Hallo Foristi,

nachdem die pr. G 12 eigentlich meine Lieblingslok ist, hatte ich schon lange mit dem Gedanken gespielt, mir auch die verkürzte Version in Form der pr. G 8.3 ins Haus zu holen. Nachdem nun im bekannten Auktionshaus eine Fleischmann-56 in der DR-Variante zum Angebot stand, konnte ich nicht widerstehen. Ich wollte schon lange mal die Fleischmann-56 in natura begutachten, um zu sehen, was man da alles noch draus machen könnte.

Da die Lok wenige Tage später ins Haus kam, war ich ob der Detaillierung und der technischen Ausführung recht begeistert. Allerdings musste ich voller Entsetzen feststellen, dass die Lok zwar ausgesprochen gut lief, jedoch überhaupt keinen Auslauf hat, was natürlich für meinen Schattenbahnhof ein „NoGo“ darstellt (Siehe auch Grund für den Umbau der Roco-58 im „58er-Thread“). Hier werde mir also für den Antrieb noch was einfallen lassen müssen.

Als Vorbild kam für mich die 56 159 in Frage, weil diese Maschine zumindest gemäß revisionsdaten.de im fraglichen Zeitraum in Riesa beheimatet war, also für mich absolut perfekt. Da mir kein Bild bekannt ist, hoffe ich mal, dass diese Maschine wie die meisten G 8.3 einen Kessel ohne Speisedom besaß. Weiterhin gehe ich auch davon aus, dass zu DR-Zeiten alle Lok auch mit Doppelverbundluftpumpe ausgerüstet waren. Mir sind nur vereinzelt Bilder aus der DRG-Zeit bekannt, auf denen diese Baureihe noch die einfache zweistufige Luftpumpe besitzt, wie sie am Fleischmann-Modell nachgebildet ist. Die meisten Aufnahmen aus der DRG-Zeit zeigen aber die Lok schon mit der Doppelverbundpumpe.

Zunächst bin ich mit der Digitalisierung gestartet. Da bietet das Modell sehr gute Voraussetzungen, da vorhandene Leiterbahnen mitgenutzt werden können.

So sehen die Ursprungsplatinen aus. Die zu durchzuführenden Trennungen und die einzubauende Verbindung sind markiert.


Die Glühlampen der Spitzenlichter werden durch 3mm-warmweiße LED ersetzt, die in die geringfügig nachgearbeiteten Lampenhalterungen passen. In die Leiterbahnen für die Beleuchtung wurden 2 kΩ SMD-Widerstände eingelötet. Der Pluspol wird an der Lok durch einen Brückengleichrichter und am Tender durch zwei Dioden bereitgestellt. Am Einbauort des Brückengleichrichters musste der Lokrahmen geringfügig ausgefräst werden.

Lokplatine neu mit Vorwiderstand (linker Pfeil) und Brückengleichrichter für den Pluspol (rechter Pfeil) für das Spitzenlicht:


Der ausgefräste Rahmen:


Die neue vordere Spitzenbeleuchtung:


Tenderplatinen neu (Pfeil oben - neue Verbindung, Pfeil unten - Vorwiderstand für Tenderlicht):


Der Pluspol im Tender:


Der Endzustand der Tenderbeleuchtung:


Aus einer Laborplatine wird eine Schnittstelle nach NEM 652 zusammengebastelt, die im Hinterkessel Platz findet und auch die LED für das Feuerbüchsflackern trägt. An dieser Stelle wurde das angeschraubte Gewicht ebenfalls ausgefräst, um auch den zu verwendenden Lenz-Standard-Decoder aufnehmen zu können.

Nachdem nun die Elektrik bearbeitet ist, geht es an den Kessel/Umlauf.

Als erstes steht die „OP“ der Luftpumpe an. Dazu wurde die Dampfzuleitung gekappt, da diese z.B. mit dem Sandfallrohr und anderen Leitungen am Dampfverteiler verbunden sind. Danach konnte die Pumpe abgezogen werden. Die Doppelverbundpumpe saß allerdings vor dem Steuerungsträger. Hierzu wurde nun der dort am Kessel befindliche Auftritt gekürzt und mir Polystyrol unterfüttert, so dass dort dann eine noch im Ersatzteilfundus vorhandene Doppelverbundluftpumpe von Roco angeklebt werden konnte. In den Umlauf wird eine neue Pumpenöffnung eingebracht und die alte verschlossen. Die Dampfversorgung der Pumpe erfolgt durch ein seitlich am Kessel angebrachtes Dampfventil, welches sich ebenfalls noch in der Bastelkiste fand.

Der vorherige Pumpenträger verbleibt am Kessel, da dieser durch den auf dem Umlauf anzubringenden Luftbehälter mit aufgesetztem Trittblech verdeckt wird. Auch den oberen Tritt am Kessel über der Luftpumpe habe ich vorbildwidrig belassen, da ich vorhabe, ohne komplette Neulackierung der Lok auszukommen. Als Luftbehälter wählte ich einen der BR 58.30 von Gützold, der entsprechende Auflagen, Spannbänder und ein daraufliegendes Trittblech erhielt.

Zusammengesetzt und lackiert sieht das so aus:


Wichtiges Merkmal aller G 8.3 war, dass der heizerseitige Umlauf keine Stufung am Luftbehälter aufweist, wie es bei vielen G 8.2 der Fall war und auch beim Fleischmann-Modell ausgeführt ist. Ein schräger Schnitt in der Stufe und das Kürzen der Auflage an der Führerhausvorderwand ließen ein Tiefersetzen des Umlaufes zu. Zusätzlich musste auch das für den Drilling erforderliche Durckausgleichventil für den Mittelzylinder angebaut werden. Ich habe dafür eines noch in meinem Ersatzteilfundus befindliches Bauteil der Bemo-VI K benutzt, welches ich etwas „gestreckt“ habe. Man kann natürlich auch ein Weinert-Bauteil oder das von der Roco-58 verwenden.



Wichtigster Unterschied der G 8.3 zur G 8.2 ist natürlich das Innentriebwerk, was auch an der Vorderseite gut erkennbar ist. Dazu wurde der Mittelzylinder der Gützold-58.30 „tranchiert“ und in den Umlauf der Fleischmann-56 eingepasst. Das Schrägblech unter der Rauchkammer (Bohrung für das Kolbenstangenschutzrohr sowie seitliche Abschrägung) und auch das Rahmenauflage“blech“ mussten für den Innenzylinder entsprechend angepasst werden. Ebenso die Kesselunterseite.

So sieht dann das Ergebnis aus:




Das Umbaulastenheft sah natürlich auch den Einbau anderer Radsätze vor, da bei der Drillingsvariante das Gegengewicht des Treibradsatzes anders angeordnet ist. Hier kommen die der Gützold-58.30 zur Verwendung. Das Innentriebwerk selbst wird nicht nachgebildet, da ich den Fleischmann-Rahmen trotz zu großem Radsatzstand beibehalten möchte. Das heißt aber auch, dass der Treibradsatz von Gützold eine einfache Welle bekommen musste, da ich die gekröpfte Welle ja nicht montieren kann. Weiterhin haben die Radsatzwellen der Gützold-Radsätze einem um 0,5 mm größeren Durchmesser als die von Fleischmann. Somit mussten erstmal die Bohrungen im Rahmen entsprechend aufgerieben werden. Da die Stromaufnahme auch bei der Gützold-58 über die Radsatzwellen der Kuppelradsätze erfolgt, muss man bei diesen darauf achten, die Radsätze so einzubauen, dass die nichtisolierte Seite links liegt.
Auch der Laufradsatz stammt von der 58.30. Hier habe ich sicherheitshalber den Rahmen mit dem Fräser von unten etwas geschwächt, da dieser wie eben geschildert, auch mit den Gützold-Radsätzen das Potenzial der linken Schiene führt.

Der Clou an der Sache ist aber, dass die Gützold-Kuppelzapfen hervorragend mit den Fleischmann-Kuppelstangen harmonieren. Ebenso auch die Treibstangen und Gegenkurbeln mit dem Treibradsatz. Die beim Drilling vorhandene Ableitung der Steuerung des Schiebers für den Mittelzylinder wurde mittels Neusilberblech und –draht (allerdings unbeweglich) nachgebildet. Es fehlt dann nur noch die chrakteristische Leiter am Triebwerk, die ich mir noch von Weinert bestellen muss.

Das Fahrwerk hat deutlich gewonnen. Das Gestänge wird natürlich noch abgedunkelt.


Zum Schluss für heute noch ein kleines Detail. Die Fleischmann-Konstrukteure hatten sich vermutlich beim Führerhaus immer an Aufnahmen mit geschlossenem zweitem Seitenfenster orientiert, womit diese Fensteröffnung zu klein war und auch immer zusätzlich den Rahmen des Schiebefensters besaß. Dies habe ich natürlich korrigiert, so dass auch hier die Optik gleich wieder gewonnen hat.



So das war´s wieder für heute. Wie fast immer – Update folgt in Kürze.

Viele Grüße
Leo

Eigene Projekte:
22 013 - Ein einfacher Tenderumbau
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Moin,
Ein längeres Führerhaus hatte Dein Vorbild aber nicht?
Mit freundlichem Glückauf
Klaus

Hallo Klaus,

ich verstehe deine Anmerkung nicht. Was ist an dem Führerhaus zu lang? Von der Länge der Seitenwand ist das Fleischmann Modellführerhaus 18 mm lang. Das entspricht im Original 1.566 mm. Aus den mir bekannten Skizzen lässt sich ansatzweise ein Maß von ca. 1.600 mm entnehmen. Die Dachlänge kommt mir jetzt nicht ungewöhnlich verlängert vor.

Viele Grüße
Leo

Moin,
Eine ganze Menge Führerhäuser sind um 115mm länger... zwischen den Fenstern! Dann ist Führerhausvorderkante identisch mit der Mitte der letzten Achse... sonst nicht.
Hab noch keine Regelmäßigkeit dabei gefunden. Auf jeden Fall die Henschel-Loks sind mit dem längeren Führerhaus versehen.
(Steht auch im 56er Buch vom EK nicht drin.)
Mit freundlichem Glückauf
Klaus

Hallo Klaus,

es ist mir jetzt auch aufgefallen, dass es abweichende Führerhäuser gegeben hat. Diese sind, wie du schon schriebst, am augenscheinlichsten durch den größeren Abstand zwischen den beiden Seitenfenstern erkennbar. Das ist sehr gut zu sehen in der Eisenbahnjournal-Sonderausgabe "Die G12-Familie" aus 04/2002. Da gibt es auf Seite 64/65 sogar den direkten Vergleich zwischen den beiden Ausführungen, da bei beiden Lok die Windschutzfenster angeklappt sind. Sind aber beides G 8.2.

Deine Aussage zu den längeren Führerhäusern bei den Henschel-Lok kann ich aber nicht nachvollziehen. Alle G 8.3 wurden von Henschel gebaut und auf allen mir bekannten Aufnahmen ist keine dabei, die ein längeres Führerhaus hatte, während das bei der G 8.2 häufiger zu erkennen ist. Fällt allerdings nur in der frontalen Seitenansicht richtig auf.

Rein optisch entspricht die Ausführung des Fleischmann-Führerhauses m.E. der kurzen Variante, sollte also für mich passen.

Dass die Führerhausvorderkante nicht stimmig zum Fahrwerk ist, liegt daran, dass der Radsatzstand der Fleischmann-Lok zu groß ist und somit der letzte Kuppelradsatz zu weit hinten liegt. Darauf hatte ich aber in meiner Beschreibung schon hingewiesen.

Viele Grüße
Leo