Moin Prion,

Ja, die Lichtmaschine muss, wie üblich, weg vom Lichtanschluss (und generell). Lichtmaschinen sind übrigens bei den allermeisten Soundprojekten für Epoche I und II individuell zu entfernen, je nach wiedergegebenem Bauzudtand des Modells. Die Glocke - habe ich für mich beschlossen - verwende ich einfach nicht. Die Stromabnahme des Modells erscheint mir gut genug, um das Modell ohne Pufferkondensator zu fahren. Bei einem Zimo-Decoder wäre das u.U. anders.
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Roco überarbeitete T 3 der K.P.E.V.


Nach nur 29 Jahren überarbeitete Roco die gute, alte Fleischmann-T 3 technisch gründlich, um das Modell erstmals mit Sound anbieten zu können. Von der Zweitauflage der K.P.E.V.-Variante habe ich auch eine abbekommen. Diese würde ich gern vorstellen.


T 3 Cassel 6179 der K.P.E.V. Roco 70036.B.

Die T 3 entstand im Rahmen der als „Normalisierung“ bezeichneten Vereinheitlichung des preußischen Lokomotivparks nach der Übernahme zahlreicher großer Privatbahnen in den 1870er und 188er Jahren. Die „normale“ T 3 entstand in den Jahren 1881/82 wohl auf Basis einer sehr ähnlichen Bauart der Bergisch-Märkischen Eisenbahn BME und wurde in dem Musterblatt M III-4e (1883) normiert. Diese Lokomotiven zeichnete eine im unteren Bereich abgeschrägte Führerhausrückwand und das Fehlen eines Dampfdoms aus. Das Musterblatt M III-4e erfuhr in knapp 25 Jahren zahlreiche Neuauflagen, deren wichtigste 1895 erschien. Diese Maschinen weisen eine gerade Führerhausrückwand und erstmals einen Dampfdom auf dem Kesselscheitel auf. Allen gemeinsam jedoch war das Nassdampf-Zwillingstriebwerk mit außenliegender Allan-Steuerung, eine Rostfläche von 1,3 m³, Heizfläche von 61,1 m³ und 12 bar Kesseldruck. Die Zylinder wiesen 350 mm Bohrung mit 550 mm Hub auf, die Treib- und Kuppelräder hatten einen Durchmesser von zunächst 1080 mm, später 1100 mm.

Im Jahre 1903 wurde eine leicht verstärkte T 3 in dem neuen Musterblatt M III-4p normiert. Die Rostfläche stieg leicht auf 1,35 m³ und – optisch auffällig - der Kessel lag etwas höher und die Vorratsbehälter waren vergrößert, die seitlichen Wasserbehälter höher. Dadurch wirkte diese „verstärkte“ T 3 etwas kräftiger.

Stückzahlenmäßig ergaben sich deutliche Unterschiede: während von den Maschinen nach dem Musterblatt M III-4e zwischen 1881 und 1905 satte 1302 Stück allein für die preußische Staatsbahn gebaut wurden, waren es von der „verstärkten“ T 3 nach Musterblatt M III-4p nur noch 52 von 1903-06. Neben der preußischen beschafften auch die mecklenburgische Eisenbahn 68 Stück nach M III-4e und Oldenburg 15 Stück. Mehrere Hundert Maschinen wurden darüber hinaus von Kreis-, Provinz-, Privat- und Industriebahnen im Reich beschafft.

Die T 3 waren ursprünglich Nebenbahn-Streckenmaschinen. Als die preußische Staatsbahn um 1900 die Geschwindigkeit auf Nebenbahnen auf 50 km/h erhöhte, wurden die T 3 nach und nach aus dem Streckendienst zurückgezogen und eroberten sich ihr Betätigungsfeld im Rangierbetrieb auf allen Arten von Bahnhöfen. In dieser Rolle ist sie letztlich berühmt geworden und manche Exemplare haben es auf deutlich über 60 Betriebsjahre gebracht.

Diese Langlebigkeit täuscht jedoch darüber hinweg, dass die Bestände bei der Staatsbahn kontinuierlich sanken und die T 3 durch neuere, stärkere Maschinen ersetzt wurden. Waren von den insgesamt für die preußische Staatsbahn gebauten 1354 Maschinen im Jahre 1915 noch 998 Stück im Bestand, so hatte sich die Stückzahl bei Aufstellung des vorläufigen Umzeichnungsplans 1923 auf 745, im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 auf 511, im Jahre 1932 nur noch 175, und 1938 auf 120 Stück reduziert.

Im endgültigen Umzeichnungsplan von 1925 wurden alle preußischen T 3 in die Baureihe 89^70-75 eingereiht. Darin sind auch die „verstärkten“ T 3 nach Musterblatt M III-4p enthalten, sie erhielten die Betriebsnummern 89 7457-98. Die mecklenburgischen T 3 wurden in die Baureihe 89⁸⁰, die oldenburgischen in die Baureihe 98² eingeordnet.

Nach dem 2. Weltkrieg verbleiben bei der DB 51 Maschinen, die bis 1963 ausschieden. Bei der DR waren 48, zu denen allerdings 1949 über einhundert T 3 von verstaatlichten Privat- und Kommunalbahnen, die in die Unterbaureihen 89^59-62 eingereiht wurden. Die letzte wurde 1969 ausgemustert.


Lokführerseite schräg von vorn.



Vorbild, Farbgebung und Beschriftung

Die Modelle der Fleischmann/Roco-T 3 stellen jeweils „verstärkte“ T 3 nach Musterblatt M III-4p dar. Die Betriebsnummer T 3 Cassel 6179 gehört jedoch zu einer T 3 der nicht verstärkten Bauart, die Lok wurde 1901 mit der Fabriknummer 447 von Hagans in Erfurt gebaut und erhielt später die DRG-Nummer 89 73 68. „Verstärkte“ T 3 gab es in den preußischen Direktionen Hannover, Halle, Bromberg, Mainz, Altona, Stettin, Berlin und Magdeburg, aber nicht in Cassel. Bei der Betriebsnummer hat Roco also schon mal vermeidbar gepatzt.

Dafür ist das Modell farblich umso schöner gestaltet. Die preußische Standard-Farbgebung olivgrün ohne Zierlinien mit schwarz abgesetzter Rauchkammer und Dach sowie rotbraunem Fahrwerk wird durch Messing-Handläufe am Kessel und messingfarbene Pfeifen und Führerstandsgriffe akzentuiert. Lackierung und Beschriftung sind einwandfrei und makellos.


schräg von achtern.



Modell

Das Fleischmann-Modell der „verstärkten“ T 3 erschien erstmals 1984. Seinerzeit waren Detaillierungsgrad und Filigranität sensationell. Eine bewegliche Allan-Steuerung, zudem aus Metall, hatte bis dato noch niemand hinbekommen. Im Jahre 2007 wurde das Fahrwerk überarbeitet, die Untersetzung erhöht, es kamen Kurzkupplungskulissen und eine 6-polige Schnittstelle hinzu. Nun sehen wir die aktuelle Evolutionsstufe des Modells mit nochmaliger Überarbeitung 2023/24: der 3-polige Fleischmann-Flachmotor ist einem 5-poligen Mini-Motor gewichen, eine PluX 16-Schnittstelle ersetzt die alte 6-polige, ein kleiner Pufferspeicher ist vorhanden und das Modell verfügt über LED-Beleuchtung – jetzt sogar auch hinten!

Die überarbeitete T 3 wurde 2024 in Ep. I KPEV und DR Ep. III ausgeliefert, die KPEV-Version mit der Art.-Nr. 70035/70036 und der Betriebsnummer Breslau 6180. Das hier vorgestellte Modell ist die Zweitauflage mit der Art.-Nr. 70035.B/70036.B und geänderter Betriebsnummer Cassel 6179. Eine Wechselstromausführung ist leider nicht verfügbar.


Heizerseite im Profil.

Sehr filigran und bei langsamer Fahrt herrlich zu beobachten ist das Spiel der Allan-Steuerung in Metall-/Kunststoff-Gemischtbauweise. Neu sind die nunmehr aus Kunststoff gefertigten Radsterne, die jedoch sehr filigran und einwandfrei lackiert sind.

Unverändert ist das steife Fahrwerk – Roco hat leider die Chance vertan, der T 3 bei der Überarbeitung ein bewegliches Fahrwerk mit gefederter Mittel- und vorderer Kippachse à la PMT zu gönnen. Auf Haftreifen hat man zugunsten der Stromabnahme weiter verzichtet. In dem 125 Gramm leichten Modell treibt ein 5-poliger Motor ohne Schwungmasse über ein Schneckengetriebe die Treibachse (mittlere Kuppelachse) an. Die Stromabnahme erfolgt über aller Räder. Die Kupplungsaufnahmen nach NEM 362 sind beidseitig kulissengeführt.

Die T 3 verfügt nunmehr über LED-Beleuchtung vorn und hinten sowie rotes Zugschlusslicht.



Fahreigenschaften

Die Fahreigenschaften des Modells sind sehr gut. Die Langsamfahreigenschaften sind bereits mit den Werkseinstellungen des Decoders sehr smooth. Etwas kritisch bleibt die Stromabnahme. Durch den kleinen Pufferspeicher wird das steife Fahrwerk zwar teilweise kompensiert, so dass die überarbeitete T 3 weniger Aussetzer hat als etwa die Fleischmann-Vorgängermodelle oder das Trix-Modell. Mit der souveränen Stromabnahme etwa der PMT-T 7 – ohne Pufferspeicher - kommt sie allerdings nicht mit.

Die Zugleistungen entsprechen etwa dem des alten Fleischmann-Modells, so dass es für vorbildgerecht kurze Garnituren in leichten Steigungen bis 2 % reicht (hier maximal 3-4 Zweiachser).


T 3 Cassel 6179 zeigt ihre Kehrseite…



Sound

Der in der Soundversion verbaute Zimo MS480P16 steuert den Motor hervorragend an und führt bereits mit den Werkseinstellungen zu sehr guten. Das Soundprojekt ist sehr schön und bringt zusammen mit der Lautsprechereinheit im Führerhaus einen klaren und durchaus voluminösen Sound.


Front mit zugerüsteter Pufferbohle. Die Zurüstungsmöglichkeit ist auch neu bei dem Modell. Normalerweise belasse ich bei Tenderloks die Modellkupplung vorne, aber hier mal mit zugerüsteter Pufferbohle für's Foddo....


Fazit

Die überarbeitete Fleischmann – T 3 ist ein sehr schönes Modell mit guten Laufeigenschaften und – endlich – Sound. Der ist Zimo-typisch sehr gut. Einzig die Stromabnahme hätte man grundsätzlich verbessern können. Und das diese KPEV-Ausführung mit einer nicht zur Bauserie passenden Betriebsnummer kommt, wäre leicht vermeidbar gewesen.

Beste Grüße
Mark

Hallo Mark, danke für deine Vorstellung des Modells, es wäre sonst an mir Vorbei gegangen.
Grüße Steffen

Hallo Mark,
schöner Beitrag, auch zur Geschichte. Ein schönes Modell, hätte mich auch interessiert. Habe aber die T3 von Trix, die aber für sich sehr schlechte Laufeigenschaften hat. Auch hier ein starrer Rahmen - und kein Pufferspeicher.
Wie schon im früheren Beitrag beschrieben, hatte ich mich mit einer stromführenden Kupplung mit Speisung aus den Wagen beholfen. Läuft gut. Eine Pufferschaltung hätte auch das Führerhaus „dichtgemacht“.

Hallo Mark,
Ich hatte drei dieser neuen Roco T3

Alle drei wegen Mängeln zurück zum Händler
Siehe im anderen Forum
bei Stummi

ESU T 18 der K.P.E.V.


Nachdem die T 18 bzw. BR 78^0-5 von ESU nunmehr wieder lieferbar ist, habe ich auch eine T 18 in der preußischen Ursprungsvariante abbekommen, die ich hier unbedingt mal zeigen muss.



T 18 Essen 8404 der K.P.E.V. ESU 31182.

Die T 18 entstand ursprünglich aus dem Bedarf nach einer schnellen Tenderlok für den Schnellzugverkehr auf der Insel Rügen zum 1909 eröffneten Eisenbahntrajekt Saßnitz – Trelleborg/Schweden. Nachdem man dort T 12 in Doppeltraktion einsetzte und sich auch die versuchsweise eingesetzten T 10 nicht bewährten, entschloss man sich, eine eigene Bauart für diesen doch recht endemischen Einsatz zu schaffen. Es entstand nach dem Entwurf von Vulcan/Stettin eine symmetrische Maschine der Bauart 2’C 2‘ h2-t mit dem modifizierten Kessel der G 8 (sic!) und komplett neuem Triebwerk. Die Maschine leistete 1140 PSi, also etwa so viel wie eine P 8.

Anno Domini 1912 lieferte Vulcan eine Vorserie von zehn Maschinen an die KED Stettin. Diese Vorserienmaschinen kamen wie intendiert überwiegend auf Rügen zum Einsatz, man setzte diese jedoch auch gleich „richtig“ auf dem Festland ab Berlin Stettiner Bahnhof ein. Die Vorserienmaschinen sind äußerlich leicht an dem zusätzlichen kleinen Fenster in der Führerhausseitenwand hinter der Führerstandstür zu erkennen.

Nach gut eineinhalb Jahren Testphase ging die T 18 mit einigen Verbesserungen ab März 1914 in die Serienfertigung. Äußerlich unterschieden sie sich durch das weggefallene hintere Führerstandsfenster und den nunmehr serienmäßig verbauten flachen Gegenstromvorwärmer der Bauart Vulcan vor der Rauchkammer (da, wo später der runde Knorr-Oberflächenvorwärmer hinkam). Die Beleuchtung war selbstverständlich Gas. Wie fast alle preußischen Heißdampflokomotiven bis etwa 1917 waren die Loks mit einen Überhitzerautomaten an der linken Seite der Rauchkammer – dem sogenannten „Apparat“ – ausgerüstet. Diese wurden bis spätestens 1920 bei fast allen Loks aller Gattungen demontiert, so dass dies ein ausgesprochenes Epoche I - Kriterium darstellt. Bis 1918 wurden einschließlich der Vorserienmaschinen 141 T 18 an preußische Direktionen geliefert. Die T 18 blieb zu preußischen Zeiten ein teures Sonderbetriebsmittel, dass nur beschafft wurde, wenn P 8 oder S 10 nicht eingesetzt werden konnten. Kein Wunder – die T 18 war in der Beschaffung die teuerste aller preußischen Lok.


Lokführerseite im Profil.

Elsaß-Lothringen erhielt 27 Maschinen identischer Bauart, und auch Württemberg bestellte 1918 zwanzig marginal leichtere T 18, die jedoch erst 1919 geliefert wurden. Diese Maschinen waren die letzten mit dem flachen Vulcan-Vorwärmer. Allen war weiterhin gemeinsam, dass sie 2-domige Kessel mit Speiseventilen in Kesselmitte sowie Führerhäuser mit Runddach aufwiesen. Das Führerhausdach wies einen inneren Entlüftungsboden auf, der an seinen Entlüftungsschlitzen an den Stirnseiten erkennbar war.

Die quantitativ bedeutsamste Beschaffungsphase der T 18 erfolgte erst nach dem 1. Weltkrieg: Die Reichsbahn und ex-preußische Direktionen erhielten bis 1927 weitere 319 Maschinen, 27 gingen 1922-25 an die Saarbahnen, acht an die Bagdadbahn und – als „Nachläufer“ – in den Jahren 1936 und 1939 zwei Stück in die private Eutin-Lübecker Eisenbahn. Insgesamt erhielten deutsche Staatsbahnen also 534 Maschinen (einschließlich Elsaß-Lothringen, Saar und Württemberg), von denen die Reichsbahn 1925 460 Stück in die Baureihe 78^0-5 einordnete. 1935 kamen 46 Stück von den Saarbahnen hinzu, 1941 die beiden „Nachzügler“ der ELE.

Diese Nach-1. Weltkriegs-Lieferungen wiesen recht bald allerhand Bauartunterschiede auf – es kamen ab 1919 Kessel mit oben liegenden Speiseventilen und nach hinten versetztem Dampfdom und ab 1921 3-domige Kessel mit Speisedom zum Einbau, Oberlichtdächer wurden eingeführt usw. Um den Rahmen hier nicht zu sprengen, habe ich für das gegenständliche ESU-Modell einer königlich preußischen T 18 nur die Bauartmerkmale der bis 1918 gelieferten Maschinen näher aufgeführt.


Schräg von achtern.



Vorbild, Farbgebung und Beschriftung

ESU hat sich mit T 18 Essen 8404 eine der 131 Serienmaschinen herausgesucht, die die KPEV zwischen 1914 und 1918 beschaffte. Die Maschine wurde 1916 vom Stettiner Vulcan mit der Fabriknummer 3105 an die KED Essen geliefert. Sie war ausgesprochen standorttreu – bis auf ein Gastspiel bei der Direktion Hamburg 1953-60 war sie bis zu ihrer Ausmusterung in der Direktion Essen. Erstbeheimatung war Essen Hbf. 1925 wurde sie in 78 058 umgezeichnet; 1936 fand sie sich im Bestand des Bw Recklinghausen, landete nach dem Krieg bei der DB, Anfang der Fünfziger wurde sie in Bottrop gelistet. Nach dem Hamburger Intermezzo ab 1960 wieder in der „Heimat“ Essen, erlosch dort leider 1965 das Feuer im Kessel für immer.

Das Modell ist in der preußischen Standard-Farbgebung - olivgrün ohne Zierlinien mit schwarz abgesetzter Rauchkammer und Dach sowie rotbraunem Fahrwerk – gehalten. Die originalen Rotguss-Schilder sind durch messingfarbene Drucke dargestellt. Dem Modell liegen Messing-Ätzbeschriftungen bei. Diese finde ich jedoch nicht überzeugend – es fehlt die typische Umrandung (oder sind das Spar-Kriegsschilder?). Lackierung und Beschriftung sind einwandfrei und scharf. Die blanken Radreifen der Kuppelräder sind für preußische Maschinen der Epoche I oft vorbildgerecht.


Schräg von vorn.



Modell

Die ESU – T 18 / BR 78 erschien erstmals 2022, ist also konstruktiv noch frisch. ESU hat bei der Konstruktion sowohl ältere, 2-domige, wie auch jüngere, 3-domige Modelle vorgesehen, so dass vorbildgerechte Umsetzungen von Epoche I bis IV möglich sind. So ist dann auch mit dieser T 18 die bislang beste epochengerechte Umsetzung einer „echten“ königlich-preußischen T 18, also bis Ende 1918, gelungen.


Für den Connoisseur preußischer Epoche I-Heißdampfer: Nachbildung des „Apparats“ an der Rauchkammer und des flachen Vulcan-Vorwärmers als „Stufe“ vor der Rauchkammertür. Von der schönen Umsetzung der Gaslaternen mal abgesehen…

Da diese bereits etwa 1918/19 ausgebaut wurden, sind die „Apparate“ (Überhitzerautomaten) an der linken Seite der Rauchkammer typisch für „echte“ Epoche I – Preußen. Darüber hinaus ist der flache Vulcan-Vorwärmer dargestellt, mit dem die Maschinen der Baujahre 1914-18 ab Werk ausgerüstet waren. Die Vulcan-Vorwärmer wurden ab 1920 gegen die bekannten runden der Bauart Knorr ausgetauscht.


Auch bisher noch nicht im H0-Modell dargestellt wurde das „Doppeldach“ der frühen T 18 mit seinen Lüftungsschlitzen und der Gastank in seiner Vertiefung im hinteren Wasserkasten.

Fahrwerk, Rahmen und Aufbauten sind aus Metall. Das 337 g schwere Modell wird durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe angetrieben. Der Antrieb erfolgt auf den hinteren Kuppelradsatz, dessen Räder mit Haftreifen belegt sind, die anderen Kuppelradsätze werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Der mittlere Kuppelradsatz ist federnd gelagert, so dass sich in Verbindung mit der Stromabnahme über die Laufachsen eine hervorragende Stromabnahme ergibt.


Heizerseite im Profil.

Die Steuerung ist überwiegend aus Metall mit farblich sehr gut abgestimmten Kunststoffteilen. Kein Vergleich zu den teilweise plastikartig aussehenden Steuerungsteilen an frühen Modellen der hauseigenen T 16¹. Einwandfrei. Auf der Heizerseite ist die Kurbel der Geschwindigkeitsmessanlage dargestellt. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss. Der Fahrwerksfarbton zeigt keinerlei Unterschiede zwischen Metall- und Kunststoffteilen.

Die Detaillierung des Kessels und der Anbauteile ist ausgesprochen filigran und in geringer Materialstärke ausgeführt. Das Führerhaus gewährt freie Durchsicht und ist darüber hinaus innen bis zu einer Abdeckung etwa einen Zentimeter unterhalb der Fensterlinie auch farblich ausgestaltet.

Das Modell ist, wie stets bei ESU, für Betrieb auf Dreileiter- und auf Zweileitergleisen ausgelegt und kommt ab Werk mit montiertem Schleifer. Dessen für Zweileiterbetrieb erforderliche Demontage ist dank mitgeliefertem Spezialwerkzeug einfach, zusätzlich muss noch ein Schalter im Unterboden umgeschaltet werden – fünf Minuten Sache.

Die technische Ausstattung dieses „Engineering Edition“-Modells ist fett:

Die Kupplungsaufnahmen nach NEM 362 sind beidseitig kulissengeführt. Darin stecken die hauseigenen Digitalkupplungen, die nach meiner Erfahrung sehr gut mit Bügel- und Roco-UK-Kupplungen funktionieren.

Die Beleuchtung ist ausgesprochen aufwändig und lässt keine Wünsche offen: neben dem weißen, zeitgenössischen Zweilicht-Spitzenlicht verfügt das Modell über separat zu schaltendes oberes „Spitzen“licht, damals ein selten zu zeigendes Sondersignal, rote Zugschlussbeleuchtung, separat einfach und doppelt zu schalten, sowie Rangierlicht (je eins pro Seite über Kreuz), Führerstandsbeleuchtung und Fahrwerksbeleuchtung (obwohl die in Ep. I wohl noch nicht vorhanden gewesen sein dürfte). Das Modell weist zudem eine deutlich wirksame elektrische Pufferung auf.

Den Dampfgenerator mit dem legendären gepulsten Zylinderdampf habe ich leider noch nicht ausprobieren können. Das Wetter war zu gut…



Fahreigenschaften

Die Fahreigenschaften des Modells sind schnell beschrieben: hervorragend! Das Modell ist sehr leise, kriecht sehr langsam über jede fiese Weichenkombination und liegt äußerst satt im Gleis. Ob dieses Modell mit seiner bereits elektrisch sehr soliden Stromabnahme einen Pufferkondensator nötig hat, mag dahingestellt sein, das Ergebnis jedenfalls ist über jeden Zweifel erhaben. Die Radsätze mit dem Rad-Innenabstand im ESU-typischen „Zwitter-Maß“ zwischen Zweileiter- und Dreileiter-Norm laufen auf meinen roco line-Gleisen einwandfrei.


Schlanke Linie durch weniger Aufbauten…



Sound

Der Sound des Modells ist satt und sehr ordentlich. In der 21-poligen Schnittstelle steckt – Überraschung – ein Loksound 5. Der Resonanzkörper des Lautsprechers scheint ordentlich dimensioniert zu sein – ein bisschen Bass kann er. Decoder und Motor sind bereits mit Werkseinstellungen hervorragend abgestimmt. Das Soundprojekt ist fortschrittlich und erlaubt neben dem „normalen“ Fahrgeräusch auch Zwangslastfahrt und Leerlauf.



Fazit

Eine rundum gelungene Umsetzung der T 18 mit hervorragenden Fahreigenschaften, sehr gutem Sound und jeder Menge Gimmicks, die sich keine Schwachpunkte erlaubt. Unbedingte Empfehlung gerade zum Fahren. Passende Wagen – preußische Abteil- 3- und 4-achser, teilweise sogar der passenden Direktion Essen – gab’s vor Jahren bei Brawa und bei Fleischmann. Habe ich mir damals glücklicherweise gesichert. Auch die 3-achsigen Abteilwagen von Roco aus den Achtziger Jahren machen immer noch eine gute Figur hinter der T 18.

Hallo Mark,

vielen Dank für die ausführliche Vorstellung des Modells. Bei der Erstausgabe 2022 (gleiche Loknummer) waren die Radreifen übrigens noch lackiert. Aber wie Du schon schreibst, beides kann vorbildgerecht sein.

Viele Grüße
Jens

Hallo Mark,

ist die Pfeife angebrochen?

Viele Grüße
Jens

Hallo Mark,

danke für die wie immer hervorragend bebilderte und im Detail erläuterte Vorstellung. Macht Freude mit der Lok Betrieb zu machen.

Ich besitze sie ebenfalls als württ. T18 und ergänze aus meiner Erfahrung noch folgendes:

- auch bei mir auf Tillig Elite und Peco Streamline 12° Weichen keinerlei Probleme mit den Radsätzen.

- überhaupt stimmt bei den Radsätzen die Radreifendicke, die bei manch anderer Neukonstruktion meiner Meinung nach aufgrund übertriebener Schlankheit schon ins Reich der Fantasie abdriftete

- ich möchte auch noch mal das Gestänge loben - endlich mal wieder weniger Plaste-Look an einer feinen Lok

- für Rauchsatzfans dürfte der getaktete Dampf inkl. Zylinderdampf eine ultimative Umsetzung sein - in nur einer Minute ist meine Anlage vollgequalmt ;-) Ich fahre eigentlich ohne Dampf, aber das wollte ich dann doch mal sehen. Selbst meine Frau als Moba-Desinteressierte war schwer beeindruckt ;-)

- die Verpackung fand ich sehr durchdacht und sicher, da muß man vor Versand keine Bedenken haben

- die für mich eindeutig bläuliche Beleuchtung finde ich total deplatziert. Keiner Dampflok steht epochenunabhängig Kaltweiß. Ich frage mich warum - seit vielen Jahren gibt es golden white oder zumindest warmweiß. Für mich in der Preisliga eine herbe Enttäuschung.

- zu den Kupplungen - ich zerlege/arrangiere mit der Lok auch oft PmGs und nutze inzwischen ausschließlich die (neuere) Kurzkupplung Märklin 72000. Der bei Esu konstruktiv nach vorne abstehende Bügel verhindert bei mir des Öfteren mit unterschiedlichen Wagenbauarten und -Fabrikaten ein weiches Einkuppeln. Ich werde die Digitalkupplung nicht an anderen Loks nachrüsten und bleibe bei der doppelt so teuren Krois UV1. Das ist die bisher einzige mir aus Eigenerfahrung bekannte Nachrüst-Digitalkupplung, die wirklich immer weich einkuppelt.

- den Sound finde ich für Serie zwar brauchbar aber das Projekt für meine Begriffe inzwischen nicht mehr State of the Art (wenn man aktuelle Projekte von Henning oder Mayer auf Zimo MS kennt), hat halt schon etliche Jahre auf dem Buckel.

Gruß
Bernd