR verblieben 49 Lokomotiven, welche ja als Reparationsleistung in die UDSSR abgegeben werden mussten. 1952 / 1953 kehrten dann 46 Lokomotiven in die DDR zurück und wurden dort wieder einsatzfähig gemacht. Die Lokomotiven mit einer Widerstandsbremse konnte die DB erst gar nicht in einem angemessenem Einsatzgebiet einsetzen, sie fuhren auf den normalen bayerischen Strecken mit ihren Schwesterlokomotiven der "normalen" E 44 - erst nach 1960 bot sich ihnen auf der Höllental- und Dreiseenbahn im Schwarzwald ein passendes Steilstrecken-Gebiet als Einsatzort an. Von 1947 bis 1951 wurden noch die Lokomotiven E 44 180 bis E 44 183 aus Teilen Fertiggestellt. 1955 wurden nochmals 4 Lokomotiven als Nachbauten mit Wendezug-Einrichtung an die DB geliefert. Und aus zwei ehemaligen Einphasen-Wechselstrom-Lokomotiven für das 20 kV / 50 Hz Netz ( E 244 11 und E 244 22 ), entstanden 1963 und 1965 die Lokomotiven E 44 188 und E 44 189 - diese mit modernen Frontfenstern und Seitenlüftern aus dem aktuellen E-Lokomotiven-Neubauprogramm der DB. Sowohl bei der DB, als auch bei der DR liefen die E 44er bis weit in die 80er Jahre hinein im Alltagseinsatz.
Als Modell gab es von fast allen Herstellern Nachbildungen der E 44 in H0 - in allen verschiedensten Ausführungen, Epochen und Beschriftungen/Lackierungen. Hier nun mal das alte Modell von Roco, aber schon in der letzten überarbeiteten Version als Epoche III Modell der E 44 017 der DB.
Im Bericht Nummer 56 hier von mir, präsentierte ich Euch die Preußische P 8 , spätere Baureihe 38.10-40 von Fleischmann in der späteren DRG-Ausführung der End-30er / 40er Jahre. Von der P 8 wurden ja zwischen 1906 und 1923 insgesamt 3561 Stück für verschiedenste Deutsche Länderbahnen gebaut. Heute zeige ich hier mal ein weiteres Fleischmann-Modell in einer anderen Ausführung : schon in der Epoche II der DRG , aber noch vor den 30er Jahren mit Messing-Beschilderung und als Zuglok im Ruhr-Schnellverkehr eingesetzt. Diese Lokomotive ist noch ohne Windleitbleche, da die P 8 erst ab 1928 Windleitbleche bekamen -alle Lokomotiven wurden anschließend nach und nach mit den typischen kurzen P 8 Windleitblechen versehen.
im Bericht Nummer 36 hier hatte ich über die Badische Tenderlokomotive der Baureihe VI b (spätere Baureihe 75.1-3) berichtet, welche ab dem Jahr 1900 geliefert wurde. Nun schreibe ich mal etwas über die verstärkte und modernere Variante - die Badische VI c Nachdem die meisten Hauptbahnen in Baden für schwerere Lasten ausgebaut waren, konnten die Badischen Staatsbahnen auch daran gehen, stärkere und größere, und damit auch schwerere Lokomotiven zu konstruieren. Da sich die Tenderlokomotiven der Baureihe VI b bestens bewährten, baute man auf deren Konstruktions-Prinzipien auf und plante für eine größere Leistung mit einem größeren Kessel, der auch einen Überhitzer erhielt, und somit eine Heißdampf-Maschine entstand. Die Vorgängerin war noch eine Naßdampf-Lokomotive. Größere Vorräte wurden eingeplant und auch Räder mit einem größeren Durchmesser, um die Höchstgeschwindigkeit auf 90 Km/h zu erhöhen - die Höchstgeschwindigkeit konnte in beide Richtungen gefahren werden. Die Badische VI c wurde ab 1914 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und der Firma Jung bis 1921 in 9 Lieferserien gebaut - insgesamt wurden 135 Lokomotiven an Baden geliefert. 28 Lokomotiven mussten 1918 als Reparation an Frankreich und Belgien abgegeben werden - die DRG übernahm dann entsprechend noch 107 Maschinen in ihren Bestand, die sie als Baureihe 75.4 eingliederte. Da aber mehr als 100 Lokomotiven dieser Baureihe existierten, wurden die zwei Lieferserien der Jahre 1920 und 1921 als Baureihe 75.10-11 eingeordnet. Da diese Lokomotiven sich so hervorragend bewährten, wurden Ende der 20er Jahre einige Maschinen zur Berliner S-Bahn abgegeben und in den 30er Jahren etliche nach Mecklenburg beheimatet. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen noch 66 Lokomotiven zur DB und 29 Lokomotiven zur DR - bei beiden Bahnen schieden die BR 75.4 bzw. 75.10-11 kurz vor Einführung der EDV-Nummern aus dem aktiven Dienst aus. Die letzte DB-Lok 75 1118 schied im April 1967 aus und ist Heute noch als einsatzfähige Museumslok erhalten.
Als Modell präsentiere ich Euch hier die Liliput Lokomotive der 75 406 in der Epoche II-Ausführung :
Hallo Leute, heute möchte ich mal einen Ausflug nach Österreich machen ! In der KuK-Monarchie wurden sehr viele und auf die Geographie zugeschnittene Dampf-Lokomotiven konstruiert - später auch, recht früh, elektrische Lokomotiven entworfen und angeschafft, da die Österreicher - ähnlich, wie die Schweizer - schnell ihr Land elektrifizieren wollten. Ende der 20er Jahre setzten aber die Österreichischen Bundesbahnen die weitere Elektrifizierung erst einmal aus. Somit mussten für die wichtige Strecke der noch nicht elektrifizierten Westbahn zwischen Wien und Salzburg und der Anbindung nach Bayern neue große leistungsfähige Schnellzug-Dampflokomotiven konstruiert werden, welche in der Lage war, den speziellen Anforderungen an die Geographie und der Schwere der Züge gerecht zu werden. Es entstand eine der größten Schnellzug-Dampflokomotiven Europas : die Baureihe 214. Mit einer Leistung von 2938 PS und einer festgelegten Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h. Es war eine 2-Zylinder-Heißdampf-Lokomotive mit 4 angetriebenen Achsen und einer Dienstmasse von 183 Tonnen bei einer Achslast von 18,0 t - die Treibstange ist die längste weltweit, mit über 4 Metern Länge. 1928 wurde die erste Lokomotive zu Testzwecken in Dienst gestellt und bewährte sich auf ihrer Einsatzstrecke sehr gut. Darauf hin wurden 1931 und 1936 jeweils 6 weitere Lokomotiven gebaut - insgesamt also 13 Lokomotiven, welche dann auf der Westbahn für den schweren Schnellzugdienst zuständig waren. Sie fuhren später auch bis nach Passau. Nach der Elektrifizierung der Westbahn nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Loks hier nicht mehr gebraucht und wanderten zur Südbahn über den Semmering ab. Dort waren sie aber nicht in ihrem Element und verschlissen die Anlagen und das Material, so daß sie schon 1954 abgestellt wurden. Ein Weiterverkauf wurde erwogen, es fand sich aber kein Käufer, so daß die Lokomotiven - bis auf eine - alle 1961/1962 verschrottet wurden. Die Rumänischen Staatsbahnen erwarben in den 30er Jahren die Lizenz zum Nachbau dieser Lokomotiven und stellten in der Lokomotiv-Fabrik Nicolai Malaxa insgesamt 79 Lokomotiven dieser Baureihe (BR 142 der CFR) in Dienst - auch hier überlebte eine Lok museal.
Als Modell gab es schon recht früh von Liliput in Wien verschiedenste Ausführungen, viel später dann auch von Roco. Hier nun mal das alte Liliput-Wien Modell der 214 :
Hallo Martin, die 214er (DR 12.0) ist mir von Roco unbekannt. Verwechselst Du das möglicherweise mit der 310er (DR 16.0)? Ausser Liliput/Wien und später auch Liliput/Bachmann ist mir die Lok als Modell nur noch von Kleinbahn und Lemaco bekannt. mfg Thomas
Hallo Thomas, natürlich habe ich es in meinem Kleinhirn (kleinem Hirn) durcheinander gebracht ! Von Roco gab es "nur" die 310er und nicht die 214er - sorry. Martin
ich bin immer wieder begeistert, was du hier für tolle Modelle präsentierst. Und diese Lok sieht für mich (und mitteleuropäische Verhältnisse) schon sehr exotisch aus! Absolut zeigenswert. Danke dafür!
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29.08.2022 22:30
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