Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #60Vor den Kittel-Triebwagen gab es auch noch Dampf-Triebwagen in Württemberg aus französischer Produktion - mit Serpollet-Kesseln. Auf deren Konstruktionen basierten dann die Kittel-Dampf-Triebwagen - die Vorgänger kamen dann aber nicht mehr zur DRG.
Es war komplizierter. Aus "französischer Produktion" gab es nur einen einzigen, den aller, allerersten "DW 1" von 1896. gebaut bei Decauville in Corbeil. Mit Serpollet-Kessel.
Dann wurden zwischen 1900 und 1903 sechs weitere – DW 2 bis DW 7 – von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut, ursprünglich ebenfalls noch mit Serpollet-Kessel.
Mit den Serpollet-Kesseln war man nicht so richtig glücklich, Herr Kittel konstruierte daher einen neuen. Dieser wurde dann zwischen 1905 und 1908 nachträglich in die sechs Triebwagen der Maschinenfabrik Esslingen – DW 2 bis DW 7 – eingebaut; also ein Umbau vorhandener Triebwagen von Serpollet- auf Kittel-Kessel.
Mit den Kittel-Kesseln lief es jetzt besser, und so wurden 1909 weitere neun Triebwagen bestellt. Alle gebaut bei Maschinenfabrik Esslingen, alle von Anfang an mit Kittel-Kessel. Diese neueren unterschieden sich aber auch äußerlich von den früheren, die neuen hatten alle den sogenannten Kittel-Kopf. DW 8 bis DW 14, DW 16 und DW17.
1909 wurde außerdem der letzte noch mit Serpollet-Kessel betriebene Wagen - der allererste Ursprungs-DW 1 aus Frankreich - dann ebenfalls umgebaut. Nicht nur der Kessel, er wurde auch sonst den früheren Esslinger Maschinen (2-8) angeglichen und bekam im Zuge des Umbaus, der fast einem Neubau gleichkam, dann die neue Nummer DW 15 verpasst.
Jetzt gab es also insgesamt 16 Stück - DW 2 bis DW 17 (der ehemalige DW 1 hieß jetzt ja DW 15). Davon wurden letztlich noch sieben Stück in den Bestand der DRG übernommen, der Rest wurde bereits vorher ausgemustert (übernommen wurden DW 4, DW 6, DW 7, DW 9 und DW 15-17). Der "Vorgänger" ex DW 1, jetzt DW 15, kam also schon noch zur DRG, aber eben nicht mehr im Ursprungszustand. DW 4 - bei der Reichsbahn dann DW12 - war aber kein langes Reichsbahn-Leben mehr beschieden, er wurde bereits 1922 an die Kleinbahn Vechta-Cloppenburg verkauft (und 1925 dort nach Achsbruch verschrottet).
Die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen haben 1914/15 - also einige Jahre nach den Württembergern - dann ebenfalls acht recht ähnliche Dampftriebwagen beschafft - mit Kittel-Kessel und Kittel-Kopf, gebaut wieder bei der Maschinenfabrik Esslingen. Die wurden auch alle acht noch von der DRG übernommen.
Die jüngeren badischen Dampftriebwagen führte die DRG als DT1 bis DT8, die älteren württembergischen als DT9 bis DT14.
Von den Württembergern hat es kein einziger mehr zur Bundesbahn oder DDR-Reichsbahn geschafft. Einer davon landete nach dem 2. Weltkrieg noch bei der SNCF in Frankreich.
Von den jüngeren Badenern haben es noch zwei zur Bundesbahn geschafft und zwei zur SNCF. Einer – über Umwege – zur DDR-Reichsbahn (1932 verkauft an die Oderbruchbahn, nach dem Krieg Verstaatlichung derselben). Sowohl Bundesbahn als auch DDR-Reichsbahn haben die letzten 1953 ausgemustert.
Dein Trix-Modell zeigt einen "badischen Kittel", keinen Württemberger. Ein Epoche III-Kittel württemberger Bauart wäre auch vorbildfrei.
Hallo Andreas, danke für Deine sehr ausführliche Darstellung der Kittel-Dampf-Triebwagen. Ich habe zwar viel Literatur hier bei mir rumstehen, in der ich auch viele Informationen für mich finde (und diese hier auch weitergebe), aber natürlich insgesamt gesehen nicht immer so ins Detail gehende. Daher kann ich häufig nun einen groben Überblick geben - und Deine präzisen Informationen hier sind sehr aufschlussreich ! Habe ich auch wieder etwas gelernt - Danke.
heute fange ich mal mit einem "Nostalgie-Modell" an : die alte Roco E 04
Kurz zur Geschichte der originalen Elektrolokomotiven der Baureihe E 04 Da in den 30er Jahren immer mehr Strecken in Süddeutschland elektrifiziert wurden und man somit auch mehr Elektrolokomotiven benötigte, stationierte man entsprechend leistungsfähige Loks auch um. Für das mitteldeutsche Flachlandnetz wurden daher neu zu konstruierende, etwas schwächer ausgelegte Schnellzuglokomotiven beschafft. Diese basierten prinzipiell auf die abzugebenden Loks der Baureihe E 17 - die E 04 erhielt drei Treibachsen mit jeweils einen Motor. Die ersten 10 Lokomotiven wurden 1932 und 1933 geliefert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h zugelassen. Bei Test konnte eine Erhöhung der Geschwindigkeit nachgewiesen werden, und somit wurden folgende Lieferungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Km/h ausgelegt. In den Jahren 1933 bis 1935 wurden die Loks E 04 11 bis E 04 23 geliefert, davon auch etliche für das Süddeutsche Netz. Nach dem zweite Weltkrieg verblieben 6 Loks bei der DB und 17 bei der DR, die ihre Lokomotiven aber als Reparation in die Sowjetunion abgeben musste. Nach Rückgabe wurden dann insgesamt 14 Loks der E 04 wieder bis 1961 instandgesetzt. Bei der DB waren die Loks im Münchner Raum eingesetzt, um dann ab 1968 in Osnabrück in Norddeutschland Dienst zu versehen - im Jahre 1981 wurden die letzten 2 hier ausgemustert. Bei der DR versahen die 14 Loks ihren Dienst bis 1977.
Modelle der E 04 gab es früher als Bausatz von Merker und Fischer. In den 70er Jahren kündigte Roco dann als Neuheit die E 17 an - gekommen ist dann aber die E 04 ! Dieses Modell war aber nur 2 Jahre im Katalog gelistet, was für damalige Roco-Modelle äußerst ungewöhnlich ist. Wahrscheinlich ist denen die Spritzguss-Form kaputt gegangen, so daß sie diese Lok nicht mehr produzieren konnten. Viel später gab es dann ja auch die detaillierteren Modelle von Trix, Märklin und Piko. Hier nun aber das Roco-Modell mit der DB-Epoche III Beschriftung (die Beschriftung lag dem Modell bei - original war sie in Epoche IV bedruckt)
Bei den Dampflokomotiven wählte ich mal die preussische G 8.1 - spätere BR 55. 25-56 - aus. Vor dem ersten Weltkrieg benötigte Preussen dringend leistungsfähigere Güterzug-Lokomotiven. Es waren zwar 5 verschiedene D-gekuppelte Baureihen im Bestand Preussens , aber es waren zu leichte Maschinen, die teilweise ihre Kräfte nicht auf die Schienen bekamen. Eine Neukonstruktion wurde abgelehnt - und somit schlug Garbe einer Ertüchtigung der vorhandenen G 8 vor. Ein größerer und schwerere Kessel, mit 14 bar Druck und Heißdampf-Maschine, mit stabilerem Rahmen und eben mehr Gewicht. Diese G 8.1 wurden äußerst robuste und leistungsfähige Maschinen. Zwischen 1913 und 1921 wurden allein für Preussen 4948 Maschinen gebaut ! Über 3000 Lokomotiven kamen zur DRG - und über 1000 Lokomotiven verblieben nach dem zweiten Weltkrieg bei der DR und der DB. In den frühen 70er Jahren wurden dann die letzten Exemplare bei beiden deutschen Bahnen ausgemustert.
Modelle jener BR 55. 25-56 gab es im Laufe der Jahrzehnte von etlichen Herstellern. Hier das letzte - maßstäbliche und sehr gut detaillierte - Modell von Fleischmann in der Epoche III Version der DB :
heute zeige ich mal die modernste Diesellokomotive der "Bundesbahn" als sie noch als Bundesbahn firmierte : die Baureihe 290 Für den schweren Rangierverkehr auf den großen Güterbahnhöfen plante man bei der DB die Beschaffung von speziell ausgerüsteten Diesellokomotiven auf Basis der V 100 Es stellte sich aber heraus, daß die Rahmen-Fahrwerks-Konstruktion der V 100 nicht für die geforderten Achslasten dieser Leistungsklasse genügten, und somit musste eine neue Lokomotive konstruiert werden. Vorhandene Komponenten anderer Lokomotiven sollten auch hier Verwendung finden - und somit kam der 12-Zylinder-Motor der V 100.20 in der von der Maschinenbau Kiel neu entwickelten V 90 zum Einsatz. 1964 wurden die ersten Lokomotiven abgeliefert und eingehend getestet. Da diese Loks alle Erwartungen erfüllten, wurden bis einschließlich 1972 dann insgesamt 407 Lokomotiven geliefert, welche ab 1968 - dem neuen Nummernschema folgend - als Baureihe 290 eingeordnet wurden. Als später dann noch weitere Nachlieferungen anstanden, entschied man sich für einen kostengünstigeren aber gleichstarken aufgeladenen 8-Zylinder-Motor. Diese Lokomotiven wurden dann 1974 bis 1976 als Baureihe 291 geliefert - in einer Stückzahl von 103 Lokomotiven.
Hier nun das alte Roco-Modell der 290 in Epoche IV aus den 80er Jahren.
Um und nach der Jahrhundertwende wurden für die expandierenden Großstädte massenhaft leistungsfähigere Dampflokomotiven für den Vorortverkehr benötigt. Die Preussen experimentierten da immer noch mit den Naßdampf- und Heißdampf-Systemen. 1902 lieferte die Union-Gießerei die erste 4 Heißdampflokomotiven ab, welche dann ausgiebig getestet wurden - darauf basierend lieferte dann Borsig 1905 überarbeitete Lokomotiven an die Berliner Stadtbahn, insgesamt 68 Stück. Diese Baureihe war dann die Preussische T 12. Zwischen 1911 und 1916 wurde dann der größte Teil der Serienmaschinen geliefert - und 1921 nochmals eine Nachlieferung von 40 Lokomotiven. Insgesamt wurden 974 preussische T 12 gebaut, wovon noch 900 Stück zur DRG kamen, die sie als Baureihe 74. 4-13 in ihr Nummernschema einreihte. Nachdem die Vorortbahnen um Berlin und Hamburg elektrifiziert wurden, wanderten die Lokomotiven in alle Richtungen und verdingten sich ihr Brot im Nahverkehrsbereich und bei Rangierarbeiten. Bis 1966 konnten sich die letzten Exemplare bei DB und DR halten, dann wurden auch sie ausgemustert.
Hier nun das recht schön gestaltete Modell von Roco. Es ist die erste Roco-Ausführung, welche leider die "unschönen" Ausbuchtungen vor dem Führerhaus für den Motor hat. Ansonsten kann das Modell gefallen und zeigt sich hier in der DB Epoche III
heute präsentiere ich mal wieder eine große Schnellzug-Dampflokomotive ! In dem Neubauprogramm der Einheitslokomotiven der DRG kam zuerst "nur" die Baureihe 01 vor - eine kräftige Schnellzuglok für das gesamte Gebiet der DRG. Während der Beschaffung der neuen Lokomotiven aller unterschiedlichster Arten aus dem Einheitslokomotiv-Programm kam dann auch noch die Wirtschaftskriese hinzu. Und somit konnte der Ausbau der Norddeutschen und Ostdeutschen Bahnen für eine Ertüchtigung von höheren Achslasten nicht mehr, wie geplant vorangetrieben werden. Das hieß aber auch, daß die schweren 01er nicht auf den nördlichen Gebieten eingesetzt werden konnten - es mussten neue, leichtere und trotzdem kräftige Schnellzuglokomotiven konstruiert werden. Dieses waren dann die Lokomotiven der Baureihe 03 - grundsätzlich sehr ähnlich, wie die 01 konstruiert : 2-Zylinder-Triebwerk mit 120 Km/h Höchstgeschwindigkeit, was später bei allen Lokomotiven aufgrund des sehr guten Fahrverhaltens auf 130 Km/h hochgesetzt wurde. Von 1930 bis 1938 wurden 298 Lokomotiven der Baureihe 03 an die DRG geliefert, sie bewährten sich ausgezeichnet, und mit ihnen wurden die ersten Versuche für Vollverkleidungen durchgeführt, auf deren Ergebnisse die späteren verkleideten Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01.10 , 03.10 , 05 und 06 aufbauten. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben bei der DB 154 Lokomotiven und bei der DR 86 Maschinen. Bei der DB wurden die letzten Exemplare 1968 ausgemustert, bei der DR liefen sie noch bis in die 80er Jahre.
Hier zeige ich nun mal das sehr schöne Modell von Fleischmann, mit gutem Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk und schönen Rädern. Ein Modell in Epoche III der DB mit Zweilicht-Beleuchtung, noch mit Wagner-Windleitblechen und Kessel-Zierringen.
Bei den Elektrolokomotiven fiel meine Wahl dieses Mal wieder auf ein schönes Altbau-Treibstangen-Fahrzeug : die E 52 Die Bayerischen Staatsbahnen benötigten für ihre elektrifizierten Strecken eine schwere Personenzug-Lokomotive, welche 500-t-Züge mit 90 Km/h befördern sollte. Für solch eine Lokomotive gab es bis dato noch keine Vorbilder, an denen man sich hätte orientieren können - und somit gab es vielfältigste Planungs-Entwürfe, welche letztendlich in einer großen Einrahmen-Lokomotive mit 4 angetriebenen Achsen mündete. Jeweils zwei Motoren trieben gemeinsam über Stangen und Blindwellen jeweils 2 Radsätze an - somit besaß die Lok zwei 2-achsige Triebwerke, welche aber beide fest im Rahmen gelagert waren. Vorne und hinten gab es dann je ein 2-achsiges Drehgestell, welche zur Lastaufnahme notwendig waren. Ab 1924 wurden dann 35 Lokomotiven an Bayern geliefert, als bayerische Baureihe EP 5 Nummer 21 501 bis 21 535 . Die DRG reihe sie dann als Baureihe E52 001 bis E52 035 ein. Zeitlebens verbrachten diese Maschinen ihren Dienst auf den bayerischen Strecken, und da sie sehr robust waren, wurden die bei der DB verbliebenen Maschinen in den Jahren 1956 und 1957 grundüberholt. Die letzten Maschinen wurden bis 1972 eingesetzt.
Modelle gab es früher von Kleinserien- und Bausatz-Herstellern. In den 80er Jahren kam das Modell von Märklin auf den Markt, welches es auch als 2-Leiter-Hamo-Modell gab. Dieses Modell gibt es ja immer noch im Trix / Märklin Sortiment. Vom Fleischmann und Piko kam dann viele Jahre später modern konstruierte Modelle auf den Markt. Hier ist nun das Trix-Modell in einer späteren Auflage zu sehen, in der Epoche III-Version
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #62 Ich habe zwar viel Literatur hier bei mir rumstehen, in der ich auch viele Informationen für mich finde (und diese hier auch weitergebe), aber natürlich insgesamt gesehen nicht immer so ins Detail gehende.
Martin
Hallo Martin, gerade in Internet-Zeiten mit Allroundangebot, neigt man manchmal dazu, das Naheliegende zu übersehen - ich habe aufgrund des Themas hier etwas gegoogelt und war schon etwas erstaunt, was das gute, alte WiKi zu etwas so "Exotischem" wie dem Kittel hergibt https://de.wikipedia.org/wiki/Kittel-Dampftriebwagen
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
eine weitere Modell-Präsentation zeigt Euch nun die Neubau-Elektrolokomotive der Baureihe E 10.1
Diese Lokomotive wurde von der DB als Schnellzug-Lokomotive im Neubau-Programm konstruktiv vorgesehen und von der Lokomotiv-Industrie ab 1956 geliefert. Die E 10.1 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 Km/h und bei Auslieferung das damals übliche Stahlblaue Farbkleid für Schnellzug-Lokomotiven. Es wurden insgesamt bis 1966 379 Lokomotiven ausgeliefert, welche aber im Laufe der Jahre konstruktive und optische Veränderungen während der Bauzeit über sich ergehen lassen mussten- so waren die Lokomotiven bis zur Ordnungsnummer E 10 287 mit einem eckigen Lokomotivkasten ausgestattet und ab der Nummer 288 mit der strömungsgünstigeren geknickten Front - der sogenannten "Bügelfalte" - versehen. Bei der Vergabe der Lok-Nummern wurden aber auch zwischen den unterschiedlichen Serien teilweise Lücken gelassen, so daß die ausgelieferten 379 Lokomotiven Ordnungsnummern bis zur Lokomotive (E 10) 110 510 erhielten.
Als Modell hier nun das Epoche III-Modell von Piko, welches als E 10 418 mit Frontschürze, Pufferverkleidung, umlaufender Regenrinne, stahlblauer Lackierung, durchgehendem Lüfterband und Doppellampen vorfährt :
Bei den Dampflokomotiven stelle ich Heute mal die Württembergische T 3 vor, eine einfache dreiachsige Rangier-Dampflokomotive, welche von den Württembergischen Eisenbahnen ab 1891 bis 1913 in einer Stückzahl von 110 Lokomotiven in Dienst gestellt wurden. Von der Grund-Konstruktion entsprach sie etwa der Preussischen T 3 - hatte aber von Anfang an eine Heusinger-Steuerung. Vorgesehen war sie für den Rangierdienst und den untergeordneten Nebenbahn-Dienst. Alle Lokomotiven wurden noch von der DRG übernommen und als Baureihe 89.3 eingereiht, aber dann schon recht zügig ausgemustert. Nur wenige Exemplare überdauerten den zweiten Weltkrieg, und die DB musterte die letzte Lokomotive 1950 aus. Bei einigen privaten Industriebetrieben verdingten sich aber noch letzte Exemplare ein Gnadenbrot bis Ende der 50er Jahre - eine Lokomotive (die ehemalige 89 354 ) verschlug es auf das Gebiet der DR nach Mecklenburg, wo sie bei einer Zuckerfabrik Dienst tat.
Ein schönes Modell gibt es ja schon seit vielen Jahren von Brawa - hier in der Epoche II-Ausführung :
da wir am vergangenen Wochenende unser privates Modultreffen hatten, nahm ich auch die Gelegenheit wahr, mal ein paar Fotos von ganzen Zügen mit Wagons zu schießen.
Hier präsentiere ich Euch mal einen Eilzug der DRG : gezogen von einer Preußischen S 10.0 - bei der DRG als Baureihe 17.0 eingereiht. Hier die Trix 17 007 mit einem Zug gebildet aus den Eilzugwagen der Baujahre 1927 / 1928 mit einem entsprechenden Gepäckwagen dazu. Das besondere an diesen Roco-Modellen ist, daß sie alle (noch) mit Scherengitter-Übergängen ausgestattet sind und noch keine Faltenbalg-Übergänge haben ! Hier sind dann auch bei allen Modellen die Stirnseiten anders konstruiert für die Aufnahmen der Leitern und Scherengitter. Die 3.Klasse-Wagen sind noch gut auf dem Markt zu bekommen, der Wagen der 2.Klasse ist sehr selten - ebenso der Gepäckwagen, welchen Roco erst Jahre später auf den Markt brachte.
Hier nun mal der Zug in Bildern :
der gesamte Zug auf den Modulen
die Zuglok BR 17 007 von Trix
hier der Gepäckwagen und der 2.Klasse-Wagen - gut zu sehen, dazwischen der Scherengitter-Übergang
nun sehen wir schon den ersten 3.Klasse-Wagen hinter dem 2.Klasse-Wagen - beim 3.klassigen Wagen gibt es je Wagenende und Seite zwei Türen für den schnelleren Aus- und Einstieg bei größerer Fahrgast-Kapazität. Der 2.klassige Wagen hat dort jeweils nur eine Tür.
hier weitere 3.Klasse-Wagen
und nun noch der Zugschluss mit dem Endwagen, bei dem das Scherengitter natürlich eingezogen ist
ein schöner Zug. Beim Baujahr bist Du aber etwas optimistisch, denn das sind die Roco-Modelle, wenn ich nicht irre. Da ist nur der B4i und der Pw4i genietet, die gehen auf Vorbilder von 1930 zurück, der gemischtklassige und der Drittklasswagen sind geschweißte von 1936. 1928 gab es von den Eilzugwagen nur einige wenige Prototypen, die von der Serie auch noch abwichen.
Von den Fehlern der Roco-Wagen bei der Brüstungshöhe will ich jetzt gar nicht anfangen. Denn obwohl ich mir inzwischen ein paar Pullmann- und Brawa-Modelle der geschweißten Eilzugwagen geleistet habe, fallen mir die Abweichungen gar nicht so ins Auge - meine Rocos dürfen auch weiterfahren. sind auch inzwischen fast 20 Stück, die mit den neueren Modellen zu ersetzen kostet dann eben mal einen Tausender.
Dennoch wunderschöne Bilder, gerne mehr davon und besten dank fürs Zeigen.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
heute stelle ich mal kurz die erste Neubau-Diesellok der DB vor - die V 80 Im Neubau-Programm der DB kamen unterschiedliche Diesellokomotiven zur Planung - von mittleren Rangierlokomotiven bis hin zur großen Schnellzug-Diesellokomotive. Die zuerst konstruierte und gebaute Variante, sollte gleichzeitig eine Versuchs-Lokomotive sein, bei der neue Konstruktionsprinzipien und moderne Techniken erprobt werden sollten. Die V 80 sollte mit ihrem 800 PS-Motor für den leichten Reisezug- und Güterzugdienst, sowie auch dem Rangierdienst zur Verfügung stehen. Es wurden erstmalig Gelenkwellen-Antriebe konstruiert, die die Drehgestelle antrieben - mit diesen konnten auch Bogenhalbmesser bis zu 80 Metern durchfahren werden. Neue hydrodynamische Getriebe, Vielfachsteuerung, moderne Formen der Lokomotivgestaltung, geringe Radsatzlasten für das Befahren von Nebenstrecken und eine Heizkessel-Anlage für das Heizen von Personenzügen zeichneten diese Neukonstruktion aus. 1952 lieferte Krauss-Maffei 5 Vorserienmaschinen und ebenfalls 5 Vorserienmaschinen baute die MaK im gleichen Jahr. Diese 10 Lokomotiven begründeten dann mit ihrer Technik den modernen Diesellok-Bau der DB - aus den Erfahrungen mit jenen Lokomotiven erwuchsen dann die späteren Konstruktionen der V 100, V 200, V 90 usw. Ein Nachbau der V 80 unterblieb, da nun die nachfolgenden Baureihen all diese Aufgaben der V 80 übernehmen konnten. Ab 1976 wurde die 10 Lokomotiven der Baureihe V 80 nach und nach an Privatbahnen oder ins Ausland verkauft - eine Lok verblieb als Museumslok im Bestand der DB.
Hier nun das Modell der V 80 010 von Roco in der Epoche III :
Bei den Dampflokomotiven präsentiert sich heute die Baureihe 24 Bei den ersten Planungen für neu zu bauende Lokomotiven bei der DRG sah man noch keine neuen Nebenbahn-Lokomotiven vor, da es noch genügend alte Länderbahn-Lokomotiven im Bestand gab, die die Dienste auf den Nebenbahnen übernehmen konnten - daher wurden zuerst nur Lokomotiven für Hauptbahnen neu konstruiert. Erst Anfang 1928 beschloss man dann auch die Neukonstruktion von entsprechenden Einheits-Nebenbahn-Lokomotiven - die Baureihen 24, 64 und 86. Ende 1928 wurden schon die ersten Lokomotiven der BR 24 ausgeliefert - Ende 1929 liefen schon 69 Lokomotiven bei der DRG. Weitere 26 Lokomotiven wurden dann bis 1940 noch gebaut und hauptsächlich im Norden und Osten des Deutschen Reiches eingesetzt - aber auch im Schwarzwald und Niederbayern und Hessen bewährten sie sich im bergigen Geläuf. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben nur 5 Lokomotiven auf dem Gebiet der DR und 48 Maschinen bei der DB - weitere verblieben im Osten. Die DR setzte ihre Maschinen bis 1968 ein , bei der DB mussten die letzten BR 24 im Jahre 1966 scheiden.
Hier nun das ältere Fleischmann-Modell in der DB-Ausführung der Epoche III mit Wagner-Windleitblechen und 3-Licht-Spitzenbeleuchtung - schon mit der filigraneren Steuerung und Rädern :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #71Ab 1976 wurde die 10 Lokomotiven der Baureihe V 80 nach und nach an Privatbahnen oder ins Ausland verkauft - eine Lok verblieb als Museumslok im Bestand der DB.
die ursprüngliche DB Museumslok wurde dann aber leider 2005 beim Brand des Lokschuppens in Nürnberg zerstört, die Überreste 2006 verschrottet. Ausgerechnet die Museumslok war damit die erste V80, die endgültig verschwand; eine bittere Ironie der Geschichte.
Ab 1981 waren alle anderen neun V80 in Italien, auch die eine, die zunächst bei den Hersfelder Kreisbahnen gelandet war. Mittlerweile sind aber wohl drei davon wieder zurück in D.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #71Erst Anfang 1928 beschloss man dann auch die Neukonstruktion von entsprechenden Einheits-Nebenbahn-Lokomotiven - die Baureihen 24, 64 und 86.
So schnell ging's dann doch nicht. Die ursprüngliche Planung für die Entwicklung der dreifach gekuppelten Nebenbahn-Tenderlokomotive BR64 geht zurück auf einen Beschluss im September 1924. Unterschiedliche Reichsbahndirektionen und der Lokomotivausschuss waren sich damals aber nicht darüber einig, ob nun eine Schlepptender- oder Tenderlokomotive besser wäre. Ende März 1925 wurde dann bei der achten Beratung des Engeren Ausschusses für Lokomotiven entschieden, beide zu bauen, also die spätere 24 und die 64, unter weitgehender Baugleichheit möglichst vieler Komponenten. Die erste 64 wurde bereits Mitte Januar 1928 geliefert, da kann man nicht erst 1928 die Konstruktion beschlossen haben...
danke Dir erst einmal für Deine Anmerkungen und Ergänzungen. Ich hatte die Angaben zur Planung der BR 24 aus der Literatur von Weisbrod/Müller/Petznick entnommen, in dem es heißt, daß auf der 10.Sitzung des Engeren Lok-Ausschusses vom 17.01.1928 in Berlin vom Reichsbahnoberrat Fuchs der Bedarf von modernen Nebenbahnloks angemeldet wurde. Der Ausschuß beschloss daraufhin den Nachbau der BR 70.0 und den Neubau der Baureihen BR 24, 64 und 86. Soweit die Literaturangaben bei der BR 24 - bei den Baureihen 64 und 86 steht dann aber zu lesen, daß diese drei leichten Nebenbahn-Neubau-Typen schon im ersten Typisierungsplan der DRG vorgesehen waren. Und anscheinend dann erst Anfang 1928 der Startschuß zur Produktion gegeben wurde - die Konstruktionspläne lagen wohl schon längst bei den Herstellern bereit.....
So würde ich jetzt mal das Ganze interpretieren - alle drei Baureihen wurden im Jahre 1928 dann schon mit einigen Exemplaren an die DRG geliefert.
Und von der Museums-Maschine der V 80 002 gab es damals auch ein Modell von Lima zu kaufen. In der Ausführung so, wie sie dann als Museumslok vorfuhr : mit den Anschriften in Epoche IV am Längsträger und den Epoche III-Anschriften an den Seitenwänden. Das alte Lima-Modell fährt sogar sehr gut - was eigentlich bei den Lima-Loks aus der Zeit nicht normal ist - und hat eine ansprechende Detaillierung. Nur die Fenstereinsätze sind an den Fronten viel zu niedrig ausgefallen und grundsätzlich mit größeren Spalten rundum.....
Hier zum Vergleich mal das Lima-Modell der V 80 002 :
heute möchte ich mal wieder über eine ganz besondere Lokomotive berichten - sowohl als Vorbild-Lokomotive, als auch als Modell ! Es ist die BR 90 234
Hinter der Baureihe 90.0-2 verbirgt sich die Preussische T 9.1 - welche schon zu preussischer Zeit ein Konglomerat aus 3 verschiedenen Baureihen war ! Ab 1890 benötigte die Preussische Staatsbahn stärkere Rangier- und Güterzug-Tenderlokomotiven für die Berliner Ringbahn und den Zechenrevieren, da die Preussische T 7 (spätere Baureihe 89.78 ) den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Die berühmt-berüchtigte Sparsamkeit der Preussen ließ dann die T 9.1 entstehen : ein unverändert übernommenes Fahrwerk der T 7 , auf dem ein etwas größerer und längerer Kessel gesetzt wurde, dazu größere Wasserkästen und größere Kohlevorräte hinter dem Führerhaus. Das Ganze verlangte dann natürlich nach einer weiteren (Lauf)Achse zur Aufnahme und Verteilung des größeren Gewichts. Diese wurde unter das Führerhaus platziert, aber ihr keine Führungsaufgaben zuerkannt - und somit wurde eine einfache Adamsachse eingebaut, durch die es öfters mal zu Entgleisungen kam bei schnellerer Rückwärtsfahrt oder Überfahrten von Kuppel-Scheiteln. Die Lokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h zugelassen. Von dieser T 9.1 wurden zwischen 1892 und 1901 insgesamt 426 Lokomotiven beschafft.
Weiterhin wurden aber auch zwei andere Baureihen von der Preussischen Staatsbahn beschafft, welche die gleiche Achsanordnung hatten, aber eben ganz anders in der Konstruktion und Aufbau waren - und von den Preussen dann auch als T 9.1 tituliert wurden. Für die Steigungsstrecken um Elberfeld wurden 4 Lokomotiven von der Firma Krauss & Co. beschafft und 1891 bis 1893 geliefert. Sehr ähnliche Lokomotiven wurden dann von Henschel in den Jahren 1895 bis 1899 nachgeliefert - das in einer Stückzahl von 33 Lokomotiven. Diese 37 Lokomotiven werden innerhalb der T 9.1 als Bauart Elberfeld bezeichnet.
Weiterhin beschafften die Preussen für die Strecke Wiesbaden - Langenschwalbach bei der Esslinger Maschinenfabrik im Jahre 1892 insgesamt 8 Lokomotiven mit der gleichen Achsfolge, aber wieder ganz eigener Konstruktion. Auch von der Esslinger Konstruktion ließen die Preussen dann 11 Maschinen durch die Firma Schwarzkopff in den Jahren 1893 bis 1895 nachbauen. Auch diese 19 Lokomotiven reihten die Preussen als T 9.1 in ihr Baureihen-Schema ein - diese nun aber als Bauart Langenschwalbach.
Von den 426 gebauten Lokomotiven nach Normalienblatt kamen 1925 noch 231 Stück zur DRG in den Umzeichnungsplan - wobei 6 Lokomotiven davon falsch eingereiht waren, diese waren nämlich "echte" T 9.2 mit dem Laufrad vorne ! Und eine einzige Lokomotive der Bauart Elberfeld konnte sich auch hinüberretten : es war die zukünftige 90 116
Die 90 234 gab es in den End-20er-Jahren bei der DRG noch nicht. Diese Lokomotive wurde 1901 bei der Firma Hohenzollern gebaut und fuhr als "Essen 7287" im Ruhrgebiet bei den Preussischen Staatsbahnen. Nach dem ersten Weltkrieg wurde diese Lokomotive im Jahre 1922 an die Städtische Hafenbahn Bremen verkauft und dort als Lok No. 1 in zweiter Besetzung gefahren. Im Jahre 1930 schloss die Stadt Bremen mit der DRG Verträge, in denen die DRG das Rollmaterial und die Betriebsführung übernahm - die Hafenbahn mit Immobilien und Institution blieb weiterhin Städtisch. Insgesamt 3 ehemalige Preussische T 9.1 hatte die Hafenbahn Bremen in ihrem Bestand : 2 der Bauart Langenschwalbach, welche aber schon seit 1929 abgestellt waren und eine nach den Normalien gebaute, die ehemalige "Essen 7287" . Alle 3 Lokomotiven bekamen aber von der DRG noch neue Nummern zugeteilt, zumindest auf dem Papier wurden aus den Langenschwalbachern die 90 232 und 90 233 - und die noch im Einsatz befindliche Lok No. 1 erhielt die Nummer 90 234. Die größte Ordnungs-Nummer einer T 9.1 bei der DRG - so war diese Lok noch bis einschließlich 1933 auf der Hafenbahn Bremen im Einsatz und im Bw Bremen-Walle stationiert.
Diese T 9.1 konnte ich vor ein paar Monaten als Modell erwerben. Bisher hat sich noch kein Großserien-Hersteller an das Modell gewagt - obwohl die letzten Exemplare bis 1948 bei der DB (eine Ex Lübeck-Büchener-Lok) und bis 1953 bei der DR im Einsatz waren und auch noch bei Privat-Bahnen im Einsatz standen. Von Westmodel und Model Loco gab es aber damals Bausätze, welche sehr gut gestaltet waren. Ein schon fertig und sehr sauber gebautes Modell - welches aber unlackiert war - konnte ich glücklicherweise kaufen. Da mich die Geschichte der Bremer Lok so sehr faszinierte, habe ich das Modell natürlich in den Farben und den Beschriftungen der letzten Einsatzjahre unter der DRG-Ägide gestaltet, indem ich mir die Ätz-Beschriftung von Beckert-Modellbau anfertigen ließ.
Und nun nach der langen Einführung zum Vorbild und Modell hier die Fotos dieses tollen Modells :
hier das blanke Model Loco Modell mit den schönen Details
hier mal das Fahrwerk von unten gesehen
und hier das zweiteilige Modell - das Fahrwerk mit dem Getriebekasten und dem Mashima-Motor läuft seidig weich mit geringster Geschwindigkeit
Und nun das von mir fertiggestellte Modell - wie immer habe ich alles mit dem Pinsel frei Hand gemalt. Die Fenster musste ich mir aus Kunststoff-Stücke einzeln feilen und einpassen. Der Motor wurde geschwärzt, ist aber auch unterhalb der Fensterlinie und Personal eingeklebt. Die Beckert-Beschriftung gibt den letzten Schliff.
Das Gestänge ist bei diesem Modell recht filigran ausgeführt. Besonders schön ist die Allan-Steuerung umgesetzt : voll bewegliches Gestänge, die Exzenterscheiben steuern einzeln die Steuerstangen hin und her, die Hängeeisen bewegen sich vor und zurück und gemeinsam bewegen sie die Schieberstange ! Es ist ein Genuß, dieses im Schritttempo zu beobachten - und das Alles bei einem Modell aus den 80er Jahren.
hier die Heckansicht mit dem Kohlekasten-Aufsatz
Und zum Abschluß noch ein Blick auf die Rauchkammer-Tür
kein Wunder, daß die so gut läuft. Beim Antriebsstrang hat der Vorbesitzer an Stelle der dem Bausatz beigelegten Teile schon die guten Sachen eingebaut wie Mashima Can Motor und NWSL Getriebe.
ich bin immer wieder von deinen Pinsellackierungen begeistert (und selbst auch ein Verfechter trotz vorhandener Airbrush). Die Lok ist dir toll gelungen und die Geschichte dazu lesenswert!
nun ja, die Gestaltung der Lok ging mir flott von der Hand und mir wieder netten Bastel-Spaß bereitet. Innerhalb eines Tages war sie fertig gepinselt.....
Hallo Ludwig,
ich bin mir da nicht ganz sicher, ob der den Bausatz zusammenbauende Vorbesitzer hier umgerüstet hat.... Denn mir liegen hier mehrere originale Verkaufs-Prospekte von Model Loco der 80er Jahre vor - im Frühjahr 1988 wird die 90.0-2 als Neuheit aufgeführt und ist teurer als die schon vorhandene BR 82 , welche serienmäßig das NSWL-Getriebe und auch den Mashima-Glockenanker-Motor verbaut hat. Auch der Bausatz der BR 59 hat das NSWL-Getriebe und den Mashima-Motor serienmäßig im Bausatz - anscheinend wurden ab der Zeit die Neukonstruktionen nach Möglichkeit mit diesen technischen Attributen ausgestattet !? Als Option steht in den Prospekten, daß man statt des original beigegebenen Mashima-Motors auch den Faulhaber-Glockenankermotor Nr. 1624 nutzen könne.
noch ein paar kurze Anmerkungen : Nachdem das französisch besetzte Saarland nach der Volksabstimmung 1935 wieder dem Deutschen Reich angeschlossen wurde, kamen von dort auch noch 3 alte Preussische T 9.1 in den Bestand der DRG und wurden dann als BR 90 235 bis 90 237 eingereiht. Auch die Lübeck-Büchener-Eisenbahn beschaffte 6 fabrikneue Lokomotiven der Preussischen T 9.1 in den Jahren 1900 bis 1903 und kaufte zudem noch 4 gebrauchte T 9.1 im Jahre 1926 von den Staatsbahnen. Als die Lübeck-Büchener-Eisenbahn dann zum 01.01.1938 verstaatlicht wurde, gelangten noch 5 Lokomotiven T 9.1 zur DRG, welche die Nummern 90 241 bis 90 245 erhielten.
...ich bin immer wieder von deinen Pinsellackierungen begeistert (und selbst auch ein Verfechter trotz vorhandener Airbrush)...
dem kann ich mich nur anschließen. Wenn Martin (hh) es nicht geschrieben hätte - ich wäre nie drauf gekommen, daß DAS gepinselt wurde! Unfaßbar gutes Ergebnis. Magst Du vielleicht ein paar Worte verlieren was Du für Farben verwendest, wie stark Du verdünnst (und mit was), was für Pinsel Du einsetzt und ob Du noch irgendwie Modell-, Raum- und Farbtemperatur beeinflusst/beachtest? Wäre für andere Pinsler mit "Luft nach oben" (wie auch ich) sicher interessant ;-) Falls Du damit Geld verdienst, vergiß meine Frage (dann ist es vermutlich gut gehütetes Berufs-Know-How).
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20.04.2022 22:01 (zuletzt bearbeitet: 20.04.2022 22:05)
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