Nach langer Zeit – genauer sieben Jahre nach der Ankündigung 2012 - begann Profi Modell Thyrow (PMT) kurz vor Jahresende mit der Auslieferung der ersten Modelle der preußischen T 7. Zunächst wird die Reichsbahn-Variante in rot/schwarzer Farbgebung ausgeliefert. Da die preußische Variante (hoffentlich folgen mehrere!) noch auf sich warten lässt, stelle ich das Modell - ausnahmsweise - in DRG-Farben schon mal hier vor.
89 7837 des Bw Krefeld Gbf, PMT 30202
Die T 7 fand bereits 1883 in die preußischen Normalien Aufnahme. Der Typ war seinerzeit keine Neuentwicklung – es handelte sich um ein Baumuster der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn (NME) von 1881, das wiederum die Weiterentwicklung eines Typs derselben Bahn von 1874 war. Diese „normalen“ T 7 nach Musterblatt III-4c wiesen einen dreischüssigen Kessel mit Dampfdom, Ramsbottom-Sicherheitsventil, 1,32 m2 Rostfläche und 96,18 m2 Heizfläche auf und arbeitete mit einem Kesseldruck von 10 kg/cm2. Das Triebwerk war ein Nassdampf-Zwillings-Triebwerk, dessen Antrieb auf die mittlere Kuppelachse erfolgte, die Steuerung Bauart Allan-Tick, außenliegend. Insofern für die damalige Zeit nichts Besonderes, die preuß. T 3 war sehr ähnlich konstruiert, nur eben kleiner dimensioniert.
Im Profil.
Die preußische Staatsbahn und mehrere ihrer Vorgängerbahnen beschafften zwischen 1881 und 1900 374 Stück – in dieser Zeit keine geringe Stückzahl. Zudem beschafften zahlreiche Industrie- und Privatbahnen derartige Maschinen. Die Maschinen wurden neben ihrem Haupteinsatzgebiet – schwerer Verschiebedienst – vor gemischten Zügen auf Nebenbahnen eingesetzt, zu Beginn ihres Lebenszyklus auch als „Bergzugslokomotive“ z. B. bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn.
T 7 Breslau 6854.
Mitunter wurden die T 7 auch als „Ruhr-Type“ bezeichnet, was aufgrund der Aufteilung auf die Direktionen nicht ganz nachvollziehbar ist – mit 104 Maschinen war ein gutes Viertel allein in der KED Kattowitz und damit im oberschlesischen Industrierevier beheimatet. Auch die übrigen waren meist in den Industrierevieren und Ballungsgebieten zu finden: die Direktionen Breslau (43), Berlin (31), Elberfeld (30), Essen (29) und Altona (27) wiesen um 1906 größere Ansammlungen auf.
Lokführerseite.
Die T 7 haben sich als ausgesprochen robust und langlebig erweisen, kamen viele der Maschinen auf 40, 50 Jahre Betriebseinsatz. Als man 1891 für den Verschiebedienst schwerere Maschinen benötigte, wurde aus der T 7 die vergrößerte T 91 mit der Achsfolge C 1‘ und kurz darauf die T 92 mit der Achsfolge 1‘ C entwickelt. Diese verdrängten ab Mitte der 1890er die T 7 aus dem schweren Verschiebedienst, so dass sie nunmehr im leichten Dienst und für Industrieanschlüsse verwendet wurden. 89 7813 im Einsatz im Hamburger Hafen, ca. 1926.
Die Ausmusterungen begannen etwa 1909, das Gros der Maschinen schied zwischen 1919 und 1925 aus. 27 T 7 waren nach dem 1. Weltkrieg bei der PKP (wohl überwiegend Kattowitzer Maschinen) geblieben. In den endgültigen Nummernplan der Reichsbahn gelangten noch 68 Maschinen, die bis 1931 ausgemustert wurden. Allerdings fanden zahlreiche Maschinen, wie bei einfachen und robusten Bauarten meist, bei Industrie-, Kommunal- und Privatbahnen weitere Verwendung.
Vorbild PMT hat sich die 89 7837 des Bw Krefeld Güterbahnhof in schwarz/rotem Farbkleid der Reichsbahn herausgepickt. Die Maschine wurde 1891 von Hohenzollern als 1802 Cöln linksrheinisch geliefert, 1895 zur Cöln 1802, 1906 zur Cöln 6824 und 1926 zur 89 7837. Im Jahre 1927 wurde sie an die Hütte Hagen-Haspe veräußert, wo sie als Nr. XI ihren Dienst verrichtete – bis wann ist nicht bekannt.
Stahlhütte Hagen-Haspe Nr. XI, die ehemalige 89 7837.
Modell Das Modell wird gerade als Neukonstruktion – nur sieben Jahre nach der Ankündigung - ausgeliefert.
Das Vorbild ist bereits optisch hervorragend getroffen. Kessel und Fahrwerk bestehen aus Metall. Innen werkelt ein hoch untersetzter Präzisionsmotor auf ein – endlich mal bei einem preußischen Dreikuppler! – Fahrwerk mit gefederter Mittelachse und führender Kippachse. Die NEM-Kupplungsaufnahmen sind beidseitig kulissengeführt. Die Beleuchtung aus super golden white oder gelblichen LEDs gibt die Petroleumbeleuchtung dieser alten Bauart treffend wieder (Gasbeleuchtung gab’s für ältere Rangierhobel damals nicht, und an elektrisch war nicht zu denken).
Die T 7 ist ausschließlich mit Schnittstelle (also DC analog) lieferbar, verfügt jedoch über eine gut zugängliche PluX16-Schnittstelle und Sound-Vorbereitung (Lautsprecher-Aufnahme unter der Führerhausabdeckung). Ausführungen für das Mittelleiter-System gibt es leider nicht.
Farbgebung und Beschriftung Diese Reichsbahn-Version ist in der ab 1926 gültigen rot/schwarzen Standard-Farbgebung gehalten. Mit der gelben Ölfarb-Beschriftung ist der Betriebszustand bis zur Ausmusterung dargestellt. Dass die Maschine kurz vor der Ausmusterung noch einen neuen schwarz/roten Anstrich erhielt, dürfte zwar eher untypisch gewesen sein, aber plausibel.
Detaillierung Magnifique. Proportionen einwandfrei getroffen, sämtliche Leitungen und Griffe sind angesetzt, Handräder durchbrochen, die zahllosen Niete der alten Preußin sind schön filigran wiedergegeben. Freier Durchblick durch das Führerhaus – auch digital und versoundet. Die filigranen Radsätze sind aus Kunststoff, ebenso die in dunkelbraun gehaltene Allan-Steuerung. Die Betriebsanleitung weist ausdrücklich darauf hin, das Modell nicht an der Steuerung anzuheben…
Die Allan-Steuerung im Fokus. Man beachte auch die genieteten „Tortenstücke“ (Ausgleichsgewichte).
Fahreigenschaften Hier kommt die Paradedisziplin der T 7 – die Fahreigenschaften. Die PMT-hauseigene BR 9870 (sächs. VII T) ließ bereits hoffen, dass auch die T 7 ein sehr gutes Fahrwerk spendiert bekommt. Und das Ergebnis enttäuscht nicht: man hat dem Modell einen 5-poligen, hoch untersetzten Präzisionsmotor verpasst, der direkt (über Zahnräder) zwei Achsen antreibt (und nicht nur eine). Das Fahrwerk ist beweglich ausgeführt: die erste Kuppelachse kippend, die zweite federnd, die dritte fest. Das Ergebnis ist spitze – das Modell kriecht bereits analog über jede Weichenstraße.
Die Höchstgeschwindigkeit ist durch die Untersetzung stark begrenzt – sehr passend bei einer nur für 45 km/h zugelassenen Bauart. Dadurch steht zum Rangieren ein weiter Regelungsbereich zur Verfügung. Bei vollem Aufdrehen des Reglers beginnt das Modell, bedingt durch die hohe Motordrehzahl, leicht zu summen, ohne dass dies jedoch stört. Mein Modell lief einwandfrei direkt aus der Packung und liegt satt im Gleis.
Die T 7 von vorn. Schön umgesetzt sind die Petroleumlaternen mit hohem Schornstein und die schrägen Zylinderdeckel. Typisch für Preußens in den 1870ern bis 1890ern.
Fazit Das lange Warten hat sich gelohnt – die T 7 ist optisch und insbesondere fahrtechnisch eine echter Leckerbissen. Und - eine Tenderlok aus dieser Generation preußischer Lokomotiven (abgesehen von der T 3) gab es noch nicht. Nach der hervorragenden sächs. VII T von 2008 scheint sich PMT als Hersteller sehr gut konstruierter und liebevoll detaillierter Modelle kleiner Dampfloks zu etablieren.
Keine Neukonstruktion, aber eine Wiederauflage ist die kürzlich von Märklin/Trix ausgelieferte T 3 der Preußischen Staatsbahn. Da ich auf dem Zweileiter-System unterwegs bin, möchte ich hier die Trix-Version kurz vorstellen.
T 3 Halle 6135 der K.P.E.V., Trix 22914.
Die Sound-Version von 2015 (Art.-Nr. 22168) habe ich hier schon einmal ausführlich vorgestellt. Von daher möchte ich nur auf die Besonderheiten der neuen Auflage eingehen.
Seitenansicht Heizerseite.
Vorbild, Farbgebung und Beschriftung
Märklin hat die T 3 Halle 6135 umgesetzt. Die Maschine wurde 1898 mit der Fabriknummer 4938 von Henschel in Kassel gebaut. Sie wurde 1925 – seinerzeit beheimatet im Bw Leipzig Hbf. West - als 89 7261 von der DRG übernommen und in der großen Ausmusterungswelle in der Weltwirtschaftskrise im Jahre 1930 ausgemustert.
Das Modell ist in der oliv/schwarzen Farbgebung der preußischen Staatsbahn mit Zierlinien und braunrotem Fahrwerk ausgeführt. Die Lackierung ist sehr schön gleichmäßig seidenmatt gelungen; auch im Fahrwerksbereich sind keine Farbunterschiede zwischen Metall- und Kunststoffteilen sichtbar. Das Henschel-Fabrikschild auf den seitlichen Wasserkästen stimmt und die Fabriknummer ist sogar lesbar. Dieses mal hat Märklin bei der Vorbildauswahl also alles richtig gemacht.
Lokführerseite im Profil. Wie man sieht, sieht man von den Lautsprechern im Führerhaus nicht viel…
Modell
Das bekannte Märklin/Trix-Modell erschien 2005 als Neukonstruktion und war bereits 2006 – damals noch ausschließlich mit 21-poliger DSS – in der preußischen Ausführung erhältlich. An der Modellumsetzung hat sich seit der erstmaligen Soundauflage von 2015 – außer der Betriebsnummer - nichts geändert.
In der Herbstsonne.
Die Umsetzung der kleinen Nebenbahnmaschine ist unverändert sehr gelungen. Das Modell besteht mit Ausnahme des Führerhauses und des Umlaufs weitgehend aus Metall. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss, das dunkel vernickelte Gestänge ist überwiegend aus Metall und erweckt den Eindruck einer genutzten, aber gut gepflegten Maschine. Unverändert von den Vorauflagen wurde der Umlauf übernommen, bei dem sich wohl aufgrund von Spannungen bei der Montage die vorderen Puffer nach unten neigen. Dies weisen fast viele Märklin/Trix T 3 auf.
Die - vorbildgerechte - Zweilicht-Spitzenbeleuchtung ist durch warmweiße LEDs dargestellt, was m.E. für die Gasbeleuchtung eine zu kalte Farbtemperatur aufweist. Diese hätte man durch Einsatz von golden white LEDs besser treffen können.
Die NEM-Kupplungsaufnahmen sind beidseitig kulissengeführt.
Technik und Fahreigenschaften
Fahrwerk.
Der Antrieb erfolgt unverändert durch einen 3-pol.-Minimotor über ein Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse. Die Kuppelstandgen nehmen die übrigen Kuppelachsen mit. Haftreifen weist die Gleichstrom-Variante nicht auf, die Wechselstrom-Variante weist einen auf.
Das Modell weist eine 21-polige DSS nach NEM 660 auf, in der ein Fahrdecoder steckt. Der Sounddecoder befindet sich aus Platzgründen direkt auf der Hauptplatine und ist damit nicht tauschbar. Neu an dieser Wiederauflage ist der Märklin-Fahrdecoder mLD 3 – 2015 war es noch ein mLD (1).
Das Fahrwerk ist leider unverändert bocksteif – das minimale Spiel der – gefederten - mittleren Kuppelachse hat so gut wie keine Auswirkungen. Da Märklin der Gleichstromvariante leider keinen (wirkungsvollen) Pufferkondensator spendiert hat, ist die Stromaufnahme immer noch mäßig – polarisierte Weichenherzstücke sind für den sicheren Betrieb unerlässlich. Wenn das Lökchen eingefahren ist und genügend Saft bekommt, sind die Fahreigenschaften ziemlich ordentlich – der Decoder regelt den Motor spürbar besser als der Vorgänger. Das Fahrgeräusch ist sehr leise und wird erst bei völlig überhöhter Geschwindigkeit (die T 3 waren für nur 40 km/h zugelassen) zu einem leisen Surren.
Sound
Die beiden Lautsprecher 8x12 mm Lautsprecher auf Fensterhöhe sind unverändert und erzeugen – beachtet man den geringen Raum – einen ordentlichen Sound. Die Sicht durch das Führerhaus von der Seite bleibt weitgehend ungestört.
Neben dem aktuellen Fahrdecoder ist auch ein neues Soundprojekt im Einsatz, dessen Fahrsounds – im Vergleich zu der Vorauflage Art.-Nr. 22168 – hörbar voller sind. Die Dampfstöße bleiben weg, wenn man den „Regler“ schnell herunterdreht, „bremst“ man hingegen langsam ab, werden sie nur leiser. Richtig wäre bei Schließen des Reglers ein vollständiges Verstummen der Dampfstöße, nur das Klackern des Triebwerks sollte zu hören sein. Die Dampfstöße sind in der Werkseinstellung bei niedriger Geschwindigkeit zu langsam und werden dann zu schnell schneller. Eine bessere Einstellung der dafür verantwortlichen CVs 57 und 58 ist mir leider noch nicht gelungen.
T 3 Halle 6135 schräg von hinten.
Fazit
Märklin hat mit der T 3 ein sehr schönes Modell im Portfolio, das es wert ist, wieder verfügbar zu sein. Leider hat man die Chance verpasst, durch Umsetzung bekannter Schwachstellen ein richtig gutes Modell vorzulegen: so hätte die Stromabnahme auf Zweileiter-Gleisen durch mehr Spiel für die mittlere Kuppelachse und einem ausreichend dimensionierten Pufferkondensator deutlich verbessert werden können. So kommt das Potential des Modells nicht richtig zur Geltung – die Langsamfahreigenschaften des Modells sind nämlich bei ausreichender Stromversorgung richtig gut.
Heute möchte ich den nunmehr ausgelieferten Roco Jahreszug 2021 - preußischer Güterzug - vorstellen. Der Zug enthält neben einer Güterzuglok der Gattung G 82 (spätere Baureihe 5620-29) einen Güterzug-Begleitwagen und vier weitere Güterwagen. Sämtliche Modelle stammen aus dem Fleischmann-Formenfundus und dürften grundsätzlich bekannt sein. Die G 82 erscheint erstmals in richtiger preußischer Farbgebung.
G 82 Erfurt 5351 der K.P.E.V., Roco 61480A/61481A.
Mitten im 1. Weltkrieg entstand Bedarf nach einer kräftigen, mittelschweren Güterzuglok, die für höhere Geschwindigkeiten geeignet war als die G 8 und G 81 und moderner war als die alte G 73, die man gerade nachbeschafft hatte. So kam schnell die Idee, aus der gerade in Entwicklung befindlichen G 12 eine 1’D-Maschine abzuleiten. Das Ergebnis war die Dreizylindermaschine der Gattung G 83. Zu Vergleichszwecken entwarf man parallel eine ansonsten unveränderte Maschine mit einem einfacheren Zwillingstriebwerk. Die 10 Maschinen umfassende Vorserie der G 82 wurde im April bis Juni 1919 geliefert. Im Vergleich mit der G 83 ergaben sich kaum Leistungsunterschiede oder Verbrauchsnachteile, so dass von der günstigeren Zwillingsmaschine bis 1928 insgesamt 846 Stück beschafft wurden, von der Dreizylindervariante G 83 hingegen nur 85 Stück. Die rumänische CFR beschaffte 104 neue G 82 und erwarb später weitere 40 von der Reichsbahn. Auch die türkische Staatsbahn TCDD erwarb 1927-35 insgesamt 62 Maschinen.
Die G 82 waren in den Zwanziger und Dreißiger Jahren eine wichtige Stütze des Streckengüterzugdienstes im Rheinland, in Nord- und Mitteldeutschland sowie in Schlesien. Ab den Vierziger Jahren machten die nun verfügbaren, stärkeren und schnelleren Einheits-Güterzuglok den G 82 das Leben schwer. Nach dem 2. Weltkrieg fanden sich 544 Maschinen in den Westzonen, von denen die DB 451 übernahm. . Die DR in der DDR konnte nur 60 Maschinen übernehmen. Die Bundesbahn musterte in den frühen Fünfziger Jahren die Hälfte der Maschinen aus, der Rest folgte bis 1963. Bei der DR war den G 82 ein längeres Leben beschieden: systematische Ausmusterungen fanden erst ab 1966 statt. 1970 wurden (buchmäßig) noch 16 Maschinen mit einer Computernummer umgezeichnet; als letzte Maschine einer deutschen Staatsbahn quittierte 56 2284-0 im Jahre 1972 den Dienst.
Lokführerseite im Profil.
Vorbild, Farbgebung und Beschriftung
Fleischmann – ähem - Roco hat sich der G 82 Erfurt 5351 angenommen - eine der zehn Vorserienmaschinen. Die Serie Erfurt 5351-55 wurde im Juni 1919 – bildlich belegt - noch mit Preußenadler ausgeliefert. Dieses Bildmaterial erlaubt es, eine G 82 in vollständigem königlich preußischen Ornat zu gestalten, obwohl 1919 eigentlich nichts mehr mit „königlich“ war. Die Maschine hat den Adlerschmuck auch nicht lange „getragen“ - im Jahre 1920 waren die Adler ausweislich eines Bildes nicht mehr vorhanden.
G 82 Erfurt 5352, eine Schwestermaschine des Roco/Fleischmann-Modells, wohl bei oder kurz nach der Abnahme im Juni 1919 – mit Preußenadler.
Die Vorserienmaschinen unterscheiden sich von den Serienmaschinen äußerlich durch eine seitliche Verkleidung der Rauchkammerstütze. Dies hat Roco auch im Modell umgesetzt – wenn auch leider unter Weglassen der Niete und mit einem anderen Winkel.
Die Erfurt 5351 wurde 1919 mit der Fabriknummer 16715 von Henschel in Kassel gebaut und an die Direktion Erfurt ausgeliefert. Bereits Anfang der Zwanziger Jahre wurde die Serie Erfurt 5351-55 in an die Direktion Mainz abgegeben. 1925 findet sich unsere Erfurt 5351 mit 63 (!) Schwestermaschinen beim Bw (Mainz-) Bischofsheim und wird dort in 56 2006 umgezeichnet. Anfang der Dreißiger Jahre muss sie zur Direktion Hannover gelangt sein, 1940 wurde sie von dort an die Direktion Halle überwiesen. 1942 wurde sie vom Bw Cottbus aus in den Osteinsatz geschickt, von dort aus ist sie möglicherweise direkt im Ruhrgebiet gelandet. Sie findet sich 1947 – betriebsfähig – beim Bw Oberhausen West, 1951 wurde sie von der DB ausgemustert.
G 82 Erfurt 5351 schräg von hinten.
Das Modell ist in der oliv/schwarzen Farbgebung der preußischen Staatsbahn ohne Zierlinien und braunrotem Fahrwerk ausgeführt. Die Lackierung ist sehr schön gleichmäßig seidenmatt gelungen. Leider sind bei gutem Licht im Fahrwerksbereich Farbunterschiede zwischen Metall- und Kunststoffteilen sichtbar. Der Druck der Schilder und Beschriftungen ist klar, der Farbton der Rotgussschilder ist gut getroffen. Die Fabriknummer des prominenten Henschel-Fabrikschilds auf den Zylinderabdeckungen ist gut lesbar.
Modell
Das Modell der Fleischmann G 82 erschien in der Grundkonstruktion bereits 1986 als 56 2048 der DRG. Eine – in falschen Farbtönen lackierte – preußische Ausführung erschien 1987. Im Jahre 2003 wurde das Modell mechanisch erheblich umgearbeitet (Antrieb durch Bühler-Motor, Schnittstelle, Lok-Tender-Kurzkupplung). 2015 erschien eine Soundversion mit Zimo-Decoder als Ep. III-Modell. Dieser technischen Stufe entspricht das Modell. Als kleine Variation ist bei diesem Modell die Verkleidung der Rauchkammerstütze der Vorserienmaschinen dargestellt.
Das Modell gibt den gedrungenen Charakter der Maschine sehr gut wieder. Das Modell weist ein Metallfahrwerk auf, die Gehäuse von Lok und Tender sind aus Kunststoff. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss, das dunkel vernickelte Gestänge ist aus Metall und erweckt den Eindruck einer genutzten, aber gut gepflegten Maschine. Der Kuppelachsstand ist bedingt durch die bei Konstruktion noch vorgesehenen hohen Spurkränze etwas zu groß. Leitungen und Griffleisten sind weitestgehend freistehend ausgeführt.
Die Zweilicht-Spitzenbeleuchtung wird durch Birnchen beleuchtet, was m.E. die Gasbeleuchtung sehr gut wiedergibt. Alle weiteren epochetypischen Merkmale wie Gasbeleuchtung und -tank und Stangenpuffer sind dargestellt.
Das Modell weist lokseitig einen NEM-Kupplungsschacht auf, am Tender ist die Kupplungsaufnahme kulissengeführt. Die Lok-Tender-Kupplung ist gleichfalls kulissengeführt.
Technik und Fahreigenschaften
Hütchen abgenommen - das Fahrwerk. In der Feuerbüchse Decoder nebst Schnittstelle, Lautsprecher im Führerhaus.
Der Antrieb erfolgt durch einen 5-pol. Bühler-Motor über ein Schneckengetriebe auf die erste und letzte Tenderachse. Die angetriebenen Räder sind mit Haftreifen belegt.
Das Modell weist eine 6-polige DSS nach NEM 651 auf, in der bei der Soundversion ein Zimo MX645 steckt.
Die Stromaufnahme erfolgt über die Kuppelachsen und die gefederte mittlere Tenderachse. Dies und die gute Antriebskonstruktion sorgen für sehr gute Fahreigenschaften. Das Modell fährt sehr sanft an und bleibt bis zur Höchstgeschwindigkeit ruhig. Es liegt bei hohen Geschwindigkeiten sehr satt im Gleis. Die Langsamfahreigenschaften sind sehr gut.
Sound
Der Decoder harmoniert sehr gut mit dem Motor und führt zu einer sehr weichen Steuerung. Der Sound ist recht satt. Das Soundprojekt schließt den Regler, sobald die Geschwindigkeit reduziert wird, so dass die Dampfstöße aussetzen und nur das Klackern des Gestänges zu hören ist.
Leider ist kein Zwangsleerlauf vorgesehen – oder zumindest ab Werk nicht voreingestellt (eigentlich hat das Zimo-Projekt für die BR 56 so etwas). Aus irgendeinem Grunde fehlt ein Sound für das Läutewerk.
Der Lautsprecher – ein 10x15mm mit Resonanzkörper – befindet sich im Führerhaus. Hier kann sich zwar der Schall ungehindert entfalten, allerdings sieht man es eben bei dem flachen Tender. Auch wenn der Lautsprecher unterhalb der Fenster bleibt.
Fokus auf die Lok - Heizerseite.
Die Wagen
Säuretopfwagen mit preußischem Bremserhaus der Farbenfabrik Wolfen, eingestellt bei der KPEV. Wie in Fleischmann-Set 544202, aber andere Betriebsnummer.
3-achsiger gedeckter Güterwagen Gattung Nwl der KPEV. Diese mit Heizleitung und durchgehenden Trittbrettern ausgestatteten Güterwagen konnten auch als Eilgüterwagen in Personenzüge eingestellt werden.
Verschlagwagen für Kleinvieh der Gattung Venl. Leider mit Hülsen- statt mit Stangenpuffern.
Kesselwagen mit preußischem Bremserhaus des Ammoniakwerks Merseburg, eingestellt bei der KPEV.
Güterzug-Begleitwagen Gattung Pg. Leider weist dieser Wagen einen Zustand der DR (DDR) aus der Epoche III auf: Verstärkungsstreben, gekürzte Trittbretter, fehlende Griffstangen, Fenster in Schiebetür entfernt, Hülsenpuffer. Mit Ausnahme der Puffer sind das alles Umbauten, die ab den späten Dreißiger Jahren und nach dem 2. Weltkrieg durchgeführt wurden. Für einen Pwg pr14 im Zustand vor 1918 ist das alles nix, da muss die Urspungsvariante her. Das ist besonders ärgerlich, weil die richtigen Formen im Hause vorhanden sind und der Wagen auch mit der richtigen Form (durchlaufende Trittbretter und Griffleiste, keine Verstärkungsstreben, Stangenpuffer, Fenster in Tür) vorangekündigt wurde.
Fazit
Roco macht mit dem Jahreszug Modelle aus dem Fleischmann-Fundus wieder verfügbar, die schon länger nicht mehr verfügbar waren. Die G 82 hat es in richtiger preußischer Farbgebung noch nicht gegeben. Natürlich hat das Modell aufgrund des Alters konstruktionsbedingte Schwächen (Kuppelachsstand, Lautsprecher im Führerhaus). Aber: das Modell sieht gut aus, läuft außerordentlich gut und verfügt über einen ordentlichen Sound, so dass mir eine Wiederauflage sinnvoll erscheint. Darüber hinaus ist die Maschine betriebssicher und – good old Fleischmann – leicht zu demontieren und zu warten.
Die Wagen sind Variationen bekannter – m.E. immer noch zeitgemäßer und gut gemachter - Fleischmann-Güterwagen. Allerdings hätte der Verschlagwagen Stangenpuffer benötigt. Und bei dem Güterzug-Begleitwagen hat Roco formenmäßig völlig danebengelangt. Die verwendete Formvariante mit den Verstärkungsstreben Bauart DR wurde von Roco erst vor zwei oder drei Jahren eingeführt, hat aber an diesem Epoche I-Wagen nichts zu suchen. So ist das ein Epoche III-Wagen, der in den Farbtopf gefallen ist.
Hallo Mark, vielen Dank für deinen Bericht ! Ein Tick zu "jung" (1919 ;) ) für mich die Maschine, aber immerhin interessant. Bin gespannt ob Roco irgendwann mal wieder so einen Jahreszug Epoche 1 mit Material von Fleischmann seelig wieder auf der Markt bringt.
Hallo Mark, vielen Dank für die Präsentation des Roco Sets. Das Set ist ja leider nicht meine bevorzugte Epoche, schade. Der von Dir zu recht kritisierte Pg gibt aber zu denken. Als langjähriger Roco Fan bin ich entsetzt, dass die Firma derart unpassende Sets anbietet. Gruss Rudolf PS : Welche Br 56, EP. 3, würdest Du aktuell empfehlen ??
Welche Bahngesellschaft ist den präferiert? Für die DR ist das Gützold- Modell passend. Für die DB (und nur für die DB) kann man die ehemalige Fleischmann- Lok gebrauchen. Für die DRG oder DR müssen die Pumpen getauscht werden...
Moin, Erfurt 5352 kann keine Scheesterlok sein, denn sie hat das um 115mm längere Führerhaus. Fällt halt auf, weil man die Verlängerung zwischen den Fenstern eingefügt hat. Selbst im 56rr Buch vom EK hat man es nicht für nötig gehalten, darauf hinzuweisen. Habe aber die geänderte Zeichnung von Henschel. Mit freundlichem Glückauf Klaus
Zitat von Guardian71 im Beitrag #125Roco Jahreszug 2021 mit preuß. G 82 K.P.E.V.... Die Wagen sind Variationen bekannter – m.E. immer noch zeitgemäßer und gut gemachter - Fleischmann-Güterwagen. Allerdings hätte der Verschlagwagen Stangenpuffer benötigt. Und bei dem Güterzug-Begleitwagen hat Roco formenmäßig völlig danebengelangt. Die verwendete Formvariante mit den Verstärkungsstreben Bauart DR wurde von Roco erst vor zwei oder drei Jahren eingeführt, hat aber an diesem Epoche I-Wagen nichts zu suchen. So ist das ein Epoche III-Wagen, der in den Farbtopf gefallen ist. ...
Das Roco die falschen Formvarianten bringt, obwohl die richtige Varianten vorhanden sind, ist leider schon Tradition. Den Wagenkasten des Güterzug-Begleitwagen hat aber GFN schon im Jahr 2000 verbockt. Den Wagenkasten des Pwg gab es dann in vier verschiedenen Varianten:
unverstärkt mit Griffstangen
unverstärkt ohne Griffstangen
verstärkt Zugführerabteil und kurze Endfeldverstärkung
verstärkt nur Zugführerabteil
Bei GFN war es leider auch Tradition Formvarianten in Sonderserien zu "verstecken" und mögliche Beschriftungsvarianten nicht zubringen.
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #128Für die DRG oder DR müssen die Pumpen getauscht werden...
Hm Christian,
solltest Du die Speisepumpe meinen, diese ist richtig:
Erfurt 5354 mit der standardmäßig verbauten Speisepumpe mit Windkessel Bauart Knorr.
Auch als Luftpumpe (andere Kesselseite) ist die richtige einstufige Pumpe dargestellt.
Die Speisepumpe bei den GFN-P 8 ist eine DB-Speisepumpe und damit falsch für alles andere, bei G 81, G 82, S 101 hingegen passen die Speisepumpen für die Epoche I und II-Versionen (jeweils die hier gezeigte einfache Knorr-Pumpe mit Windkessel, serienmäßig verbaut bei allen preußischen Schlepptenderloks bis 1923).
Zitat von rudolf im Beitrag #127Welche Br 56, EP. 3, würdest Du aktuell empfehlen ??
Moin Rudolf,
soo viel Auswahl gibt es in den letzten Jahren nicht: Als DB Ep. III-Version Fleischmann 415601/71 (gegenüber den älteren GFN 4157 und 4158 überarbeitete Technik, war alternativ auch mit Sound erhältlich) von 2014. Das Gützold-Modell 28103 erschien m.E. zuletzt 2007, und zwar immer noch ohne Schnittstelle. Dessen Fahreigenschaften sind gut, das auch, die Kesseldetaillierung ist bei GFN aber deutlich besser. Und das überarbeitete Fleischmann-Modell läuft sehr schön.
So am Rande möchte ich erwähnen, dass Rivarossi dieses Jahr eine neue G 82 angekündigt hat (als BR 5620-29 für die Epochen II und III. Wann und ob diese jemals lieferbar sein wird, steht allerdings in den Sternen.
Zitat von Klaus Weibezahn im Beitrag #129 Erfurt 5352 kann keine Scheesterlok sein, denn sie hat das um 115mm längere Führerhaus. Fällt halt auf, weil man die Verlängerung zwischen den Fenstern eingefügt hat. Selbst im 56rr Buch vom EK hat man es nicht für nötig gehalten, darauf hinzuweisen. Habe aber die geänderte Zeichnung von Henschel. Mit freundlichem Glückauf Klaus
Moin Klaus,
oben ist doch ein Vorbildfoto der Erfurt 5352. Kannst Du darauf einen verlängerten Abstand zischen den Führerstandsfenstern erkennen? Der eingeklappte Windabweiser passt so eben zwischen die Fenster. Und zwar bei Erfurt 5352 und Erfurt 5354. Übrigens auch bei Erfurt 5351 und den Serienmaschinen.
Btw, die zehn Vorserienmaschinen, darunter G 8 Erfurt 5351-55 wurden unter Henschel FN 16715-719 im Mai/Juni 1919 an die Direktion Erfurt ausgeliefert. Die anderen fünf gingen nach Kassel. Das war ein einziges Baulos mit aufeinanderfolgenden Fabriknummern. Mehr Schwestermaschine geht m.E. kaum.
Danke fürs Vorstellen des Zuges. Auch wenn die Zusammenstellung der Wagen sehr dürftig ist, da hätten doch ein 0 Schwerin, Halle, Ludwigshafen, Breslau oder ein G Stettin anstelle der X Variante des Säuretopfwagens/ Kesselwagens (obwohl er mir als Merseburger gefällt) reingehört. Mit dem Pwg setzt Roco dem ganzen die Krone auf.
Bei den Vorserienmaschienen fehlt die Erhöhung zwischen Speißepumpe und Führerhaus im Umlauf. Das könnte man leicht selber ändern.
Zitat von ChJ1611 im Beitrag #133Bei den Vorserienmaschienen fehlt die Erhöhung zwischen Speißepumpe und Führerhaus im Umlauf. Das könnte man leicht selber ändern.
Stimmt. Adlerauge!
Obwohl - diese Stufe oberhalb des Behälters findet sich auch bei den früheren Serienmaschinen nicht, scheint ein Merkmal der mittleren und späten Serienmaschinen (so etwa ab 56 2275 nach kursorischer Durchsicht) zu sein.
Hallo zusammen, zur Trix Baureihe 89, bzw. Pr.T3 (Nr.22914) wollte ich noch etwas hinzufügen, auch wenn das Thema schon älter ist. Ein schönes Modell, das ist wohl keine Frage. War zunächst auch schnell ausverkauft. Bei der zweiten Auslieferung hatte ich dann mehr Glück. Zu Hause auf das Gleis gesetzt kam schnell die Enttäuschung: Vielfaches stehenbleiben. Furchtbar! Wie im Fazit von Guardian71 erwähnt, krankt die Lok an der Stromabnahme bzw. der Konstruktion, ähnlich wie z.B. bei der älteren Fleischmann BR 94, die auch keine Pendelachsen hat. Ein Blick ins Innere macht aber klar: Stützkondensator, wenn überhaupt, nur noch im Führerhaus möglich. Das kam für mich nicht in Frage. Also, was kann man tun? Ich hatte dann eine Idee, die ich hier kurz vorstellen möchte: Die Herrichtung eines Personenwagens, der über eine stromführende Kupplung als zusätzlicher Stromlieferant fungiert. Meine Wahl fiel auf den Liliput Nr. L334101, BCi der badischen Staatsbahn. Ich finde, die Wagons haben eine hohe Anmutung und sind sehr detailliert. Ok, ist hier nicht epochengerecht, spielt bei mir aber keine so große Rolle. An beiden Radsätzen am Wagon habe ich Schleifer angeklebt, eine Stromkupplung von PIKO eingebaut und verdrahtet, sowie bei der Gelegenheit auch gleich eine Innenbeleuchtung und Figuren eingesetzt. Das war schon etwas aufwendig, ebenso den Stromabzweig und die Kupplung an der Lok zu ergänzen. Erste Probefahrt dann: Begeistert. Der kleine Zug kriecht mit z.B. 10 km/h über alle Gleise und vor allem die Weichen. Die Ausfahrt aus dem Schuppen zur Drehscheibe und zum Wagon schafft sie meist auch allein. Die Beleuchtung des Wagons ist mit dem „P…-Licht“ vorbildgetreu. So kann man das Modell genießen. Einziger Wermutstropfen noch: Die Dampfschläge lassen sich nicht abstellen, also in Leerlauf bringen. Bei den Trix-Dekodern nichts neues, ich kannte das schon von der BR 39. Das lässt sich laut Firma Trix auch nicht ändern. Oder man muß den Dekoder wechseln.
Hallo Mark, zunächst bitte ich um Entschuldigung für meine späte Antwort, leider erst heute entdeckt. Vielen Dank für Deine Empfehlung einer Fleischmann 415601/ 71. werde mich dann mal auf die Suche machen. Gruss Rudolf
Zitat von Guardian71 im Beitrag #124Märklin/Trix T 3 K.P.E.V. 2021
Keine Neukonstruktion, aber eine Wiederauflage ist die kürzlich von Märklin/Trix ausgelieferte T 3 der Preußischen Staatsbahn. Da ich auf dem Zweileiter-System unterwegs bin, möchte ich hier die Trix-Version kurz vorstellen.
T 3 Halle 6135 der K.P.E.V., Trix 22914.
Die Sound-Version von 2015 (Art.-Nr. 22168) habe ich hier schon einmal ausführlich vorgestellt. Von daher möchte ich nur auf die Besonderheiten der neuen Auflage eingehen.
Seitenansicht Heizerseite.
Vorbild, Farbgebung und Beschriftung
Märklin hat die T 3 Halle 6135 umgesetzt. Die Maschine wurde 1898 mit der Fabriknummer 4938 von Henschel in Kassel gebaut. Sie wurde 1925 – seinerzeit beheimatet im Bw Leipzig Hbf. West - als 89 7261 von der DRG übernommen und in der großen Ausmusterungswelle in der Weltwirtschaftskrise im Jahre 1930 ausgemustert.
Das Modell ist in der oliv/schwarzen Farbgebung der preußischen Staatsbahn mit Zierlinien und braunrotem Fahrwerk ausgeführt. Die Lackierung ist sehr schön gleichmäßig seidenmatt gelungen; auch im Fahrwerksbereich sind keine Farbunterschiede zwischen Metall- und Kunststoffteilen sichtbar. Das Henschel-Fabrikschild auf den seitlichen Wasserkästen stimmt und die Fabriknummer ist sogar lesbar. Dieses mal hat Märklin bei der Vorbildauswahl also alles richtig gemacht.
Lokführerseite im Profil. Wie man sieht, sieht man von den Lautsprechern im Führerhaus nicht viel…
Modell
Das bekannte Märklin/Trix-Modell erschien 2005 als Neukonstruktion und war bereits 2006 – damals noch ausschließlich mit 21-poliger DSS – in der preußischen Ausführung erhältlich. An der Modellumsetzung hat sich seit der erstmaligen Soundauflage von 2015 – außer der Betriebsnummer - nichts geändert.
In der Herbstsonne.
Die Umsetzung der kleinen Nebenbahnmaschine ist unverändert sehr gelungen. Das Modell besteht mit Ausnahme des Führerhauses und des Umlaufs weitgehend aus Metall. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss, das dunkel vernickelte Gestänge ist überwiegend aus Metall und erweckt den Eindruck einer genutzten, aber gut gepflegten Maschine. Unverändert von den Vorauflagen wurde der Umlauf übernommen, bei dem sich wohl aufgrund von Spannungen bei der Montage die vorderen Puffer nach unten neigen. Dies weisen fast viele Märklin/Trix T 3 auf.
Die - vorbildgerechte - Zweilicht-Spitzenbeleuchtung ist durch warmweiße LEDs dargestellt, was m.E. für die Gasbeleuchtung eine zu kalte Farbtemperatur aufweist. Diese hätte man durch Einsatz von golden white LEDs besser treffen können.
Die NEM-Kupplungsaufnahmen sind beidseitig kulissengeführt.
Technik und Fahreigenschaften
Fahrwerk.
Der Antrieb erfolgt unverändert durch einen 3-pol.-Minimotor über ein Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse. Die Kuppelstandgen nehmen die übrigen Kuppelachsen mit. Haftreifen weist die Gleichstrom-Variante nicht auf, die Wechselstrom-Variante weist einen auf.
Das Modell weist eine 21-polige DSS nach NEM 660 auf, in der ein Fahrdecoder steckt. Der Sounddecoder befindet sich aus Platzgründen direkt auf der Hauptplatine und ist damit nicht tauschbar. Neu an dieser Wiederauflage ist der Märklin-Fahrdecoder mLD 3 – 2015 war es noch ein mLD (1).
Das Fahrwerk ist leider unverändert bocksteif – das minimale Spiel der – gefederten - mittleren Kuppelachse hat so gut wie keine Auswirkungen. Da Märklin der Gleichstromvariante leider keinen (wirkungsvollen) Pufferkondensator spendiert hat, ist die Stromaufnahme immer noch mäßig – polarisierte Weichenherzstücke sind für den sicheren Betrieb unerlässlich. Wenn das Lökchen eingefahren ist und genügend Saft bekommt, sind die Fahreigenschaften ziemlich ordentlich – der Decoder regelt den Motor spürbar besser als der Vorgänger. Das Fahrgeräusch ist sehr leise und wird erst bei völlig überhöhter Geschwindigkeit (die T 3 waren für nur 40 km/h zugelassen) zu einem leisen Surren.
Sound
Die beiden Lautsprecher 8x12 mm Lautsprecher auf Fensterhöhe sind unverändert und erzeugen – beachtet man den geringen Raum – einen ordentlichen Sound. Die Sicht durch das Führerhaus von der Seite bleibt weitgehend ungestört.
Neben dem aktuellen Fahrdecoder ist auch ein neues Soundprojekt im Einsatz, dessen Fahrsounds – im Vergleich zu der Vorauflage Art.-Nr. 22168 – hörbar voller sind. Die Dampfstöße bleiben weg, wenn man den „Regler“ schnell herunterdreht, „bremst“ man hingegen langsam ab, werden sie nur leiser. Richtig wäre bei Schließen des Reglers ein vollständiges Verstummen der Dampfstöße, nur das Klackern des Triebwerks sollte zu hören sein. Die Dampfstöße sind in der Werkseinstellung bei niedriger Geschwindigkeit zu langsam und werden dann zu schnell schneller. Eine bessere Einstellung der dafür verantwortlichen CVs 57 und 58 ist mir leider noch nicht gelungen.
T 3 Halle 6135 schräg von hinten.
Fazit
Märklin hat mit der T 3 ein sehr schönes Modell im Portfolio, das es wert ist, wieder verfügbar zu sein. Leider hat man die Chance verpasst, durch Umsetzung bekannter Schwachstellen ein richtig gutes Modell vorzulegen: so hätte die Stromabnahme auf Zweileiter-Gleisen durch mehr Spiel für die mittlere Kuppelachse und einem ausreichend dimensionierten Pufferkondensator deutlich verbessert werden können. So kommt das Potential des Modells nicht richtig zur Geltung – die Langsamfahreigenschaften des Modells sind nämlich bei ausreichender Stromversorgung richtig gut.
Beste Grüße Mark
An Mark und allle Anderen Eine Frage Wie bekomme ich die T3 auf. Laut der sehr bescheidenen Anleitung (Seite 25) ist eigentlich nur eine Schraube zu lösen. Hab ich gemacht. das Gehäuse sitzt fest. Ich möchte da jetzt keine große Gewalt anwenden. Die Lok ist neu und laut Tread in diesen Forum und auch einen anderen Forum kann der Märklin-Decoder gegen eine ESU getauscht werden. Ich würde der Lok dann gern einen ESU Pufferspeicher wegen der bescheidenen Stromabnahme verpassen. Freier Führerhausdurchblick muß nicht zwingend sein. Sichere Langsamfahreigenschaften sind wichtiger
Gruß Jürgen
Zentrale: Roco Z21 schwarz mit Z21 DoppelBooster und 1 x z21 weiß als Reserve Handregler = 4 x Roco Multimaus, 1 x Roco WLan-Maus Programmer: ESU, PIKO, ZIMO, SPROG II Decoder: Zu 90% ESU Rest Zimo, Piko, MäTrix (Letztere werden wenn möglich gegen ESU getauscht) Rollmaterial: Trix, Roco, Tillig, Piko, Fleischmann, Liliput, Brawa, ESU Digital: Nur DCC auf Roco-Line ohne Bettung Thema Anfang Epoche III und Privatbahn
Meine Frage hat sich erst mal erledigt. Ich brachte die Lok nach nur 2 Stunden zurück zum örtlichen Händler. Nach Probelauf auf meiner Testanlage mit ROCO Line Gleisen und Polarisierten Weichenherzstücken (Ausnahne 2 Weichen in Kehrschleifen welche aufgeschnitten werden). Die Lok bestand 2 Runden auf der Anlage (ca. 10 m) nur mit Vollgas und Soundaussetzern bei den beinen Weichenherzstücken und auf allen 4 Trennstellen der Kehrschleife. Langsame Rangierfahrt war nur auf absolut sauberen Gleisen möglich. Gut, das wußte ich ja, darum sollte auch der Decoder getauscht werden gegen ESU mit Pufferspeicher. Aber das die Lok als ich nach dem schreiben des vorherigen Postings noch mal auf die Anlage stellte nur ca. 3 m fuhr und danach stand, nur der Sound lief weiter war Seltsam. Auch durch anschieben ließ sie sich nicht bewegen. Nach abheben vom Gleis, aufsetzen auf anderer Stelle lief sie wieder 3 m und stand mit Sound. Da habe ich die Lok genommen, wieder eingepackt und zurück zum Händler. Ich schilderte das Problem. Er gab mir das Geld zurück und sagte er schicke die Lok zurück nach Trix/Märklin.
Tut mit leid, aber seit Trix in der Hand von Märklin ist hat die Qualität was besonders Stromabnahme betrifft stark nachgelassen. Mich stört dazu auch der Zwangssounddecoder. Achso, entgegengesetzt der beiliegenden Anleitung hat die Lok auch keine Haftreifen. War ein Kaufgrund. Dachte die Stromabnahme ist so sicherer. Die sonst gleiche Märklin Version hat Haftreifen.
Gruß Jürgen
Zentrale: Roco Z21 schwarz mit Z21 DoppelBooster und 1 x z21 weiß als Reserve Handregler = 4 x Roco Multimaus, 1 x Roco WLan-Maus Programmer: ESU, PIKO, ZIMO, SPROG II Decoder: Zu 90% ESU Rest Zimo, Piko, MäTrix (Letztere werden wenn möglich gegen ESU getauscht) Rollmaterial: Trix, Roco, Tillig, Piko, Fleischmann, Liliput, Brawa, ESU Digital: Nur DCC auf Roco-Line ohne Bettung Thema Anfang Epoche III und Privatbahn
ich wusste nicht, das die Trix T3 so miserabel läuft. Aber ich muss auch sagen, ich bin kein Freund von geschwärzten/brünierten Rädern an Lokomotiven. Vielleicht hätte es was gebracht erst mal die Räder mit einem Glasfaserradierer zu reinigen. Auch auf der Innenseite der Räder wo die Stromabnehmer laufen.
Hallo Jürgen, das ist schade, da hattest du wohl eine „Montags“-Lok bekommen. Aber wer hat das nicht schon erlebt? Haarig wird es aus meiner Sicht, wenn man mehrmals einen defekten Ersatz zurückbekommt. Wer böses dabei denkt…. Aber zurück zur BR 89. Meine lief und läuft zwar gut, nur die schlechte Stromabnahme war auch bei mir eine Enttäuschung. Für einen einwandfreien Lauf hätte ich gerne mehr bezahlt. Das ESU-Soundprojekt hört sich gut an, ebenso das von Zimo/Henning. Beide haben auch eine Leerlauf-Funktion, was bei MäTrix nicht möglich ist. Einen Umbau würde ich glatt angehen, nur, wo lässt man den Kondensator? Bis dahin fahre ich mit Wagon-Unterstützung, siehe mein Beitrag.
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Neues aus Preußen
09.03.2022 01:27 (zuletzt bearbeitet: 09.03.2022 01:32)
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