man muß ja nicht immer lachen - ich fand deine Schilderung sehr interessant und vor allem erinnerte es mich an den Winter 78/79 bei uns in Norddeutschland, ja es bescherte uns Kindern Schulfrei... Hier die Kurzfassung für Ost und West. Wie war es bei dir?
auch ich lese immer sehr aufmerksam mit. Den Winter 78/79 habe ich nicht bewusst erlebt, da ich erst im Januar '79 das Licht der Welt erblickte. Die abenteuerliche Geschichte, wie meine Mutter im Krankenwagen von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt von Krankenhaus zu Krankenhaus gefahren wurde, bis endlich mal eins bereit war, eine Schwangere mit bevorstehender Geburt aufzunehmen höre ich jedoch immer wieder gerne, obwohl es wirklich verrückt und spannend klingt. Der Fahrer der SMH hatte aber auch sehr gute Ortskenntnisse und eine Mordsgeduld, sich durch das Schneechaos zu kämpfen.
Hallo Kurt, wieder eine sehr spannende Geschichte von Dir. So kann auch ich, als Nichteisenbahner etwas verstehen lernen, wo man normalerweise keine Einblicke hat. Speziell mein ich hier das unterschiedliche Bremsverhalten, daß Du schon öfters abgesprochen hast, für mich war das eigentlich immer alles einfach, so glaubte ich zumindest. An den Winter kann auch ich mich noch gut erinnern, nicht nur, daß wir Schulfrei hatten, wir waren auch einige Tage von der Außenwelt abgeschnitten, wie man so schön sagt. Bei mir im Erzgebirge hatte es da Nächte mit bis -28 Grad gegeben, sodaß nichtmal mehr die Schneepflüge furen und das war schon was, denn die LPG´s (Landwirtschaftliche Produktions Genossenschaft) fuhr im Winter immer zu jeder Tages und Nachtzeit. Die Schneeverwehungen waren imens, denn wir konnten damals das haus nicht mal mehr zur haustür verlassen, die war bei weit über zwei meter zugeschneit, wir mußten durch´s Waschheus nach draußen. Auch der Strom war durch gebrochene Kabel teilweise abgeschaltet. Aber heizen war kein Problem, denn damals gabs ja noch richtige Kohle Öfen Gruß Carsten
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man muß ja nicht immer lachen - ich fand deine Schilderung sehr interessant und vor allem erinnerte es mich an den Winter 78/79 bei uns in Norddeutschland, ja es bescherte uns Kindern Schulfrei... Hier die Kurzfassung für Ost und West. Wie war es bei dir?
Gruß Micha
Hallo Micha,
bei uns im klimatisch gemäßigten Bonn (Südende der Kölner Tieflandsbucht) war es bei weitem nicht so dramatisch wie z.B. bei Euch oder im Osten. Wohl waren die Straßen mit festgefahrenem Schnee bedeckt und es war ziemlich kalt. Aber mehr nicht.
Nach meinen drei freien Tagen hatte ich einen wunderbaren Sonderdienst, der Thema der nächsten Geschichte sein wird. Stichwort: Müll aufsammeln...
der Fahrer des Rettungswagens muß ja eiserne Nerven gehabt haben! Mit einer hochschwangeren Frau sich durchs Schneechaos zu einem Krankenhaus durchkämpfen ... Hut ab, größter Respekt!
"Gnade der späten Geburt" - so hast Du von dem Tohuwabohu wenigstens nichts mitbekommen...
ZitatGepostet von CAT Hallo Kurt, wieder eine sehr spannende Geschichte von Dir. So kann auch ich, als Nichteisenbahner etwas verstehen lernen, wo man normalerweise keine Einblicke hat. Speziell mein ich hier das unterschiedliche Bremsverhalten, daß Du schon öfters abgesprochen hast, für mich war das eigentlich immer alles einfach, so glaubte ich zumindest. Gruß Carsten
Hallo Carsten,
die Klotzbremsen der unterschiedlichen Luftdruckbremssysteme waren eine Wissenschaft für sich. Wer z.B. glaubt, KE-Bremse sei gleich KE-Bremse, der irrt. Die bei uns im sogenannten "Interzonenverkehr" laufenden Schnellzugwagen der DR waren mit KE-Klotzbremsen ausgerüstet - aber die DDR-Variante biß noch giftiger zu, erzeugte ab 0,7 bar Drucksenkung (von steuerbaren 1,5 bar) eine "tierische" Bremswirkung und zog endlos lange und je nach Zugkomposition tückisch-indifferent nach. Letzteres bedeutet: Wenn man den Druck in der Hauptluftleitung wieder auf 5,0 bar Regeldruck brachte, begann der Lösevorgang, der jedoch fürchterlich lange dauerte, wenn man zuvor mehr als 0,5 bar Drucksenkung eingesteuert hatte.
Ich hatte mal (mit 14 DR-Wagen am Haken) ein Langsamfahrsignal für 90 km/h bei Tempo 140 zu spät gesehen und mußte, weil auch die Anlegevorgänge ihre Zeit brauchten, in die Vollbremsung gehen (Drucksenkung auf 3,5 bar), damit die Indusi mir nach Bedienen der Wachsamkeitstaste keine angehängte Zwangsbremsung verpaßte (binnen 20 Sekunden unter 95 km/h). Der Zug bremste ab wie Harry, bei 110 km/h leitete ich den Lösevorgang ein ... und als die Bremsen komplett gelöst hatten, zeigte der Tacho knapp 30 km/h...!
Bei solchen und ähnlichen Zügen war es die halbe Miete, die LA (Verzeichnis der Langsamfahrstellen) genau zu studieren und Streckenkunde war extrem wichtig, weil sich u.a. Bremswege in Steigungen verkürzen und logischerweise in Gefällen verlängern. Es war z.B. eine äußerst heikle Angelegenheit, mit 60 Achsen Klotzbremsen den Bahnsteig in Mülheim/Ruhr Richtung Essen hinsichtlich des Anhaltepunktes exakt und "butterweich" zu treffen, weil er in einer ansteigenden Kurve lag.
Aber wie gesagt: ich habe diese "Brocken" geliebt. Das auch, weil nicht irgendein ein Hallodri von Vorgesetztem (es gab auch Fieslinge) solche Züge mal "eben rasch" für ein paar Stationen übernehmen konnte. Ich habe es einmal erlebt, der Typ plusterte sich auf, das sei doch alles kalter Kaffee ... na ja, als er in Bochum mit 60 Achsen rund 150 Meter vor dem Bahnsteigende mit einem herzhaften Ruck zum Stehen kam, stand das Ende des Zuges im Schotter. Ich hab' den Kerl einfach rausgeschmissen, nachdem er das Funkgezeter über sich hatte ergehen lassen müssen.
Es war schöne Jahre ... und manchmal denke ich, eine Zeitmaschine...
Hallo Kurt, meine Frau kannte die Auswirkungen des Winters 78/79 auch nur aus dem Fernsehen, weil sie am südlichen Ende der Republik aufgewachsen ist (Oberrhein).
ZitatGepostet von Oldie_Kurt
ZitatGepostet von CAT wieder eine sehr spannende Geschichte von Dir. So kann auch ich, als Nichteisenbahner etwas verstehen lernen, wo man normalerweise keine Einblicke hat. Speziell mein ich hier das unterschiedliche Bremsverhalten, daß Du schon öfters abgesprochen hast, für mich war das eigentlich immer alles einfach, so glaubte ich zumindest.
Ich hatte mal (mit 14 DR-Wagen am Haken) ein Langsamfahrsignal für 90 km/h bei Tempo 140 zu spät gesehen und mußte, weil auch die Anlegevorgänge ihre Zeit brauchten, in die Vollbremsung gehen (Drucksenkung auf 3,5 bar), damit die Indusi mir nach Bedienen der Wachsamkeitstaste keine angehängte Zwangsbremsung verpaßte (binnen 20 Sekunden unter 95 km/h). Der Zug bremste ab wie Harry, bei 110 km/h leitete ich den Lösevorgang ein ... und als die Bremsen komplett gelöst hatten, zeigte der Tacho knapp 30 km/h...!
So als blauäugiger Bahnreisender hatte ich es früher auch nicht verstanden, warum der Zug immer noch bremste, ich aber in der Kurve aus dem Fenster heraus sehen konnte, dass das Signal wieder grün zeigte. Aber Dank deinen technischen Erläuterungen hab ich jetzt mehr Verständnis dafür.
ZitatAber wie gesagt: ich habe diese "Brocken" geliebt. Das auch, weil nicht irgendein ein Hallodri von Vorgesetztem (es gab auch Fieslinge) solche Züge mal "eben rasch" für ein paar Stationen übernehmen konnte. Ich habe es einmal erlebt, der Typ plusterte sich auf, das sei doch alles kalter Kaffee ... na ja, als er in Bochum mit 60 Achsen rund 150 Meter vor dem Bahnsteigende mit einem herzhaften Ruck zum Stehen kam, stand das Ende des Zuges im Schotter. Ich hab' den Kerl einfach rausgeschmissen, nachdem er das Funkgezeter über sich hatte ergehen lassen müssen.
Es war schöne Jahre ... und manchmal denke ich, eine Zeitmaschine...
Danke für den Schmunzler des Tages, Kurt.
Wenn ich denke: heute im Computergesteuerten Zeitalter siehst du das Unglück kommen, stehst daneben und kannst nichts tun, weil das Computerprogramm deine Erfahrungen nicht kennt und ein Abbruch des Programms nicht vorgesehen ist...
Hallo Kurt, Deine Erklärungen sind echt Gold wert. N frag ich mich aber, was is denn nu der Standart Druck, also der druck, der immer anliegt, oder muß am Ventil? Gruß Carsten
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ZitatGepostet von Micha7fkb Wenn ich denke: heute im Computergesteuerten Zeitalter siehst du das Unglück kommen, stehst daneben und kannst nichts tun, weil das Computerprogramm deine Erfahrungen nicht kennt und ein Abbruch des Programms nicht vorgesehen ist...
Gruß Micha
Hallo Micha,
richtig - und dennoch gibt es bereits ohne Fahrzeugführer verkehrende Stadt- bzw. U-Bahnen. Mag ja sein, daß alles doppelt und dreifach abgesichert ist, dennoch beschleichen mich beim Gedanken an sowas ungute Gefühle: Ich würde mich keinesfalls einem Computer anvertrauen! Aber ich firmiere ja schließlich unter "Fossil"...
Beste Grüße: Kurt
PS.: Witz zum Thema: Computerstimme: "Guten Tag, meine Damen und Herren! Willkommen an Bord des ersten vollelektronischen, personallosen ICE. Wir beschleunigen, fahren und bremsen automatisch; an Ihrem Platz wird Ihnen von den Bordrobotern ein Snack nach Wahl gereicht. Bitte machen Sie sich keine Sorgen, denn Fehler sind gar nicht möglich ... knacks ... Fehler sind gar nicht möglich ... knacks ... Fehler sind gar nicht möglich ... knacks..."
ZitatGepostet von CAT Hallo Kurt, Deine Erklärungen sind echt Gold wert. N frag ich mich aber, was is denn nu der Standart Druck, also der druck, der immer anliegt, oder muß am Ventil? Gruß Carsten
Hallo Carsten,
der Regeldruck des Bremssystems (Hauptluftleitung, HLL) beträgt 5 bar und wird vom Führerbremsventil in Fahrtstellung automatisch gehalten.
Zu meiner Zeit war das Führerbremsventil (FB) D-5 am weitesten verbreitet; es wurde auf praktisch allen Loks verwendet (Ausnahme: V 100, V 90). D-5 war pneumatisch baugleich mit D-2, besaß aber eine Mitnehmermechanik für den E-(oder H-)Brems-Steller.
Auf einigen E 140, E 141 sowie V 100 und allen V 60 fand man noch das alte Knorr-K8-Ventil, Einzelheiten führten jetzt zu weit.
D-5-Regler: Neben der "Fahrtstellung" gab es sieben Bremsstufen, die den Druck in der HLL auf 4,7 bis 3,5 bar geregelt absinken ließen; dabei erzeugten die 3,5 bar die Vollbremsung (maximale Bremskraft). Nun wirkte bei langen Klotzbremszügen die erste Bremsstufe (4,7 bar) bereits zu heftig (Auflaufen, Zerrungen). Die 4,7 bar standen an, wenn das FB in dieser ersten, mit Langnut versehenen Raste lag. Bewegte man es gefühlvoll nach vorne über diese Raste hinaus, ließen sich Druckwerte von 4,75 bis 4,9 bar einregeln, was auch beim Lösen und Haltebremsungen interessant und wichtig war.
Das FB konnte man gegen eine mechanische Federhemmung über die Fahrtstellung hinaus weiter ganz nach vorne drücken - dann entstand eine Verbindung zur Hauptluftbehälterleitung (HLB), wo der Regeldruck 10 bar anstand ("Füllstoß"). Das diente der rascheren Wiederfüllung der HLL und war grundsätzlich bei Güterzügen oder aber auch langen klotzgebremsten Schnellzügen zuweilen hilfreich: Nach Bremsung FB nach vorne, 1 - 2 Sekunden Füllstoß, zurück nach Fahrtstellung.
(Die Schnellbremsung, HLL rasch auf 0 bar, FB gegen Raste ganz nach hinten [Öffnen eines großen Querschnitts], brachte keine stärkere, sondern nur eine schnellere Vollbremswirkung. In Bremsstellung "R" wurden dabei sog. Schnellbremsbeschleuniger in den Wagen aktiviert, die je 9 Liter Luft abzapften und so die Bremswirkung schneller eintreten ließen.)
Heute finden wir auf modernen Loks sogenannte Relais-Führerbremsventile, mit denen die Druckwerte indirekt über die Zwischenschaltung einer speziellen Ventilkonstruktion (im Maschinenraum) geregelt werden (höhere Fülleistung).
Die rein pneumatisch geregelte Bremse mit ihrer theoretischen Durchschlagsgeschwindigkeit von 1.200 m/sek (Schallgeschwindigkeit, die aber infolge der Reaktionszeiten der Steuerventile in den Wagen niemals erreicht wurde!) ist heutigentags generell durch die ep-Bremse ersetzt: An jedem Wagen-Steuerventil sitzt eine elektrische Einrichtung, die einen vom FB kommenden Regelimpuls sofort in das Einsteuern der gewählten Bremsstufe umsetzt; die Bremse wirkt also sofort und zeitgleich an sämtlichen Wagen. Damit reagieren auch lange Züge im Verbund mit den üblichen Scheibenbremsen "wie ein Auto". Das erleichtert das Fahren erheblich - demgegenüber ist aber auch der Reiz verlorengegangen, schwierige Züge zu beherrschen...
Warum erzeugt Drucksenkung eine Bremswirkung? Stell' Dir einen Zylinder vor, in dessen Mitte sich ein Kolben befindet, auf beiden Seiten 5 bar Druckluft. Senkt man auf einer Seite den Druck ab, bewegt sich der Kolben in Richtung des niedrigeren Druckes. Eine solche Konstruktion würde natürlich wahnsinnig viel Luft verbrauchen. Folglich ersetzt man die Seite, auf der der Druck gesenkt werden soll, durch ein "Steuerventil". Und genau hier lag die Ursache für die individuelle Reaktion rein pneumatisch geregelter Züge: Unterschiedliche Steuerventilkonstruktionen und -bauarten wie KE, HiK, Westinghouse, Oerlikon.
Warum bremsen mittels Drucksenkung? Aus Sicherheitsgründen: Luft weg = Bremswirkung. Umgekehrt wäre im Störungsfall gefährlich.
Die Druckluftbremsen waren wichtiger Bestandteil der Ausbildung - wir mußten in den Bundesbahnschulen Kassel und Troisdorf die Luftschaltpläne lernen und bei den diversen Prüfungen beherrschen. Und wie ich sehe, ist sogar bis heute noch was "hängengeblieben"...
Deswegen müssen morgens alle Fahrer erst mal den Motor laufen lassen! Einziger unterschied hier ist, das bei diesen Fahrzeugen ein Federspeicher überwunden werden muss! Will heißen, das eine Seite die von Kurt beschrieben wurde, anstatt mit Luft, mit einer Feder belastet ist. Ergo wenn ich als Fahrer auf das Pedal trete wird Druck abgebaut und die Bremsbacken oder Bremsklötze legen sich an die Bremstrommel oder Scheibe. Also gehen wir bei Zügen und LKW den umgekehrten weg des Bremssystems eines PKW, wo ja durch das Öl Druck aufgebaut wird zum Bremsen. Kurt korrigiere mich bitte, wenn ich jetzt was falsches sage! Im Falle das irgendwo ein Schlauch oder Leitung platzt würde durch den Druck Abfall, sofort eine Zwangsbremsung eingeleitet, bei einem ZUG nervig aber bei einem LKW eine absolut gefährliche Situation, weil dann meistens die Zugmaschine die Schere macht. Jetzt werden einige fragen, wieso haben die bei LKW dann die Luftbremse wenn die so gefährlich ist? Bei abgestellten Fahrzeug ist die Bremse immer aktiv, auch wenn keine Luft vorhanden ist somit werden die Fahrzeuge zwangsgebremst, bei einer mechanischen Handbremse besteht immer die Gefahr das diese versagt und das Fahrzeug losrollen kann!
Gruß Eduard Ich steuere mit der MOBASBS Bastel lange und in Frieden
mit LKWs kenne ich mich nicht aus, weiß aber, daß sie - wie Du richtig schreibst - Druckluftbremsen haben. Diese Federspeichertechnik ist so lange okay, wie kein Bruch der Feder auftritt (wenn ich das jetzt richtig verstanden habe). Unterm Strich ist jedoch die "imaginäre" Zweikammer-Druckluftbremse die sicherste Lösung.
Federspeicherbremsen wurden bei der DB erstmalig in der E 120 (als Festhaltebremse der abgestellten Lok) eingesetzt. Sehr komfortabel: Statt das Handbremsrad zuzurödeln, einfach einen kleinen Tasthebel solange bedienen, bis das zugehörige Schauzeichen "Rot" zeigte. Nachteil: Wenn unterwegs der Luftschlauch eines Federspeichers abriß oder platzte, legte diese Bremse an und wegen der Überwachung der Federspeicher erfolgte eine Zwangsbremsung durch Öffnen der HLL. Eine luftseitig defekte Federspeicherbremse konnte mittels einer langen Kurbel von Hand "aufgeschraubt" werden - eine elendige Arbeit draußen am Drehgestell. Zum Glück hat der Heilige Siemens mich davor bewahrt!
Die Triebköpfe ICE 1 und ICE 2 (für den 3er habe ich keine Ausbildung) verfügten ebenfalls über Federspeicher als Festhaltebremsen. Im Störungsfalle wurde es hier nochmal komplizierter - doch auch dies ist mir erspart geblieben (ein bißchen Glück braucht man halt...).
ZitatGepostet von maquetista15 Gleiches Prinzip der Bremse haben LKW!!
Nö, ist falsch. Lkw sind druckluftgebremst, das ist vergleichbar mit der direkt wirkenden Bremse eines Triebfahrzeugs. Gebremst wird mit Luftdruck im Bremszylinder, nicht mit Federkraft. Sie besitzen zwar ebenso eine Federspeicherbremse (als Standbremse, nicht als Betriebsbremse), die aber nur dazu dient, bei Druckverlust ein Davonrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Wenn morgens erst Luft gepumpt werden muss, ist das Fahrzeug nicht in Ordnung und hat irgendwo Undichtigkeiten. Selbst unsere alten W50 haben vor 30 Jahren problemlos über Nacht den Druck gehalten. Bei allem Zeug, was hinten an dem Lkw dranhängt (Anhänger, Auflieger) wird aber wie bei der Bahn indirekt gebremst. Die Bremskraft entsteht aber auch hier nicht durch Federwirkung sondern durch Druckluft aus dem Luftbehälter, die durch das Steuerventil bei Druckabsenkung in der Luftleitung an die Bremszylinder geleitet wird. Zu meiner Zeit war noch der Anhängerbetrieb mit nur einer Luftleitung üblich, später wurde aber auf Zweileitungsbremse umgestellt, analog wie bei der Bahn mit HLL und HBL. Auch gab es noch Lkw mit Öldruckbremse (S4000, ohne Bremskraftverstärker, das war noch was für Männer), die nur für Anhängerbetrieb einen Luftverdichter und ein Steuerventil besaßen. Ohne diese Ausrüstung durfen nur auflaufgebremste Anhänger eingesetzt werden. Bei Lkw ist heutzutage auch eine Mehrkreisbremsanlage verbaut und bei einem geplatzten Schlauch gibt es mit Sicherheit keine Zwangsbremsung, nur einen längeren Bremsweg. Was heutige Anhänger mit Zweileitungsbremse machen, wenn die Behälterleitung platzt, weiß ich nicht, eine geplatzte Steuerleitung veranlasst das Steuerventil des Lkw zum ganz normalen Bremsen über die Behälterleitung. Eine Federspeicherbremse hat auch nicht zwingend mit Druckluft zu tun, die könnte man auch anders bedienen, allerdings ist es eben von der Konstruktion her schön einfach.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Danke für deine Silvestergeschichte mit Feuerwerk! Man merkt, dass du ein Lokführer warst, der seinen Job gemacht hat, weil er ihn (meistens ) geliebt hat und nicht nur deswegen, weil es Kohle dafür gab!
Zu den "langen Dingern" fällt mir wieder eine Geschichte von meinem Opa ein. Er hatte wohl einen langen Schnellzug (ich meine ebenfalls 60 Achsen) von Köln Richtung Hagen zu fahren. Warum auch immer, die Strecke über Solingen war gesperrt und so ging es über Langenfeld, Düsseldorf Richtung Wuppertal/Hagen. Auf diesem Weg liegt die berüchtigte Steilstrecke Erkrath - Hochdahl oder wie Opa immer sagte: Der Hochdahler Berg. Er hat sich wohl den ganzen Weg von Köln bis Düsseldorf Gedanken gemacht, wie er den langen Zug mit der 110er über den Berg kriegen soll, war aber guten Mutes. Richtig Sorgen hat er sich dann gemacht, als er kurz vor Erkrath Hp0 hatte und mit deutlich weniger Schwung "in den Berg fahren" konnte. Die 10er war wohl am arbeiten, mein Opa am Schwitzen und oben kam der Zug mit etwas über 30 raus.
Man kann daher gut verstehen, warum die Strecke heute aus dem Fernverkehrs- und Güterzugnetz völlig verschwunden ist.
das kurze Streckenstück von Erkrath nach Hochdahl ist meines Wissens die steilste Bahnstrecke Westdeutschlands. Dort wurden vor Jahrzehnten sogar Versuche mit Seilantrieben gemacht, die über riesige Umlenkräder á la Förderturm (allerdings flachliegend) liefen.
Mit 60 Achsen nach Hochdahl rauf ... mit einer 110, ohne Schiebelok ... Dein Opa war ein Top-Lokführer! Eine falsche Handlung und der schwere Zug wäre steckengeblieben, besonders, weil er ihn signalbedingt nicht mit vollem Schwung an die Steigung bringen konnte.
Ich habe mal einen Sonderzug gefahren (mit E 110), der diese Steilstrecke raufmußte, Schnellzugwagen, 48 Achsen, weiß ich noch wie gestern. "Brauchst du 'ne Schiebelok?", fragte die Betriebsleitung. Und ich ganz leichtsinnig: "Nee, klappt schon." Dann mit 120 km/h in die Steigung rein, voll aufgeschaltet, Geschwindigkeit begann zu sinken, dadurch stieg der Oberstrom (max. 420 A). Bevor das Überwachungsrelais auslöste, runterschalten, Stufe für Stufe. Geschwindigkeit fiel weiter, runterschalten, den Oberstrom so lange wie möglich auf Maximum halten... Zum Glück ist der steile Abschnitt nur kurz (drei Kilometer, siehe Kursbuch KBS 400), aber gefühlsmäßig hörte er nicht auf, der Zug wurde immer langsamer und ich "schwitzte Blut und Wasser", wie der Volksmund drastisch sagt. (Zumindest war's ein Nerventest und einer fürs Deo...) Ich hab's schließlich geschafft, bin in Hochdahl mit knapp 60 km/h über den Scheitelpunkt gekommen ... Abenteuer pur...
Spannend war auch die Gegenrichtung, wenn man einen Nahverkehrszug mit drei klotzgebremsten Silberlingen und einer E 141 den Berg runterfuhr und in Erkrath halten mußte. Die 141 besaß noch die einlösige Bremse, das heißt: 1 bar Drucksenkung = 2/3 Bremskraft (auch im Zug, klar), Gefällefahrt, Tempo fällt etwas zu rasch, Druck in der HLL auf 4,5 bar erhöhen = Lok löst komplett aus und "hängt sich an den Zug". Wieder auf 1 bar (= 4,0 HLL) gehen - und die "Einlösige" der Lok faßt nicht mehr, weil sie für ca. zwei Minuten erschöpft ist. 1,5 bar raus - Zug bremst voll, Lok mit 1/3 Bremskraft. Würde man nun erneut lösen, käme die einlösige Bremse der Lok nur mit "Durchziehen" (= auf 0 bar HLL) wieder. (Einlösige Bremsen waren extrem heikel - und als wir noch komplett einlösige Züge durch die Eifel fuhren, hieß es aufpassen!) Das ganze bedeutete: Nicht mit der Bremse rumspielen, konsequent und definiert fahren. Für den Halt in Erkrath galt: Den Zug in Hochdahl auf etwa 70 - 80 km/h bringen, im Gefälle auf etwa 90 - 100 hochlaufen lassen, mit seiner 141er bei 1 bar Senkung das Tempo wieder abfangen und die Bremse wirken lassen, bis der Tacho 60 km/h zeigte, auf 4,5 erhöhen, Lok löste aus, Zug bremste weiter - damit kam man auf die 50 km/h, die am Bahnsteiganfang nicht überschritten sein durften, war's drüber, ging's "in die Prärie". 50 am Bahnsteiganfang, Vollbremse (3,5 bar), Lok faßte mit rund 1/3 bis zuweilen knapp 1/2 Bremskraft, die Wagenbremsen kreischten mit allem, was sie hatten, am richtigen Punkt auf 4,7 bar erhöhen - und der Zug kam an der "H 100" zum Stehen, ohne Halteruck, mit metallischen Gerüchen, die von den Bremsklötzen ausgingen.
Zur Auflockerung mal eine kurze Abweichung vom Hauptthema, nämlich ein kleiner (bemühter?) Schlenker in den Modellbau.
Beim Stöbern in den diversen Threads finde ich immer wieder faszinierende Bilder von sagenhaften Modellbau-Leistungen. Da muß man oft zwei- oder mehrmals hinschauen, um festzustellen, ob es sich um Original oder Modell handelt. Klasse!
Auch die geduldig-akribischen Forenten, die die Gebäude ihrer Anlagen mit Inneneinrichtung versehen, Fachwerkhäuser selbst bauen ... Hut ab! Schaufenster von Modell-Geschäften erhalten entsprechende Dekorationen - das ist Modellbau vom Feinsten!
Und der eine Forumkollege, der liebevoll Verkehrs- und Hinweisschilder mit humorvollen Ortsnamen erstellt, brachte mich schließlich auf die Idee, hier folgenden Fund bildlich vorzustellen: Es handelt sich um einen Hinweis im Schaufenster eines leerstehenden Ladenlokals im Zentrum von Bonn. Interessierte Modellbauer (Inneneinrichtung, Schaufenstergestaltung) können das gerne verwenden - und damit wäre der Kreis zum "Spaß im Bahnbetrieb" wieder geschlossen...
kurz vor dem Jahreswechsel habe ich mir heute in einigen nostalgischen Minuten die Ruinen des stillgelegten Güterbahnhofs Bonn angesehen. Hier war noch Mitte der Siebziger allerhand los; sogar ein IC wurde im Güterbahnhof vorbereitet. Aus und vorbei.
Für Modellbauer, die gerne Originale nachbilden, habe ich vom Güterbahnhofsrest zwei Photos geschossen - und das dritte zeigt einen blühenden Privatbetrieb nahe am ehemaligen Gleisbereich. Dessen Fassade dürfte ebenso bemerkenswert wie ungewöhnlich, künstlerisch verquer und geschmacklos sein ... aber zum Grinsen reicht es... Wie wär's mit Nachbau 1:87...?
Wo früher auf zahlreichen Gleisen der Betrieb ablief, finden wir heute einen Parkplatz und häßliche Umgebung
Die Ruine der Güterabfertigung
Der heutige Blickfang am ehemaligen Güterbahnhof: Das Bonner Eros-Center...
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26.12.2013 13:05
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) geliebt hat und nicht nur deswegen, weil es Kohle dafür gab!
