ZitatIch verstehe nicht mal mehr die Hälfte hier, von dem was geschrieben wird, aber es ist trotzdem sehr lehrreich.
Wenn Fragen sind, stell sie hier. Sicher sind alle Mitstreiter hier bereit, diese zu beantworten. Es müssen am Ende keine Fragen offen bleiben. Wenn du willst, kannst du sicher auch jeden per Privatnachricht (nMail) fragen. Ich bin auf jeden Falle gern bereit (Mark und die Anderen sicher auch) weitere Erklärungen ab zu geben.
LG Micha
Tante Edith hat Recht. Das gilt natürlich für alle anderen hier auch, nicht nur für Frank.
[ Editiert von Nebenbahner aus Sachsen am 14.09.10 21:09 ]
ZitatGepostet von Nebenbahner aus Sachsen Interessant ist, das für unsere Strecke nach T.-D. in 1965 keine Zwischenstationen mehr eingetragen sind. Das heißt die beiden Zwischenstationen müssen Haltepunkte ohne jeden Güterverkehr gewesen sein (Schlussfolgere ich jedenfalls).
Georgenthal-Ort war immer Personenhaltepunkt, da der Bf etwas ausserhalb liegt. Rodebachmuehle war und ist ein Ausflugsrestaurant, einen Gueterverkehr kann ich mir da auch schlecht vorstellen - allenfalls Holzverladung aber dazu kann man eigentlich keine eingleisige Strecke blockieren.
Den rechten oberen Schenkel würde ich mit einer Hintergrundkulisse abteilen. Dann habe ich mal einen kleinen Endbahnhof hingestellt. Nutzbare Gleislänge 1,1 und 0,9 m; das ist nicht viel, reicht aber gerade so für die nur kurzen Züge. Die Strecke zu Georgenthal ist immer noch nicht so berauschend, erscheint aber optisch schon weiter weg als vorher, weil man von einem nicht zum andern Bahnhof schauen kann.
Das Anschlussgleis mit dem kleinen nur angeschnittenen eisenverarbeitenden Betrieb könnte man auch weglassen, ich hielt das nur für den optimalen Anschließer, weil derartige Betriebe (oder Glashütten) haben immer regen Verkehr mit allen Artiken von Güterverkehr.
Da ja angeblich der Nachbarraum auch noch zur Verfügung steht könnte man irgendwann am kurzen (25 cm) Stumpf/Umsetzgleis dann die Strecke weiterbauen.
Den Bahnhof Georgenthal habe ich horizontal gespiegelt. Bei meinen Gedanken hat die Gleislänge ziemlich gelitten (1,6-1,9 m), da ist aber am oberen Bahnhofskopfs noch deutlich an Länge rauszuholen. Die obere Kurve würde hier schon durch den Lokschuppen verdeckt, die untere hat den Mindestradius R3 (der nirgendwo im gesamten Plan unterschritten wird).
Außer den Weichen würde ich sowieso nur Flexgleis verwenden, das wird erstens preiswerter das ganze würde vor allem auf der Strecke günstiger aussehen.
Die einzige negative Sache wäre die ganz leichte S-Kurve bei dem markierten rechten Flexgleis. (da ist nichts gestaucht, mit Gewalt angepasst, diese Kurve gelingt einem auch mit 2 R9 Radien).
Vorteil meines wäre Georgenthals ist die Möglichkeit der Zugkreuzung auf der Durchgangsstrecke, obwohl Gleichzeitig in den Güteranlagen rangiert wird oder eine Lok für den Zug nach Tambach-Dietharz umsetzt. Nur das Abstellgleis und die BW-Anlage (mit kleiner Drehscheibe) sind nur mit Kreuzung des Hauptgleises erreichbar.
Ein Teil des alten Streckengleises nach Friedrichroda dient als Ziehgleis. Dieses könnte man auch nocht etwas verlängern. Das weitere Stumfgleis habe ich erstmal weggelassen.
Nächster wichtiger Punkt ist die Veränderung des unteren Gleiswendels, den man jetzt nicht mehr so aufwendig tarnen muss wie in den vergangenen Plänen (ein Bergrücken/Bergsporn mit einer kleinen Burg/Ruine/Gasthaus/Aussichtsturm wäre da wohl optimal). Auch beim oberen Schenkel könnte man am unteren Ende der Hintergrundkulisse etwas ähnliches platzieren.
Nur um einen Tunnel für die Strecke nach Gotha wird man auf dem rechten oberen Schenkel nicht herumkommen.
Betrieblich hab ich so ungefähr folgende Vorstellung, GmP (Güterwagen direkt hinter der Lok; macht im Endbahnhof auch wenig Rangieraufwand) fährt vom Endbahnhof nach Georgenthal. Angekommen im Bahnhof setzt die Zuglok um.
Währenddessen tauscht die Rangierlok (die in der unteren Güteranlage gewartet hat) von Georgenthal die bereitgestellten Güterwagen gegen die gerade angekommen aus. Gleichzeitig erfolgt noch eine Zugkreuzung auf der Durchgangsstrecke, damit die Reisenden in beiden Richtungen einen direkten Anshluss haben.
Danach verlassen die 3 Züge wieder den Bahnhof (wenn vor dem Personenzug aus Gotha/Gräfenroda noch ein Güterzug eintrifft hat der Fahrdienstleiter ganz schön zu tun.
Dann müsste der Endbahnhof aber vom Prinzip her Tambach-D. entsprechen - einfach etwas zu erfinden fände ich etwas schade...
Inzwischen habe ich den Fahrplan provisorisch mit den vorhandenen Informationen und Spekulationen fertig gestellt. Das ganze ist eigentlich zum Plotten gedacht, eine Exportfunktion hat die Privat-Version leider nicht. Aber mit etwas Basteln habe ich die Screenshots mal zusammengebröselt...
Die Güterzüge sind ordentlich mit Last versehen, die Personenzüge schwanken so zwischen 4 und 6 Donnerbüchsen. Die Bespannung erfolgt im Moment durch 93.5, das kommt aber vom Kopieren und kann gerne noch angepasst werden (58er). Die zwei frei erfundenen Eilzug-Pärchen sollen zum einen etwas höherwertiges Wagenmaterial auf die Anlage bringen, andererseits aber mit einer 41er bespannt sein, die von/bis Georgenthal Vorspann durch eine 93.5 erhält (zusätzl. betriebliches Element). Ich hatte mir schon überlegt, ob evtl. die 94er eine Idee wäre...?
Gräfenroda verfügte gemäss Fromm und gemäss diesem Gleisplan aus den Tiefen des Internets über einen einständigen Lokschuppen. Es wäre nun sehr interessant zu wissen, in welche Richtung des Morgens denn der erste lokbespannte Zug ab Gräfenroda fuhr. Sollte nämlich just diese im Lsch untergebrachte Lok schon für einen anderen Zug verwendet worden sein, so müsste für 2761 eine Lok von Gt nach Gd verkehren - und zwar täglich.
Micha, kannst du ggf. im Kursbuch So 1960 mal nachsehen ob wir einen Lzz brauchen?
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil! 2761 kommt ja von Arnstadt.
ZitatDann müsste der Endbahnhof aber vom Prinzip her Tambach-D. entsprechen - einfach etwas zu erfinden fände ich etwas schade...
...ich auch. Mein Vorschlag wäre, bau mal Georgenthal, das wird sowieso einiges an Zeit und Geld kosten und halte dir die Möglichkeit offen, Tambach-D. irgendwann mal vl. eine Ebene drüber zu ergänzen. Mit so einem Phantasiebahnhof ohne betriebliche Highlights nach viel zu kurzer Strecke würde ich persönlich nicht glücklich werden. Eher noch vor der Einfahrt in den Wendel einen kleinen Gleisanschluß vorsehen. Wobei der Betrieb von dem Bahnhof wird m.E. schon Action genug bieten .
LG Mario
Fremo Rp25 Code 88 Epoche I und III Österreich und Bayern
Alternativ zum Endbahnhof kann man auch das Schraubenwerk oder einen sonstigen Anschließer darstellen.
Oben soll sich ja angeblich ein Nebenraum, der ursprünglich für den Schattenbahnhof verplant war, befinden. Anstatt dieses Schattenbahnhofs könnte man dann den Endbahnhof bauen. Ein entsprechender Anschluss war ja schon schwarz markiert vorgesehen.
@Mark: Wahnsinn, dein Bildfahrplan - einfach Spitze. Erlaube mir bitte einige Anmerkungen und Fragen.
Die Güterzüge hatten zu der Zeit fast alle eine Vmax von 60 km/h. Selbst die Dg fuhren in der Regel nur 60. 75 km/h (später dann 80 km/h) fuhren einige Schnellgüterzüge und war die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge in Bremsstellung G, die an Güterwagen der damaligen Zeit noch oft die einzigste Bremsstellung war. Es verfügten weit noch nicht alle Wagen über einen G-P-Wechsel (mal unfachmännisch übersetzt: Umsteller von schneller Personenzugbremse = Bremsart I auf langsamere Güterzugbremse = Bremsart II). Auch ist nur die Höchstgeschwindigkeit im Bildfahrplan anzugeben, die auf der Strecke max. gefahren wird also 50 km/h.
Die Güterzüge sind alle mit der Verkehrstagebeschränkung W (werktags = Mo-Sa gekennzeichnet), nur als Hinweis, der Güterverkehr lief auch an Wochenenden, wenn mitunter auch etwas weniger unterwegs war. Aber eine Rangierruhe auf den Güterbahnhöfen wie sie heute an Wochenenden üblich ist, gab es damals nicht. Es fand mind. 80%-90% des Güterverkehrs wie Mo-Fr statt.
Von 11:20 bis 11:46 wird es in Georgenthal richtig eng (samstags zu eng). Gleis 1 Eilzug 841, Gleis 2 Personenzug 2770, Gleis 3 Nahgüterzug 9342, Gleis 4 Personenzug 2047 11:28 Sa+So von T.-D. an und nach Lok umfahren als Personenzug 2046 11:43 tgl. wieder zurück nach T.-D. Und bei dem Gewusel muss noch der Nahgüter rangiert und die Übergabe nach Emleben gebildet werden. Da wäre unser Frank und jeder andere Fahrdienstleiter restlos überfordert. Mein Vorschlag: E 841 ca. 90 Minuten später verkehren lassen und die Übergabezüge etwas nach hinten verlegen. siehe Skizze!
Zitatach nein, da ist mir ein ganzer Zug durch die Lappen gegangen... 2785 fehlt, wird noch eingepflegt.
...bedeutet die Übergabe 11625 und ggf. 11626 müssen auch etwas geschoben werden.
Frage: Was bedeuten eigentlich die gelben Kringel?
Die Idee mit den Eilzügen finde ich toll. Eine Chance mal andere Lokomotiven auf die Strecke zu bringen und wenn nicht BR 41 dann vielleicht eine nigel-nagel-neue V 180. Da wird der Fdl aber aus seinem Fenster "guggen" und aufpassen müssen, dass er nicht aus dem Fenster fällt (vorausgesetzt es ist schon etwa 1963)!
Also dein Planvorschlag gefällt mir sehr gut. Ja, es schließt am oberen Teil sich noch ein Raum an. Deshalb gefällt mir dein Plan ja auch so gut, wegen dem Bahnhof/Haltepunkt und dem Abzweig zum Betrieb und auch wegen der Möglichkeit des Erweiterns in den Nebenraum.
@ puristh0
Zitat Mein Vorschlag wäre, bau mal Georgenthal, das wird sowieso einiges an Zeit und Geld kosten und halte dir die Möglichkeit offen, Tambach-D. irgendwann mal vl. eine Ebene drüber zu ergänzen
Da sprichts du mit den Worten meiner Frau, habe jetzt nähmlich die Funktion "Stückliste mit Preisen" bei WinTrack gefunden. Ohje das ist ja mal ein ganz schöner Posten, den ich da investieren muss. Da ist die Idee erstmal einen Teil zu bauen, mit der Option des Erweiterns, schon mal nicht schlecht. Mal sehn ob da noch was rauszuholen ist, aus dieser Gleisplandiskussion?
Vielleicht hat ja jemand einen Vorschlag, welchen Teil ich zuerst in Angriff nehmen könnte ?
Hier mal eine vielleicht "blöde" Frage von mir, kann man aus diesen Bildfahrplänen auch herauslesen, welche Lok, Anhänger und usw.?
Oder anders gefragt, was und wie erkennen ich die Sachen auf diesen Bildfahrplänen ? Ich würde euch gerne gedanklich folgen, aber irgendwie verstehe ich die Dinger nicht.
Der größte Kostenpunkt dürften die Weichen sein, alles andere würde ich mit Flexgleis bauen. Egal ob Kurve, Gerade oder kurzes Zwischenstück zwischen zwei Weichen.
Was genau der Meter Flexgleis kostet kann ich nicht sagen, es sollte aber etwas um die 3 bis 4 € sein. Da machen dann zwei Meter mehr oder weniger Flexgleis am Ende den Kohl auch nicht mehr fett.
Beim Bauen braucht man nur etwas geeignetes um das Flexgleis passend abzulängen. Ich verwende immer einen Dremel, bei dem Bauumfang wäre die Investion in einen Flexgleisschneider (Seitenschneider, Kneifzangen und ähnliches noch so scharfes Gerät sind dafür völlig unbrauchbar) wohl sinnvoll. Was sowas kostet kann ich nicht sagen (etwas qualitativ hochwertiges waren wohl um die 30 €), bei meinen Bauvorhaben hab ich mir wegen einer Handvoll Schnitte nie Gedanken gemacht und immer gedremelt, davon würde ich hier aber abraten.
Eigentlich beginnt man immer mit dem Schattenbahnhof (min 40 cm Platz zum darüberliegenden Geländeabschnitt sollte zum Eingreifen vorhanden sein, mehr ist natürlich besser), ich zeige gleich nochmal einen Plan für die optimale Aufteilung.
Gut, soweit habe ich das verstanden. nun ist das bei der Baureihe 38.10, 93.5 noch einfach , aber z.B. die 100 oder 171 geben mir da noch Rätsel auf (ich glaube ich komme mit den ganzen Baureihenbezeichnung erstmal nicht mit).
Und wie erkenne ich was für eine Zuggattung das ist und welchen Umfang sie hat ( Länge usw.)?
1970 wurden die Lokomotiven bei der DR umgezeichnet.
Die meisten Dampflokomotiven behielten dabei ihre Baureihennummer z.B. BR 38 -> BR 38 (siehe aber weiter unten die Ausnahmen)
Dieseltriebfahrzeuge bekamen 3-stellige Nummern, die mit 1 begannen: aus der Kö wurde BR 100 aus der V 180 wurde BR 118 aus dem VT 2.09 (die alt bekannte Ferkeltaxe) BR 171
Elektrolokomotiven bekamen 3-stellige Nummern, die mit 2 begannen: aus E 94 (die Großmutter oder das Eisenschwein) wurde BR 254 aus E 42 -> BR 242
An Dampflokomotiven mussten zum Beispiel die BR 22, 23.10 und 24 umgenummert werden und erhielten die BR 39, 35 und 37.
Auch die Schnellfahrdampflok 18 201 die du sicher kennst bekam die neue BR-Bezeichnung 02.
Man hätte sonst im damals beginnenden EDV-Zeitalter die Loks leicht mir E- oder Dieselloks verwechseln können.
Marks Fahrplanprogramm (ein Produkt der Jetztzeit) kann aber nur die neuen ab 1970 gültigen Bezeichnungen verarbeiten.
1992 nummerte die noch vorhandene DR dies allerdins wieder alles um, um sich der DB anzupassen, wobei das so nicht ganz richtig ist, denn auch die Bundesbahn musste einige BR umnummerieren, damit letztendlich keine Loknummern doppelt in einer vereinigten Bahn vorhanden waren.
Hab nicht alles gelesen, sagr Tante Edith!
Die Zuggattungen stehen vor der Zugnummer. P = Personenzug N = Nahgüterzug usw. Ein komplettes Verzeicnis aller bei der DR vorhanden Zuggattungen findest du hier oder hier
[ Editiert von Nebenbahner aus Sachsen am 15.09.10 20:58 ]
ZitatGepostet von Nebenbahner aus Sachsen [b]Die Güterzüge hatten zu der Zeit fast alle eine Vmax von 60 km/h. Selbst die Dg fuhren in der Regel nur 60. 75 km/h (später dann 80 km/h) fuhren einige Schnellgüterzüge und war die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge in Bremsstellung G, die an Güterwagen der damaligen Zeit noch oft die einzigste Bremsstellung war. Es verfügten weit noch nicht alle Wagen über einen G-P-Wechsel (mal unfachmännisch übersetzt: Umsteller von schneller Personenzugbremse = Bremsart I auf langsamere Güterzugbremse = Bremsart II). Auch ist nur die Höchstgeschwindigkeit im Bildfahrplan anzugeben, die auf der Strecke max. gefahren wird also 50 km/h.
Keine Sorge. Die bei der Zugnummer angegebene Höchstgeschwindigkeit bezieht sich auf die Lok + eingereihte Wagen (ich habe einfach eine bunte Sammlung an E, G und O zusammengestellt, die aber in FBS alle eine v max > 75 km/h haben). Die Streckengeschwindigkeit beträgt Go - Gt 60 km/h, Gt - Gd 50 km/h. Und daran halten sich alle Züge.
ZitatDie Güterzüge sind alle mit der Verkehrstagebeschränkung W (werktags = Mo-Sa gekennzeichnet), nur als Hinweis, der Güterverkehr lief auch an Wochenenden, wenn mitunter auch etwas weniger unterwegs war. Aber eine Rangierruhe auf den Güterbahnhöfen wie sie heute an Wochenenden üblich ist, gab es damals nicht. Es fand mind. 80%-90% des Güterverkehrs wie Mo-Fr statt.
Auch Sonn- und Feiertags? Werktags beinhaltet bei FBS auch den Samstag.
ZitatMein Vorschlag: E 841 ca. 90 Minuten später verkehren lassen und die Übergabezüge etwas nach hinten verlegen. siehe Skizze!
Kann ich machen! Bei fünf Bahnsteiggleisen weigere ich mich in der Regel auch standhaft, einem sechsten Personenzug Einfahrt zu signalisieren
ZitatFrage: Was bedeuten eigentlich die gelben Kringel?
Das sind die Momente mit Vorspann bei- resp. wegstellen.
ZitatGepostet von Nebenbahner aus Sachsen 1970 wurden die Lokomotiven bei der DR umgezeichnet.
Und FBS hält sich leider daran. Ich kann es nicht ändern - die 100 ist eine Köf. Alles andere sind 'alte Bekannte' - und die Lasten eher Pi * Handgelenk entstanden.
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14.09.2010 20:53
Antworten
ach nein, da ist mir ein ganzer Zug durch die Lappen gegangen... 2785 fehlt, wird noch eingepflegt.
.
und aufpassen müssen, dass er nicht aus dem Fenster fällt 
(vorausgesetzt es ist schon etwa 1963)!
, aber z.B. die 100 oder 171 geben mir da noch Rätsel auf (ich glaube ich komme mit den ganzen Baureihenbezeichnung erstmal nicht mit).
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