Wieder eine klassische Kurt'sche Geschichte! Wieder richtig bildlich im Hinterkopf ablaufend. Einfach traumhaft, danke Dir dafür, Kurt, wieder an einer solche tollen Episode teilhaben zu dürfen. Du bist aber richtig mutig gewesen! Ich verweigere aus gutem Grund eine 145 auf der Pforzheimer Steige, welche sich von Wilferdingen - Singen bis nach Pforzheim erstreckt. Bei 1800t Kesselzug ist die 145 mit 80t und 4200kW einfach zu schwachbrüstig. Vorallem bei dem Wetter, wie Du es beschrieben hast. Auch sie bringt, wie alle anderen Drehstromer auch, ihre 300kN Zugkraft auf. Und dennoch sind die Karlsruher Kollegen wohl schon des öfteren mit solch einer Kiste da hängen geblieben. Der Lokdienst versucht immer wieder die 145 als ebenbürtig zur 185 (84t / 5600kW) zu verkaufen. Auf der Pforzheimer Steige gibt es nunmal keinen Schiebedienst! Daher lehne ich bei Regen und solch einem Gewicht eine 145 auf dem Streckenabschnitt ab. Davon abgesehen ist die 145 sowieso sehr eigenartig. Bis 50 km/h in der Ebene zieht sie ordentlich was weg. Von 50 bis 100 km/h vergehen Tage!!! 800t Schnellzug sind nicht 1800t Kesselzug, aber dennoch ein heftiger Brocken. Ich denke, ich hätte nachschieben lassen... Vielleicht bin ich aber auch nur zu übervorsichtig???
Hallo Micha. Was man so hört soll die 145 "nicht den Hering vom Teller ziehen"... Also wenn man 152, 185 oder 189 gewöhnt ist. Mit 1300t am Haken sackt auch die 185 auf der SFS Mannheim - Stuttgart gerade im Rollenbergtunnel richtig zusammen. Unten mit 120 rein, oben mit 95 raus. Das mit ner 145? Wie wär das? 120 rein (wenns gut geht) und mit 50 raus?
Gruß Karl
Wir sind Eisenbahner, eine große Familie! Es ist egal, welche Farbe die Fahrzeuge haben solang wir auch alle zusammenhalten!
es war in der Tat mein größtes "Abenteuer" - und wenn ich vor Heigenbrücken liegengeblieben wäre, hätte der Gruppenleiter B mir die Hölle heiß gemacht. Daß es vor der Steilstrecke regnen würde, konnte ich ja nicht ahnen. Sicher, aus Vorsichtsgründen hätte ich noch in Aschaffenburg eine Schiebelok ordern können ... doch mein verdammter Ehrgeiz trieb mich dazu, das alleine zu schaffen... Okay, ging ganz hübsch auf die Nerven, aber irgendwie spürte ich, es würde klappen.
Nein, übervorsichtig bist Du keinesfalls, Du würdest Dich lediglich zur sicheren Seite entscheiden. Das ist gut und richtig! Hinzu kommt: Wir Lokführer waren seinerzeit Beamte, die konnte man nicht entlassen (solange keine Haftstrafe von mehr als sechs Monaten gefaßt wurde, feix), sondern allenfalls "zur Sau machen". Vor diesem Hintergrund wagte man schon eher mal ein Hasardspiel.
Na, an 1800 Tonnen auf einer ansteigenden Strecke wage ich gar nicht zu denken, wenn als "Zugpferd" ("Pony"?) ein Maschinchen mit 20 t Achsdruck das am Haken hat. Die 120 galt als leicht, doch wog sie immerhin 84 t - und diese eine Tonne mehr Achsdruck konnte entscheidend sein. Und was die Beschleunigung angeht: Sobald die 7-fach-Taktung anstand, gab es kein Halten mehr. Ich hatte mal einen Entlastungsschnellzug von Köln nach Osnabrück zu fahren: 11 Schnellzugwagen, davor eine E 120. Der Zug kam verspätet an, etwa +15 Minuten bei recht "straffer" Fahrzeit. Der Zugführer meinte, mit der so langsam reagierenden Drehstromlok sei kein Pfifferling zu gewinnen ... denkste: Am Bahnsteig antakten bei Fahrtstellung, dann nach Zp9 zügig rauf auf (ausnahmsweise) 5 t je Fahrmotor - und die Lok ging ab, als ob sie so gut wie nichts zu ziehen hätte (es herrschte sonniges, trockenes Wetter). In Osnabrück waren wir eine Minute vor Plan und der Zugführer zum Drehstromfan bekehrt.
Rollenbergtunnel - hihi, wenn chinesische Lokfühlel eingestellt welden, gibt's als Lichtungsanzeigel ein "L" wie "Lollenbelgtunnel", denn Chinese nicht können splechen L, sagen für L immel L...
Zitat von ET 420 im Beitrag #1062Hallo Micha. Was man so hört soll die 145 "nicht den Hering vom Teller ziehen"... Also wenn man 152, 185 oder 189 gewöhnt ist. Mit 1300t am Haken sackt auch die 185 auf der SFS Mannheim - Stuttgart gerade im Rollenbergtunnel richtig zusammen. Unten mit 120 rein, oben mit 95 raus. Das mit ner 145? Wie wär das? 120 rein (wenns gut geht) und mit 50 raus?
Gruß Karl
Hallo Karl,
die 145 im AFB-Modus fahren kannst Du schonmal völlig vergessen. Die geht so zeitig mit der Zugkraft runter, das von Beschleunigung nichts mehr vorhanden ist. Und bei 1575t Wagenzuglast nach Singen bsw ist an vorwärts kommen nicht mehr zu denken. Aber auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Horb / Neckar und Hattingen zwingend erforderlich. Der Fdl auf der Strecke ist wahrlich von Gott gegeben und hat die Kreuzungen auf dem Abschnitt super im Griff. Und wenn Du dann mit solch einer Kiste um die Ecke kommst, bekommt er logischerweise auch gleich einen hochroten Kopf! Über die 185 auf der SFS kann ich mich eigentlich nicht wirklich beschweren. Kommt immer darauf an, aus welcher Serie die Maschine stammt und wie sie elektronisch abgestimmt ist. 185 090 aus der 1.Serie fahre ich unheimlich gerne. Die zieht wie BÄR! 1600t am Haken zügiges beschleunigen und alles ohne Schleudern. Da ist die Abstimmung perfekt. Die 185 403 ist eine absolute Tänzerin. Die schleudert auch ohne was am Haken wie verrückt. Ist ja auch eine der Ikea-Loks... Allerdings sind einige der 185 mit Schweizpaket auf 6400kW gepimpt. Welche das sind, ist mir unbekannt, denn mit Schweizausrüstung haben wir ja doch einige aus der 1. Serie ! Aber auch mir ist es schon passiert, am Abzweig Rollenberg von Molzau kommend auf "Halt" zufahren. War am Tunneleingang mit 30 km/h unterwegs gewesen. Mit den 1500t am Haken hatte ich dann am Tunnelausgang vom Rollenberg-Tunnel wieder 65 km/h und 1200kWh mehr auf dem Display. Dachte schon, die zerrt die ganze Strippe durch den Trafo... Also im endeffekt kann man mit der 185 schon was anfangen. Jedenfalls deutlich mehr als mit der 145!
Ja Kurt, und die 120 158 ist schon den Weg des alten Eisens gegangen. Bei einer anderen war der Trafo defekt und Ersatz gab es nicht mehr. Da die 158 abgestellt war hatte man ihr den Trafo für die andere graubt. Als dann die 158 revidiert werden sollte stand man vor dem Problem "Trafo"! Es gab keinen... Ergo, ab in den Schrottbansen mit dem Lokrest! Einfach kurios die Entscheidungen bei der Bahn...
Ich muß mal schauen, in welcher Literatur das drin war!
Zitat von 130-iger im Beitrag #1067Ja Kurt, und die 120 158 ist schon den Weg des alten Eisens gegangen. Bei einer anderen war der Trafo defekt und Ersatz gab es nicht mehr. Da die 158 abgestellt war hatte man ihr den Trafo für die andere graubt. Als dann die 158 revidiert werden sollte stand man vor dem Problem "Trafo"! Es gab keinen... Ergo, ab in den Schrottbansen mit dem Lokrest! Einfach kurios die Entscheidungen bei der Bahn...
Ich muß mal schauen, in welcher Literatur das drin war!
Gruß Micha
...echt zum Heulen! Eine Lok aus dieser tatsächlich einmaligen Serie zu verschrotten ... Sauerei hoch drei! Die 120er wiesen eine heute nicht mehr denkbare Material- und Verarbeitungsqualität auf. Skeptikern habe ich immer auf dem Führerpult links den Deckel zum Nachfüllstutzen der Scheibenwaschanlage geöffnet und auf dessen Verschluß hingewiesen: Das war ein gefrästes Messingteil, in das ein Edelstahl-Kugelverschluß einrastete. Winziges Detail, das aber dazu beitrug, den Preis von 11 Millionen DM je Lok zu erklären...
nun bin ich mit meinen Erinnerungen an einem etwas kritischen Punkt angekommen und es bedarf einer
Überleitung In der vorherigen Geschichte über den Sonderzug nach Würzburg schrieb ich, dieser ungewöhnliche 800-Tonen-Zug sei wohl, so meine Vorahnung, das letzte „Abenteuer“ in meiner Laufbahn gewesen. Und die Vermutung trog nicht: In den frühen neunziger Jahren setzte sich, gewissermaßen mit zunehmender Beschleunigung, ein Karrussell der Veränderungen in Bewegung. Der Fall der Mauer, das Zusammenwachsen zweier ehemals eigenständiger Systeme, die unterschiedlicher nicht sein konnten, waren ursächliche „Treibsätze“ für die genannten, teils erheblichen Veränderungen in vielen Bereichen von Gesellschaft und Wirtschaft. Dazu gehörte nicht zuletzt das Ineinanderübergehen von zwei Bahnverwaltungen; die „Deutsche Reichsbahn“ der ehemaligen DDR und die „Deutsche Bundesbahn“ der BRD mußten sich technisch, personell und auf öffentlicher Ebene zusammenraufen. Zeitgleich begannen weitere Umwälzungen, denn irgendein Grüppchen von Sachwaltern kam auf den unglücklichen Gedanken, „die defizitäre Bahn“ zu privatisieren. Ich kann und will an dieser Stelle keine komplette Analyse versuchen, sondern nur erwähnen, daß die Deutsche Bundesbahn kein Defizit im wirtschaftlichen Sinne einfuhr und aus diesem Grunde im Interessenvisier des Kapitals stand! Es waren politisch vorgegebene, ebenso kuriose wie dubios-lobbyistisch basierte Gesetze und Vorschriften, die der DB unglaubliche Erschwernisse auferlegten. Näheres findet sich im Internet unter „Eisenbahnkreuzungsgesetz“. Im Klartext möchte ich hier anfügen, daß die DB (zu meiner Zeit – wie’s heute aussieht, weiß ich nicht) für den Dieselkraftstoff den gleichen Preis bezahlte wie der private PKW-Halter; von einem geringen Mengenrabatt abgesehen. Nun setzt sich der Kraftstoffpreis überwiegend, nämlich zu ca. 80 Prozent, aus Steuern zusammen, wovon die Mineralölsteuer den Löwenanteil ausmacht. Von der Mineralölsteuer wurden/werden Straßen gebaut und unterhalten. Folglich finanzierte die DB über die Mineralölsteuer den Wegebau für ihre Konkurrenz mit, im Gegenzug durfte sie nach dem Krieg ihre Strecken und Infrastruktur auf eigene Kosten instandsetzen und anschließend unterhalten – über Kreditaufnahmen am Kapitalmarkt. Vor solchem Hintergrund ist wirtschaftlicher Eisenbahnbetrieb unmöglich.
Das also war die Situation der früheren Jahre. Die Zusammenhänge wurden uns im Dienstunterricht immer wieder verdeutlicht, damit wir nicht auf den frustrierenden Gedanken kommen sollten, bei einem Pleiteunternehmen tätig zu sein – was ja auch nicht der Fall war.
Vielleicht entstand auch aus diesem Grunde jenes starke Zusammengehörigkeitsgefühl, dieses Denken in der Wir-Form. Einwandfreie Arbeit abliefern, trotz widriger politischer Grundlagen – wie weiland Sankt Georg gegen den Drachen kämpfte, fochten wir mit dem Moloch namens „politische Vorgaben“. Die Züge fuhren pünktlich; wenn es irgendwo klemmte, standen kompetente Helfer bereit, und wenn mal ein warum auch immer verspäteter Zug ans Ziel gebracht werden mußte, fragte niemand (oder besser: kaum jemand) lange herum – der Betrieb genoß höchste Priorität. Möglicherweise kamen auch die von mir als „Piratentouren“ bezeichneten Dienste aus dieser Ecke. Ich denke jetzt beispielsweise an den mit VWs beladenen Sondergüterzug, den ich in den späten 70ern von Gremberg Rather Straße nach Karlsruhe Güterbahnhof fuhr – mit der E 151. Das VW-Werk hatte gewiß eine raschestmögliche und zudem preisgünstige Transportmöglichkeit gesucht: Auf der Straße? Hunderte neue Autos auf solchen Spezial-LKWs? Wieviele hätte es gebraucht? Und all die Fahrer? Denkbar, daß ein Mitarbeiter der DB das regelte, denn die Güterabfertigungen hatten natürlich ihre Kontakte zu potentiellen Auftraggebern. Und in diesem Fall konnte der DB-Mann vollfett punkten: Wirtschaftlicher Transport: eine Lok, drei, höchstens vier Lokführer. Die aber durften nicht allzu penibel auf den Wortlaut der Vorschriften (Fahrzeiten, Pausen, Streckenkunde) schauen, mußten Schlupflöcher erkennen und ausnutzen. Und so gab es wieder eine Piratentour, die Spaß machte, dem Lokführer viele Freiheiten einräumte, wo man eben wahrhaftig die Hand am Drücker hatte. Flexibilität, Cleverness und Fachkunde – brachten wir diese Faktoren zusammen, mußten wir uns vor nichts fürchten. Und so gab es auf jeder größeren Dienststelle ein paar eingefleischte Sonderdienstler, Leute, zu denen auch ich zählte und mich zuweilen wie Engineer Monahan bei der Union Pacific fühlte… Es machte einfach Spaß, ungewöhnliche Touren zu fahren, weitestgehend frei in Entscheidungen zu sein – im Rahmen der unantastbaren Fahrdienstvorschrift versteht sich! „Am Heck vorbei“ gingen demgegenüber Vorschriften- und Regelwerke wie DDV (Dienstdauervorschrift), schriftlicher Befehl „Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Grund: Lokführer nicht streckenkundig“ – so ‘n Quatsch, das weiß ich doch selber! Fehlende Buchfahrpläne, daraus herzuleitende Verspätung: Quatsch, das Geheule „mir fehlt ab X-Dorf der Buchfahrplan WC00“ war doch was für Mädchen! Bei guter Streckenkunde fuhr ich ohnehin „auswendig“, hatte nach der Auftrennung in Haltestationen/Fahrzeiten- und Geschwindigkeitsheft immer nur den Plan mit den Zwischenhalten und Fahrzeiten offen daliegen; das Geschwindigkeitsheft war auch was für Mädchen und allenfalls bei Umleitungen über unbekannte Gefilde sinnvoll. Wie oft habe ich mit diversen Lehrführern diskutiert: Wenn ich eine Strecke, etwa Köln – Frankfurt, hundertemal befahren habe und jeden Schotterstein mit Vornamen kenne, bedeutet der überflüssige Blick ins Geschwindigkeitsheft letztlich eine Ablenkung von der Streckenbeobachtung. Am Ende, nachdem er mehrmals bei mir mitgefahren war, gab unser B-Leiter und späterer Chef mir recht, mit der Einschränkung, das nicht auszuposaunen, schließlich sollten dienstjüngere und unerfahrenere Kollegen nicht in Versuchung geführt werden. D’accord – und Ruhe war für meine restliche Zeit bei der Bahn.
Nun müßt Ihr nicht denken, ich sei ein „Deutschlandfahrer“ gewesen wie der Kollege A., von dem ich vor längerer Zeit berichtete. Niemals wäre ich, so wie er, extrem über mein „Revier“ hinausgefahren. Nur ließ ich die berühmte Fünf zuweilen gerade sein: Meine Streckenkunde Richtung Nordost (als Beispiel) reichte bis Braunschweig – während des Erwerbs der Streckenkenntnis fuhr ich natürlich auch die zahlreichen Rundum- und Querverbindungen ab, wie z.B. die Strecke über Algermissen und Hildesheim sowie die diversen Umfahrungen wie die von Hannover HBf über Abzweigung Seelze. Mal gesehen, gewußt, welche Strecken von wo nach wo und wie verlaufen – aber streckenkundig im Wortsinne war ich auf diese Weise natürlich nicht. Dennoch traute ich mir zu, einen Leerreisezug von Köln nach Hildesheim zu fahren – frage mich heute bitte niemand, wo ich im Großraum Hannover mit dem Teil überall rumgegurkt bin. Doch „ein Film im Kopf“ war vorhanden, wenn auch mit etlichen Filmrissen. Aber die Basiskenntnisse und Buchfahrplanunterstützung reichten hin, ohne Sorge und vor allem gefahrlos solche Touren zu fahren: Gewußt, wo’s lang- und hingeht. Es hat niemals eine Unstimmigkeit gegeben, stets habe ich meine Züge sicher ans Ziel gebracht. Das sollte die Portion „Piraterie“ ebenso entschuldigen wie verständlich machen.
Doch wie ich in meiner Geschichte von der Spessartbahn zuvor erzählte, überkam mich nach der Übergabe des 800 Tonnen schweren, höchst ungewöhnlichen Schnellzuges an den Ablöser das würgende Gefühl, dies sei die letzte „Abenteuertour“ gewesen. Die Zeiten änderten sich mit zunehmender Raschheit, die Eisenbahn wandelte ihr langjährig stabiles Wesen in eine Form, die sich in fast täglichen „Reformen“ darstellte. Sie wurde mir immer fremder, immer weniger war wie früher.
Der ganz große Schock (für mich) war die Einführung des IC-Steuerwagens in den 90er Jahren. Hieß es früher in der Fahrdienstvorschrift, Wendezüge dürften mit maximal 32 Achsen und 120 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehren, wurde das legér vom Tisch gewischt: Von heute auf morgen waren Wendezüge zulässig, die 44 und beliebig mehr (bis zu 60) Achsen führen und bei schiebender Lok mit 200 km/h laufen durften. Das ging einem altgedienten Fuchs wie mir heftig gegen den Strich. Und ich habe diesen Steuerwagen nie gemocht, mißtraute seinem – aus Gründen der Fahrsicherheit – unterflur montierten Zwei-Tonnen-Stabilisierungsgewicht, nannte ihn „Intercity-Straßenbahn“, fand den Wunsch der Fahrgäste, den Vorhang an der gläsernen Trennwand zum Führerraum offen zu lassen, völlig unakzeptabel. Kam nicht in die Tüte! Wißt Ihr, welch ein blödes Gefühl es ist, von hinten beobachtet zu werden, ohne zurückbeobachten zu können (wie Omnibusfahrer per Spiegel)? Drehte man sich um, sah das aus, als befürchte man irgendwas. Und daher blieb bei mir der Vorhang zu. Einem höhergestellten Fatzke, der im Kasernenhofton das Öffnen befahl, habe ich ganz cool Dresche angeboten – er war kleiner als ich… Er verschwand und versuchte, sein Mütchen am Zugpersonal zu kühlen – zu seinem Leidwesen erwies sich der Zugchef als führungsgewohnter Kleiderschrank. Derlei Vorfälle wären „in den alten Zeiten“ undenkbar gewesen: Vor den Fahrgästen interne Querelen austragen? Niemals!
Zurück zu meinen Ahnungen: Der Reisebürosonderzug war tatsächlich der letzte ungewöhnliche Zug, den ich fahren durfte. Routine ersetzte zunehmend das Außergewöhnliche. Vielleicht auch, weil Reisende, die bis Rom den Zug benutzten, selten wurden? Weil Just-in-time-Logistik schwere En-Bloc-Transporte teilweise verdrängte? Ich weiß es nicht, stelle nur fest, daß „meine“ Eisenbahn den Bach runterging. Und auf „Weisung von Oben“ steckte man mich in einen Dienstplan; ich war Hauptlokführer, der kurz vor der Beförderung zum Inspektor stand – da ging es nicht an, daß ein solcher Mann für die stets weniger und einfacher geratenden Sonderdienste eingesetzt wurde. Sonderdienste – das waren praktisch nur noch Planvertretungen (Schmitz fährt für Meier). Die Zeiten des Piratenhäuptlings waren endgültig zu Ende. Ich spulte meine Plandienste ab und verlor einen Teil meines Draufgängertums – und das hing nicht mit dem zunehmenden Lebensalter zusammen! Einschleifende Routine und LMA-Stimmung. Einzig meinen Ehrgeiz in Fahr- und Bremstechnik hielt ich hoch; ansonsten: laßt mich doch in Ruh‘…! Mit Sorge sah ich mein fünfzigstes Lebensjahr nahen, mußte häufig an den großen Astrophysiker und SF-Schriftsteller Stanislaw Lem denken, an seine „Geschichten vom Piloten Pirx“, den er in der Novelle „Ananke“ über altersbedingte Leistungsgrenzen sinnieren läßt, den „Schattenstrich“, wie er es benannte. Auch ich näherte mich diesem Schattenstrich … würde es nochmal einen Schub, einen Motivationsschub geben?
Noch fuhren wir Deutzerfelder alles, was auf Schienen lief. Doch es breiteten sich Gerüchte aus, in denen von „Trennung in Geschäftsbereiche“ die Rede war. Drei „Firmen“ sollten spezialisiert sein auf Fernverkehr, Cargo und Regionalbetrieb. Und deren Lokführer würden dann nur noch Züge des jeweiligen Fachbereiches fahren. Meine destruktive Phantasie schlug Kapriolen, ich sah als Horrorvision den finalen Zustand: Ein Fahrzeug, eine Strecke. Beispielsweise für den Fernverkehr: Täglich (außer an Ruhetagen) mit der E 103 von Emmerich nach Frankfurt oder Gegenrichtung … immer nur das, nie was anderes…
Weil ich üble Gedanken am besten mit Nonsens loswerde, streute ich das Gerücht, Köln-Betriebsbahnhof fahre keine S 11 mehr, die würde Deutzerfeld komplett übernehmen. Große Freude bei den Betroffenen. Dann legte ich nach: Statt der S 11 bekomme der Betriebsbahnhof einen Eilzug bis Königswinter, anschließend Fußweg Talstation Drachenfelsbahn, V3 am Esel, viermal mit Touristenkindern besetzten Esel den Drachenfels rauf- und runtertreiben, A1 mit Esel-Entäpfelung, Eilzug Königswinter – Köln HBf … und das sechsmal pro Woche… Welch‘ Wunder, daß die Jungs mich nicht gelyncht haben…!
Und der Törn ging weiter: Plandienste, Plandienste, nichts Ungewöhnliches mehr. Dank des Dienstplans wußte ich zwar für die gesamte Fahrplanperiode im Voraus, was ich wann immer wiederkehrend zu machen hatte – einerseits vorteilhaft, andererseits auch wieder dröge, denn die Spannungskomponente war perdú; auch konnte ich mich solide „vorärgern“, wenn die fürchterliche zwölfeinhalbstündige S-Bahn-Nacht mir drohte: zweimal mit der S 6 nach Essen, 138mal halten, zwischendrin um die 1:30 bis ungefähr 4:00 Uhr Pause auf der Lok, der E 143, mit immer wieder ballerndem Luftpresser, der die ganze Wellblechkiste ins Vibrieren brachte … Gedanken an Sprengstoff, Vorschlaghämmer, Schweißbrenner und sonstige defätistischen Dinge gingen mir durch den Kopf und schlußendlich die Frage: War’s das gewesen? Dachte ich dann an die früheren Jahre, die Zeiten mit dem alten Disponenten, überkam mich echte Trauer und das Gefühl völliger Hilflosigkeit. Was war aus meinem Beruf geworden? Sicher, finanziell war's aufwärts gegangen, meine 1995 erfolgte Beförderung zum Lokomotiv-Betriebsinspektor machte sich pekuniär positiv bemerkbar ... doch ich hätte alles Geld dafür gegeben, wieder als junger Draufgänger für schmaleres Salär im Team des Piratenhäuptlings zu werkeln! Vielleicht bin ich hier offener, als man sein sollte, doch Karl May hat mal geschrieben, er möge kein Buch lesen, das mit zugeknöpftem Rock geschrieben sei, das Wesen des Autors verberge. Also in diesem Sinne…
Die Monate zogen sich hin, es wurde 1997. Seit Anfang des Jahres stand fest: Deutzerfeld bekommt ICE-Leistungen nach Hannover und Frankfurt. Da erwachte der alte Ehrgeiz in mir, der, lange verdrängt, nun zu Aktivitäten führte: Ich wollte die ICE-Ausbildung haben, erinnerte mich an das erste Geplänkel anfangs des 90er-Jahrzehnts, mit diesem Betriebs-Ingenieur X., dem ich – er war immer noch im Dienst! – nun zeigen wollte, was eine Harke ist. Der B-Leiter, der beste, den wir je hatten, stand voll hinter mir: „Nein, Altersbeschränkungen gibt es nicht! Im Gegenteil: Wir bevorzugen erfahrene Leute. Und Sie verfügen bereits über die E-120-Ausbildung und Betriebsroutine mit dieser Lok. Es ist so, daß wir niemanden ‚zwangsweise‘ zur Ausbildung schicken, viele ältere Kollegen schrecken vor der komplexen Technik des ICE zurück – das muß auf privatem Interesse fußen. Wollen Sie? Zwei Wochen internatsmäßig in Fulda? Wohnen im Hotel, ganz mondän. Soll ich Sie in die Liste der Auszubildenden eintragen?“ Da gab es nichts zu überlegen! Meine Antwort lautete: „Ja, ich möchte diese Ausbildung machen! Endlich wieder was Neues…“ Lächelnd, weil er mich gut kannte und durchschaut hatte, antwortete der B-Leiter: „Wenn es Ihnen recht ist, würden wir Sie nach bestandener ICE-Prüfung gerne bis auf weiteres disponibel einsetzen, sie zu ungefähr 90 Prozent auf dem ICE fahren lassen, sozusagen ‚Feuerwehrdienste‘, denn wir bekommen mehr Züge, als wir planmäßig einbinden können…“
Der ganze Frust der letzten Jahre fiel schlagartig von mir ab. Ich war in jenem Februar 1997 immerhin 48 Jahre alt – Schattenstrich? Nicht mit mir, es gab wieder Perspektiven!
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #1069[...]Der ganz große Schock (für mich) war die Einführung des IC-Steuerwagens in den 90er Jahren. Hieß es früher in der Fahrdienstvorschrift, Wendezüge dürften mit maximal 32 Achsen und 120 km/h Höchstgeschwindigkeit verkehren, wurde das legér vom Tisch gewischt: Von heute auf morgen waren Wendezüge zulässig, die 44 und beliebig mehr (bis zu 60) Achsen führen und bei schiebender Lok mit 200 km/h laufen durften.[...]
Hallo Kurt,
offenbar nicht ganz zu unrecht. Kennst Du den EBA-Unfallbericht zu den Entgleisungen im Stutgarter HBF?
Neben anderen Unfallursachen kann man man da nachlesen, dass die Pufferbauart an den IC-Wagen aus einer Zeit stammen, als Züge gezogen wurden und noch keine "Schübe" waren. Erstaunlich daran ist ja die Sorglosigkeit, mit diese Wagen dann in Wendezügen eingesetzt wurden.
sehr interessanter und informativer Link! Womit sich spät, aber doch, meine Bedenken hinsichtlich "IC schieben" bestätigt haben. Traurig, aber zum Glück ist es nicht zu ernsthaften Personenschäden gekommen. Und jetzt Theorie: Entgleisung bei 200 km/h ... besser nicht dran denken! Überhaupt war ich nie ein Freund von Wendezügen. Man ist als Lokführer zu weit weg von der Maschine, wenn was querläuft, sind - bei den langen ICs - Schotterwanderungen angesagt. Der ganze Kram ist ja nur aus wirtschaftlichen Gründen eingeführt worden. Wie gesagt: war nie mein Ding.
Ich würde die 120 nicht so über den frünen Klee loben. Der mechanische Teil der Loks ist schlichtweg völlig unterdimensioniert, Drehgestell- und Längsträger verwinden sich wie Espenlaub und neigen ständig zu Rissen, müssen aufwendig gerichtet und nachgeschweißt werden. Die im Gegensatz dazu viel zu schwere elektrische Ausrüstung sowie die veraltete Elektronik sorgt zudem für massive Probleme in der Instandhaltung. Die 120.2 bei Regio stehen fast nur in der Werkstatt, weil sie das ständige, straffe Anfahren und Bremsen nicht verkraften, Trafo- und Stromrichterkühlung völlig unterdimensioniert ausgelegt sind. Bei DB FV fahren teils Monate feste Pärchen mit nur je einem funktioniernden Drehgestell durchs Land. Also robust und zuverlässig sind die Loks schon lange nicht mehr und waren sie eigentlich noch nie, auch wenn sie erst gut 25 Jahre auf dem Buckel haben. Das die Loks überhaupt noch laufen, ist nur dem eklantanten Fahrzeugmangel bei DB FV zu verdanken. Die 120er sollten eigentlich schon seit 2010 weg sein, denn sie sind die mit Abstand instandhaltungsaufwändigsten Elloks der DB AG, da sie quasi ne fahrende Dauerbaustelle sind.
Meiner Meinung nach kam die 120 ein paar Jahre zu früh. Die AC-Technik war einfach noch nicht ausgereift, zu schwer und wirklich bahnfest. Und man muß fairerweise dazusagen, jede 146 oder 185 ist deutlich besser wie die 120 je war.
Mal ehrlich! Die Drehstromer haben doch sowieso keine wirkliche Halbwertzeit. Wenn ich mir die 101 anschaue, wir fahren sie ja nachts auch im Güterverkehr, die Kisten sind so runter gekommen und fertig, und das nach noch nichtmal 25 Jahren. Dies jedoch allein auf mangelnde Wartung und/oder unsachgemäße Bedienung der Maschinen zurück zuführen, wäre fatal! Gleiches trifft auch auf die 152 zu. Bei denen häufen sich auch die Störungen und Ausfälle. Je mehr Elektronik, desto anfälliger werden die doch. Sieht doch auch jeder bei den Autos. Hat schon tieferen Sinn, wenn mal wieder eines in Flammen aufgeht, was ja beinahe schon täglich passiert!!!
na ja, sooo schlecht kann ja die 120er nicht sein, sonst würde sie ja auch nicht solche Abenteuer wie die von Kurt überstehen. Bei Wikipedia steht, dass die Maschinen unzuverlässiger geworden sind, da sie in den Anfangsjahren ihres Einsatzes überbeansprucht wurden ("tagsüber lange Personenzüge, nachts schwere Güterzüge" gibt Wikipedia an). Seid fair zu ihr.
@Micha: Davon mal abgesehen; welche Maschinen findest Du denn zuverlässig?
sehr interessanter und informativer Link! Womit sich spät, aber doch, meine Bedenken hinsichtlich "IC schieben" bestätigt haben. Traurig, aber zum Glück ist es nicht zu ernsthaften Personenschäden gekommen. Und jetzt Theorie: Entgleisung bei 200 km/h ... besser nicht dran denken! Überhaupt war ich nie ein Freund von Wendezügen. Man ist als Lokführer zu weit weg von der Maschine, wenn was querläuft, sind - bei den langen ICs - Schotterwanderungen angesagt. Der ganze Kram ist ja nur aus wirtschaftlichen Gründen eingeführt worden. Wie gesagt: war nie mein Ding.
Beste Grüße: Kurt
Sicher magst Du recht haben, Kurt. Aber hier, bei den Entgleisungen in Stuttgart, haben viele Fehler und Mängel begünstigend gewirkt. In den Regelwerken sind die Druckkräfte genannt, die beim schieben in Weichen und Bögen unter 60km/h, Bahnhöfen und freier Strecke maximal erzeugt werden dürfen. Das Puffer ausserhalb der vorgeschriebenen Kennlinien lagen, würde ich als sekundär einordnen. Viel schlimmer sind für mich die sehr grenzwertig ausgeführten Gleisradien im Stuttgarter Hbf, dank S21 Bauvorbereitung. Die Radsätze erzeugen ein richtig malendes Geräusch beim befahren dieser Bögen. Was hier zudem noch ungünstig mit einlief, die 27,5m langen Bordrestaurant-Wagen. Sie waren ja bei allen Entgleisungen mit betroffen und wegen Überpufferung ursächlich. Hier gab es letztendlich das Zusammenspiel zwischen Gleisbögen, Puffer, Fahrzeuglänge und eben diese überhöhten Druckkräfte. Allein geringere Druckkräfte, entsprechend dem Regelwerk, hätten möglicherweise schon eine Entgleisung vermieden. Aber man bekommt ja Hp2 am Zsig, also 40 km/h im anschl. Weichenbereich und hat erstmal wie bekloppt beschleunigt. Kann nicht gut gehen!
Zitat von Modelleisenbahnfan im Beitrag #1074...@Micha: Davon mal abgesehen; welche Maschinen findest Du denn zuverlässig?
Freundliche Grüße
Robert
Ich muß ehrlich dazu sagen, das die 185 als Störer schon ewig verschrien ist. Und auch ich habe mit diesem Zwirbelkoffer schon meine Erfahrung sammeln dürfen. Wenn ich zwischen 152 und 185 wählen müsste, würde ich derzeit die 185 vorziehen. Sie sind derweil richtig bahnfest geworden und laufen wirklich gut. Vorallem die erste Bauserie ist endlich ausgereift. Richtig verreckt ist mir bis dato aber noch garkeine Lok. Mal sehen, wie es mit der 151 laufen wird. Die schmeißt ja ganz gerne die Tyristorsicherungen. Während dessen die 155 ja ganz artig ihre Runden drehen soll. Bleibt also abzuwarten...
na ja, sooo schlecht kann ja die 120er nicht sein, sonst würde sie ja auch nicht solche Abenteuer wie die von Kurt überstehen. Bei Wikipedia steht, dass die Maschinen unzuverlässiger geworden sind, da sie in den Anfangsjahren ihres Einsatzes überbeansprucht wurden ("tagsüber lange Personenzüge, nachts schwere Güterzüge" gibt Wikipedia an). Seid fair zu ihr.
@Micha: Davon mal abgesehen; welche Maschinen findest Du denn zuverlässig?
Freundliche Grüße
Robert
Naja, dafür war die 120er ja gedacht, als eierlegende Wollmilchsau die alles kann. Die sollte ja tagsüber Schnellzüge, nachts schwere Güterzüge fahren und nebenbei normale auch noch normale Nahverkehrszüge. Fazit, für die schweren Güterzüge war ihre mechanische Robustheit völlig ungenügend, für den stressigen Nahverkehr die Trafo- und Stromrichterkühlung unzureichend. Einzig im Schnellzugdienst war die Lok halbwegs brauchbar. Das war aber nicht ihr einzig zugedachter Verwendungszweck.
na ja, sooo schlecht kann ja die 120er nicht sein, sonst würde sie ja auch nicht solche Abenteuer wie die von Kurt überstehen. Bei Wikipedia steht, dass die Maschinen unzuverlässiger geworden sind, da sie in den Anfangsjahren ihres Einsatzes überbeansprucht wurden ("tagsüber lange Personenzüge, nachts schwere Güterzüge" gibt Wikipedia an). Seid fair zu ihr.
@Micha: Davon mal abgesehen; welche Maschinen findest Du denn zuverlässig?
Freundliche Grüße
Robert
Hallo Robert,
in der Tat war die 120 eine sehr gute und zuverlässige Lok. Ihre Crux war jene debile Hinwendung zum Leichtbau; ich erinnere zusammenhangsweise an den mittragenden Lokkasten mit dieser "Höckerplattenkonstruktion". Blauäugig war auch die Rückbesinnung auf die Drehzapfenführung der Drehgestelle, nachdem man bei der E 103 viele Erfahrungen mit der Zugstangentechnik gewonnen hatte.
Schon bei der E 110 sahen die Konstrukteure (in den 1950er Jahren!) Schwachpunkte beim Drehzapfen, weshalb er mit einer sog. "Laterne" versehen wurde, eine Stütztechnik, die den Drehzapfen umfaßte und nach unten hin stabilisierte (und, Name, etwa wie eine Gaslaterne aussah). Selbst darauf verzichtete man bei der E 120 - die Metallurgie wird's schon richten... Das ging viele Jahre gut, nun aber, wie hier von sachkundiger Seite erwähnt, setzt wohl das ein, was man Materialermüdung nennt.
Ich habe mit der E 120 in zehn Jahren zigtausende Kilometer zurückgelegt. Besonders nach 1994, sehr oft Köln - Hannover und Köln - Mannheim, Richtung Hannover immer "gib ihm", knappe Fahrzeiten, LZB-Abschnitte mit 200 km/h, mit IC, 11 bis 13 Wagen. Dabei hatte ich nur zwei ernsthafte Störungen: Die hier im Forum geschilderte Zündablaufstörung mit Hilfslok im Zielbahnhof, dann eine weitere auf der Strecke von Mannheim nach Köln: In der Gegend von Andernach heftige Zugkraftschwankungen oberhalb 1,5 t. Das schaukelte sich auf; am Ende mußte ich ein Drehgestell elektrisch abschalten. Bin aber ans Ziel gekommen.
Mein Fazit: Die 120 war eine wunderbare Lok, mit der ich so ungefähr alles gefahren habe, was die Palette vorgab: Überwiegend IC, einige Schnellzüge (und das 800-Tonnen-Monster), einmal als Hilfslok Nahverkehr nach Mönchengladbach und mehrere Male nächtliche schwere Güterzüge.
Doch unsachgemäße Bedienungen ("volle-Pulle-Fahrer") und teilweise einsatzseitige Überbelastung - und natürlich die noch nicht so hoch entwickelte Stromrichtertechnik (z.B. keine GTO-Thyristoren = doppelte Bauteileanzahl!) - haben sie im Laufe der Jahre an ihre Grenzen gebracht.
Apropos Wikipedia: Wie immer mit Vorsicht zu genießen. Beispielsweise sind dort die Entwicklungs- und Baujahre falsch angegeben.
Mann, bei den echten Loks muss man ja auf fast so viele Dinge achten, wie bei meinen H0-Loks!
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #1078Apropos Wikipedia: Wie immer mit Vorsicht zu genießen. Beispielsweise sind dort die Entwicklungs- und Baujahre falsch angegeben.
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #1069...stelle nur fest, daß „meine“ Eisenbahn den Bach runterging...
Tja Kurt, das war auch mein Eindruck. Die Zerschlagung von GB Traktion war der Todesstoß. Wir waren den Oberen vermutlich zu mächtig.
Vielleicht waren wir Tf teils selbst an der Entwicklung schuld. Dass eine V90 mit 800 KW einem Lrf an die Hand gegeben werden konnte, war vielleicht einigen so unangenehm nicht. In Summe sind aber letztendlich viele Dienste verloren gegangen, die in Stuttgart zumindest immer sehr fair waren, da doch wenigstens eine Zugfahrt in die Schicht eingeplant war um die Fahrprämie zu kassieren.
Die Aufteilung in die verschiedenen GB hat zudem dafür gesorgt, dass jeder nur noch für sich arbeitet und denkt. Jeder GB hat nun seinen eigenen Wasserkopf.
Die Qualität hat sehr nachgelassen. Die mangelhafte oder gar ganz fehlende Signalisierung bei vorübergehenden Langsamfahrstellen, Mängel in den gedruckten Fahrplanunterlagen, Betras, falsch platzierte H-Tafeln und so weiter hat es zu Beginn meiner Laufbahn nicht gegeben. Darüber könnte man nun ganze Bücher schreiben. Manchmal habe ich zum Schluss am Sachverstand einiger am Bahnbetrieb Beteiligter gezweifelt. Das Ausbildungsniveau und das Anforderungsprofil ist sicherlich stark gesunken.
Bei den Bahnen der Alpenrepubliken ist sicher auch nicht alles Gold was glänzt, aber die Entwicklung könnte bei uns sicher anders aussehen.
Trotzdem, ich würde den Beruf auch nochmals wählen.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Allgemeine Foren
»
Vorbild Allgemeines
»
Lokführererlebnisse
Thema drucken
01.09.2014 10:53 (zuletzt bearbeitet: 01.09.2014 10:59)
Antworten
! Aber auch mir ist es schon passiert, am Abzweig Rollenberg von Molzau kommend auf "Halt" zufahren. War am Tunneleingang mit 30 km/h unterwegs gewesen. Mit den 1500t am Haken hatte ich dann am Tunnelausgang vom Rollenberg-Tunnel wieder 65 km/h und 1200kWh mehr auf dem Display. Dachte schon, die zerrt die ganze Strippe durch den Trafo...
