da wird es tatsächlich noch Spasskes geben. Wir haben öfter über die Amerikanische Bremsanlagen in HO gesprochen. Fantastisch detailliert, aber anspruchsvoll, schon mit 4 Sprengwerke! Da wird ‘s voll.
Noch eine Frage: unter CP Boxcar 186178 sah ich einen “K“ Bremszylinder. Stimmt es dass das “K“ Bremssystem in den USA in den 50ern schon “outlawd“ war? Oder war das nur für Interstate-verkehr?
Also: viel Spasskes, viel Geduld, freundlicher Gruβ, Max
meines Wissens nach mussten in den USA alle ab 1933 neu gebauten Wagen mit der AB Brake ausgerüstet werden. Die K Brake wurde erst 1953 von der Interchange (verkehrlicher Übergang von einer Bahngesellschaft auf eine) ausgeschlossen. Danach durften Wagen mit K Brake aber weiter in Betrieb bleiben sofern sie nicht das eigene Bahnnetz verliessen.
Aber die K Brake wurde noch in den 1940er Jahren in neue Wagen eingebaut. Gemeint sind die USATC Wagen die nach Europa kamen, u.a. auch nach Deutschland. https://www.modellbahn.net/index.php/sta...-in-deutschland Gut sichtbar an dem Kesselwagen die K Brake. Bei der DB erhielten sie in der Epoche 3 die Bezeichnung EKW49.
Nachdem der Überstand in der Bodenplatte abgefeilt worden ist, so passte Wunder über Wunder das erste Mal eine Wand ohne verschärfte Zwangsmaßnahmen. Der obere Teil der zerböselten angegossenen Türlaufschienen wurde durch aufgeklebte Streifen aus Messingblech ersetzt.
Noch mal die Türlaufschienen so wie sie dem Bausatz beilagen.
Nachdem ich diese von ihren Schwimmhäuten befreit hatte, habe ich sie vollflächig auf die beiliegenden Messingblechsteifen geklebt. Diese Messingblechstreifen waren eigentlich für die Herstellung der Rangierertritte gedacht, aber eine Dicke von nur 0,1mm und nach Bauanleitung vorgesehenes stumpfes Ankleben unten an den Wagenkasten liessen bei mir Zweifel an der mechanischen Festigkeit aufkommen. Sicher korrekt montiert, hätten diese Tritte wunderschön ausgesehen, aber ich bin viel zu faul das Fremo Arrangement am Sonntagmittag nach abgebrochenen Tritten abzusuchen. Zumal diese Wagen zum Teil auch modernisiert wurden (siehe Fotos vom Vorbild) und dabei genormte Tritte zum Einsatz kamen. Also habe ich die Messingblechstreifen hierfür verbraten.
Bei einigen Bauserien der CP Wagen hat man diese Eckwinkel als zusätzliche Verstärkung angebracht. Der 2. CP Wagen sollte diese bekommen.
Aber wie das Leben so spielt, angeklebt, fotografiert und dann uups einer ist schief mit Versatz. Was tun? Wieder abpokeln? Damit mir der Wagenkasten dann dabei zersplittert. Lieber nicht bei dem spröden Material. Augen zu und durch? Kann ich mich auch nicht so richtig damit anfreunden. Beifeilen und vertuschen. Das schon eher, wir werden sehen.
Dann die Frage nach dem Fahrwerk. D.h. hier konkret Drehgestelle. Hinsichtlich der Befestigung habe ich mich für M2 Schrauben entschieden. Dafür wurde hier mit 1,8mm Bohrer vorgebohrt und ein M2 Gewinde geschnitten. Metaller und Feinmechaniker werden mir jetzt wahrscheinlich sagen der Kernlochdurchmesser muß bei M2 Gewinde 1,6mm betragen, womit sie auch Recht haben. Aber hier ist nicht kalt Eisen mit entsprechenden Festigkeitswerten, sondern uraltes Gießharz was bei Überbeanspruchung zum Zerbröseln neigt. Also sollte man die mechnische Beanspruchung beim Gewinde schneiden aus möglichst gering halten. Man kann ausserdem die Schrauben auch nicht "anknallen" wie in Metall, selbst wenn mit korrekten Kernlochdurchmesser gearbeitet wurde und das Gießharz das bröckelfrei überlebt hat.
Wenn der Wagen fast vollständig aus Holz ist, ist ein wenig Verzug doch gar nicht so schlimm? Auf dem Drahtverhau der Sprengwerke und Bremsanlage freue ich mich dann schon!
dann ging es auch beim 3. Wagen an die Montage der Griffe:
An den Seiten lassen die sich ohne Änderung einstecken.
An den Stirnseiten muß man sie jedoch einseitig kürzen.
Dann die Anbringung der Rangierertritte. Wie schon im Beitrag #23 angesprochen, habe ich mich hier für eine stabilere modernisierte Ausführung entschieden. Die Tritte stammen von A-Line, einem unabhängigen Anbieter für Zurüststeile, und sind aus verkupferten Eisen gefertigt. Dabei sind die Enden modellbahnerfreundlich rund gehalten und der Mittelteil ein Flachprofil. Die runden Endstücke passen in einfach herzustellende Bohrungen und sind anch der Montage unsichtbar, während der sichtbare Teil dann eben das Flachprofil wie beim Vorbild aufweist. Man beachte die unterschiedlichen Stirnwände. Der rechte Wagen hat hier Ladeluken angebracht bekommen. Beim Vorbild dienten diese dazu lange Bretter über die Stirnseite in den Wagen zu laden. Als vorbereitende Arbeiten für die Bremsanlage habe ich hier auch schon die Fangbügel in der Mitte an den Längsträgern angebracht.
Bei den Kupplungsaufnahmen habe ich mich für original Kadee entschieden die ich noch bei mir lagern hatte. Es gibt zwar schmalere und damit zierlichere Ausführungen von Kadee, aber auch in den USA ist Corona Shutdown angeordnet. Das Werk von Kadee ist daher komplett dicht und Teile auf unbestimmte Zeit nicht lieferbar.
Glücklicherweise habe ich auch noch Kupplungen gehabt. Die sog. Trip Pins für die (elektro)magnetische Entkupplung werden entfernt, weil von Hand mittels Schaschlikstäbchen entkuppelt wird.
@Peter Verzogen war der Wagen auf jeden Fall. Nur nicht in eine brauchbare Richtung wie nach unten Durchsacken. Es gibt aber auch Aufnahmen von Vorbildwagen wo man die Sprengwerke so stark nachgespannt hat, daß der Wagen anschliessend einen Katzenbuckel aufwies.
dann können das erste Mal die Drehgestelle untergeschraubt werden. Das habe ich vorzeitig gemacht um die Höhe der Kupplungen festzustellen.
Einer der CP Wagen. Die Drehgestelle sind von Tichy Trains und haben bewegliche Seitenwangen. Die Kupplung hängt etwas herunter weil die Box für die alte Bauart der Kadee Kupplung mit den separaten Bronzefedern ausgelegt ist, hier aber eine moderne Kupplung mit Whisker verbaut ist. Diese Kupplungen haben sehr dünne Rückstellfedern aus Stahldraht, eben wie Schnurrhaare. Daher der Name Whisker (Schnurrhaar).
Der 2. CP Wagen mit Atlas Drehgestellen. Die Kupplung ist hier zu niedrig.
Der Santa Fe Wagen mit Andrews Drehgestellen von Kadee in der gefederten Ausführung aus Metall. Die Kupplungshöhe stimmt.
CP Wagen mit Atlas DG. Wie bei mir üblich habe ich den 3-Punktzauber gemacht und auf diese Weise gleichzeitig den Wagen etwas höher gelegt damit die Kupplungshöhe dann stimmt. In Vorbereitung auf das nächste Kapitel Bremsanlage habe ich schon die Fangbügel für die Hebel angebracht.
das Kapitel Bremsanlage beginnt. Theoretisch angesprochen wurde das schon in Beitrag #22.
Vor zig-Jahren hatte ich mir den wirklich sehr gut geschriebenen Artikel zu Thema Bremsen von Ted Culotta ausgedruckt. http://www.steamerafreightcars.com/model...brakesmain.html Hier wird Schritt für Schritt beschrieben wie man eine Bremsanlage mit ihren Rohrleitungen und Gestängen nachbildet. Mir hat das sehr weitergeholfen. Vielleicht erbarmt sich hierzulande mal einer und schreibt einen ähnlich anschaulichen Schritt für Schritt Artikel über das Darstellen einer Knorr-Kunze Bremse im Modell. Abgebildet ist die sog. K-Brake mit ihren Bezeichnungen. Hier sind Bremszylinder, Luftbehälter und Steuerventil zu einem gemeinsamen Bauteil miteinander verblockt. Rechts daneben habe ich das tatsächliche H0 Bauteil gelegt. Darunter die beiden Umlenkhebel. Weiter die dem Bausatz beigelegten Messingdrähte. Sie sind zwar sehr hart, widersetzten sich aber allen Versuchen sie gerade zu bekommen. Daher werde ich für das Bremsgestänge auf meine Voräte an 0,3mm Bronzdraht zurück greifen. Als vorbereitende Arbeiten habe ich schon die Fangbügel für die Umlenkhebel angebracht und auch ein Podest für das Bremsenbauteil angeklebt. Es ist zwar auf der anderen Seite eines mit angegossen, aber zu dösig habe ich murphymässig die beiden Stirnwände vertauscht.
Um eine stabile Befestigung zu erhalten habe ich den Luftbehälter und Podest senkrecht mit 0,8mm durchbohrt und mit einem Stück 0,8mm Messingdraht verstiftet. Darunter liegt ein Teil des Podests.
Aus meinem Fundus stammt der Lagerbock für die Umlenkung. Beim Vorbild wird hier von der senkrechten Welle, an deren oberen Ende das Handbremsrad sitzt, ein Stück Kette auf eine kleine Trommel aufgewickelt und so die Drehbewegung in eine waagerecht lineare Bewegung umgewandelt die nur auf Zug beansprucht wird. Im Bausatz lagen zwar entsprechende Teile aus Gießharz dabei, aber ich möchte deren vorzeitige Zerbröselung nicht riskieren und habe statt dessen diese Spritzgußteile aus PS genommen und zur Sicherheit verstiftet.
Um die Handbremse darzustellen habe ich den langen Umlenkhebel mit einer weiteren 0,4mm Bohrung versehen. Aus weichen 0,3mm Blumenbindemessingdraht hab ich mir eine Art angedeuteten Schäkel gebogen der ein Stückchen feingliederige Kette mit dem Hebel verbindet. Das andere Ende der Kette ist an einem Stück 0,3mm Bronzedraht. Der wiederum stellt das Zuggestänge für die Handbemse her und an dessen Ende befindet beim Vorbild ein weiteres Stück Kette das dann, w.o. beschrieben, von der Handbremswelle aufgewickelt wird. Die Darstellung der 2. Kette habe ich mir gespart weil der Mechanismus nur unter der Lupe und nur von unten sichtbar wäre. Da schliesse ich mich auch den anderen Modellwagenbauern an. Man findet das beim fertigen Wagen nur sehr schlecht sichtbare Teil in den meisten Fällen gar nicht nachgebildet.
Mit den Griffen sehen die Wagen schon als Kleinserien aus. Die Drehgestellen mit den feinen Radsätzen machen auch was her. Jetzt hast du schon mit den Bremsanlagen angefangen und danach kommen wohl die Sprenwerke. Das wird was feines. Ich bin schon gespannt darauf!
Der lange Hebel lenkt an einem Ende an der Kolbenstange des Bremszylinders an. Dicht daneben greift der Ketten-/Stangenzug zur Handbremse an. Der lange Hebel hat keinen Fixpunkt und ist sozusagen freischwebend. Der kurze Hebel ist dagegen an einem Ende im Rahmen gelagert. Jetzt wird auch der Sinn der Fangbügel und der Verbindung mittels Kette zur Feststellbremse klar.
Anschliessend wird das restliche Gestänge angebracht. In der Mitte die Differentialzugstange zwischen den beiden Hebeln. Das Gestänge oben links führt zum Drehgestell links und das unten rechts zum DG rechts. Die DG selber haben jeweils auch noch eine eigene Hebellage auf deren Nachbildung aber verzichtet wird.
So sieht das aus wenn die DG montiert sind.
Das ist dann auch schon der 2. CP Wagen.
Das war es im Prinzip mit der modellbahnfreundlich darstellbaren K-Brake unter dem Wagenboden. Die Luftleitungen habe ich hier nicht dargestellt. Die durchgehende Leitung würde dicht unter dem Wagenboden liegen mit einem einzigen Abzweig zum Steuerventil. Beim Vorbild gibt es dafür Durchbrüche in den Querträgern welche aber hier wegen des Herstellungsverfahrens nicht vorhanden sind und wo ich auch zu faul bin diese Durchbrüche mühsam in das Bröselmaterial irgendwie einzubringen. Das Prinzip des "Fünfe gerade sein lassen".
Anders sehe das beispielsweise bei einem Kesselwagen aus wo die Luftleitungen auch von oben voll sichtbar sind: Hier muß man dann alle Gestänge und Rohrleitungen nachbilden.
Teile der Bremse sind noch nicht fertig, hier kommen deren mehr sichtbaren Teile an der Stirnwand:
Weiter geht es dafür an der B-Stirnseite. Die Bremserplattform, das Retainer Valve und die dazu gehörige Leitung sind angebracht. Die Leitung musste hier über und unter der Plattform gestückelt werden.
Das Retainer Valve ist im Prinzip ein Drosselventil was am Ende der Luftauslaßleitung des Bremszylinders sitzt. Es ist eine Art Kunstgriff um bei den alten 1-Leitungs Druckluftbremsen bei den Wagen da wo es eingeschaltet ist, sowohl die Bremszylinder unter Druck zu halten und damit die Bremse angelegt, als auch gleichzeitig ein Befüllen der Hilfsluftbehälter zu ermöglichen. Normalerweise geht das nicht, aber der Trick ist den Bremszylinder weiter unter Druck zu halten indem man seinen Auslass drosselt rsp. verschliesst.
Für Interessierte verweise ich auf die Links im Beitrag #22 wo das Verfahren ausführlich beschrieben ist:
Retainers
On long steep grades it may be necessary to set and release the brakes several times due to grade changes etc. But, if you release the brakes on a steep hill the train immediately accelerates. If you immediately reset the brakes you get less braking than before because the car reservoirs have not had time to recharge. Because of the long recharge time on long freights a way was needed to keep the brakes applied on the cars yet allow them to recharge. Enter the retainer valve. When a triple valve moves to release, it connects the reservoir to the brake pipe to begin recharging the reservoir from the brake pipe. It also vents (exhausts) the brake cylinder air to atmosphere to release the brakes. The retainer valve is mounted on the exhaust pipe of the brake cylinder and can restrict or close off that exhaust. This restriction holds some of the air in the brake cylinder, thus keeping the brake applied even though the triple valve is in release where it allows recharging of the reservoirs. Retainer valves are completely manually operated, i.e. the train must be stopped (usually at the top of a long grade), the brakes released, and a crewman must walk back along the train. He turns the retainer valve on each car to the restricting position. Usually only a percentage of the cars are "retainered", just enough cars to keep the train from running away down the hill when the brakes are released and recharging during the run down the mountain. When the crewman is back aboard the train may proceed down the mountain. The air brakes work normally until they are released. Then the cars with the retainers closed will hold their brakes applied, slowing train acceleration while the reservoirs recharge for the next brake application. The train must stop at the bottom of the grade and a crewman again walk back and return the retainers to their open (direct release) position. The retainer valves have four positions; direct release, slow release, low pressure hold, and high pressure hold. There are very few places in the U.S. today where retainers are used on a regular basis as dynamic brakes serve much the same purpose, controlling the train acceleration while the air brakes recharge. Since the dynamic brakes slow down the rate of acceleration the brakes have longer to recharge before they are needed again. Also the retarding effort of the dynamic brakes allow the engineer to use lighter air brake applications to control train speed, thus the car reservoirs are not depleted as much and require less time to recharge. However if a train should happen to go into emergency due to a burst air hose or such and stops on a long steep grade you would NOT want to release the train brakes after fixing the hose. The brakes would release completely and you will have almost no air remaining in the car reservoirs to reapply the brakes. If you don't have dynamic, or it is not sufficient to slow the train, then you'd have a run away. The solution is to walk back before releasing and turn on the retainers to hold the brakes on some cars. Then release the brakes and roll down the hill with these "retained" cars controlling the acceleration while the entire train recharges. Urheber des Texts in blau kursiv : Al Krug
Dann habe ich die Welle für das Bremsrad montiert. Hier habe ich 0,5mm harten Messingdraht genommen um einen tragbaren Kompromiß zwischen ausreichender Festigkeit und Filigranität zu bekommen. Das obere Ende bleibt erst einmal offen.
es macht Spaß, die Entwicklung der Wagen vom vermeintlichen Bastelschrott zur Kleinserienqualität hin zu verfolgen. Da kann man sich was abschauen. Schönes Projekt.
da das bis jetzt hier recht friedlich geblieben ist bezüglich der bremstechnischen Weitergabe von "Herrschaftwissen" der Hebel-auf-denTisch-Leger, wahrscheinlich sind sie der Englischen Sprache nicht mächtig, mache ich mal vorsichtig weiter.
Was mich dann noch beim Betrachten der Fotos der CP Wagen aufgefallen ist, sind die tanzenden Griffe. Das kann nicht so bleiben. Ob die Ankörnungen nicht an der richtigen Stelle saßen oder mir der Bohrer verlaufen ist, ist nicht so wichtig und bleibt dahin gestellt. Viel wichtiger ist diese Fehler nicht zu einer mittelschweren Katastrophe zu erklären und als Grund zu nehmen nicht mehr am Wagen weiterzumachen, sondern wie man das korrigiert.
Also wurde bei den schief sitzenden Griffen knapp daneben eine neue Bohrung eingebracht. Die Griffe dann gelöst und in die neue Bohrung eingesteckt. Sieht schon besser aus.
Dann stellte sich die Frage des Gewichts. Ich habe hier jeweils eine Mutter mit reichlich CA eingeklebt.
@Max Damit dürfte deine Frage nach den Beschwerungsgewichten beantwortet sein.
@Berndk Danke für die Blumen, ich hoffe selber das ich diese Projekte zu einem guten Ende bringen werde.
@Peter Bitte noch etwas Geduld, ich werde im nächsten beitrag mit dem ATSF Wagen fortfahren.
Bei den Dächern der beiden CP Wagen bin ich genau so vorgegangen wie beim ATSF Wagen. Hier gibt es jedoch keinen Seitenlaufstege auf dem Dach und so werden die Griffe direkt auf dem Dach montiert.
ich mag diese alten US Güterwagen. Ich freue mich darauf wieder an meine LaBelle kits weiter arbeiten zu können. Die leisten bestimmt nicht so viel wiederstand als Deine Modelle aus Resin. Hut ab für was Du daraus machst!
Da hast Du ein paar solide Mutter genommen um die Drehgestelle an zu schrauben!
Bei den Längsbalken war so eine Art Flansch mit angegossen, hauchdünn und schon beim Anschauen zerbröselnd. Auf dem Foto sieht man den Rand unten. Das ausgefranzte Teil wollte ich jedenfalls nicht haben. So habe ich mir 2 Streifen aus 0,3mm PS zugeschnitten und diese einfach unten an die Balken geklebt. Das sieht dann etwas ordentlicher aus.
Dann wurden die 0,8mm Bohrungen für die sog. Queenposts (Streben) eingebracht.
Die Queenposts sind glücklicherweise aus PS hersgestellte Spritzgußteile. 4 davon sind auf dem Foto schon angebracht.
Jetzt sind alle 12 Queenposts montiert und ausgerichtet.
Eine weitere Überlegung waren dann die 4 Rangiertritte an den Wagenecken. Mitgeliefert wurden welche ebenfalls aus PS Spritzguß. Diese hätte man nehmen können, aber die Tritte sollen 2 Stufen haben. Dazu sollen nach Bauanleitung die unteren Stufen aus beiligenden 0,8mm breiten und 0,1mm starken Messingblechstreifen geformt werden und an die Kunststofftritte angeklebt werden. So weit, so gut, aber es sind so gut wie keine Klebeflächen vorhanden und damit wird das Gebilde dann sehr fragil. Dann auch noch an den exponierten Ecken ...
Ich will ja nur nicht den Leuten Recht geben die behaupten die Details würden schon in der Vitrine abfallen.
Mein Denkkasten sagte mir kurz vor der Grübel-Rauchgrenze; Mensch du hast doch Tritte von A-Line aus Eisen. Sie haben so wie sie geliefert werden zwar nicht die gewünschte Form, aber das lässt sich ja abändern. Also habe ich die Befestigungsstifte 90° umgebogen damit sie jetzt seitlich angebracht werden können. Da Eisenwerkstoff lässt sich das dann auch Löten. Und mit einer Lötverbindung kann man dann auch eine ausreichende Festigkeit erziehlen.
Als erstes habe ich die Bremse angebracht. Weil bausatzmäßig nichts vorgesehen war, habe ich hier einen passenden Sockel selber machen müssen. Das ist eben so bei den sog. Craftman's Kits, der Erbauer hat hier keine Vollkasko Bauanleitung wie bei den Skake-The-Box-Kits (Etwa: Schüttel die Schachtel und der Bausatz fällt ganz von selbst zusammen).
In vorauseilender Neugier habe ich dann das erste Sprengwerk montiert. Der Prozeß ist noch optimierungsfähig.
Nach einigen Denken bin ich mit mir überein gekommen doch die Bremsanlage zuerst zu montieren. Jetzt kommt man noch einigermaßen gut an die Montageorte.
wenn ich es richtig sehe, baust Du eine Cal Scale Bremsanlage an und hast Du die geändert. Die Kolbenstange sieht kürzer aus als bei mir. Die Lage der Bremshebel ist auch anders als in der allgemeinen Bauanleitung von Cal Scale. Mit der ausführlichen Information die Du schon gegeben hast, wird mir so langsam klar dass man auch beim Vorbild “nicht immer“ nach einem Norm gearbeitet hat. (Gab es überhaupt ein Norm?)
Dieses rätseln, Information suchen und lesen was-wie-war, ist (für mich) ein Groβteil vom Spaβ bei diesen Kits. Ein paar Shake-the-box Exemplare habe ich auch noch, aber die brauchen selbstverständlich auch eine komplette Bremsanlage und, und… Ich hoffe bald wieder in der Lage zu sein an meine Bausätze zu basteln. Schade dass es keine solche Bausätze nach Europäischen Vorbildern gibt.
an dem K-Brake Block habe ich bis auf die Art der Befestigung nichts geändert.
Und ja Normen gab damals bei den Bahnen. Es galt die Norm des jeweils amtierenden Maschinenmeisters. Du kann ja mal zu Spaß das Thema USRA durchlesen (Uncle Sam's Locomotives) und mit Erstaunen zur Kenntnis nehmen gegen was für Widerstände seitens der Maschinenmeister die Konstrukteure ankämpfen mussten. Aber sie haben sich durchgesetzt und brauchbare Standards geschaffen, damals hatte die USA ja noch einen richtigen Präsidenten der das zum Wohl der Union unterstützte.
Es gibt zumindest einen gut detaillierten Güterwagenbausatz nach deutschen Vorbild, den Vh14 von RST. Da hat man in den einschlägigen Foren schon ettliche Berichte über den vermeintlich so komplizierten Bau gelesen. Aber schau Dir das an: https://kleinbahnwiki.de/index.php/Vh14_...atei:Vh14.7.jpg und: https://kleinbahnwiki.de/index.php/Vh14_...atei:Vh14.8.jpg Z.B. die gesamte Entsprechung der K-Brake ist aus einem Stück mitsamt der Hebellage gespritzt und Leitungen als auch Gestänge sind vorkonfektioniert. Das erleichtert den Bau doch ungemein. Wer einen Tichy Trains Wagen zusammengebaut bekommt, für den ist ein RST Wagenbausatz eine rel. leichte Übung.
dann hat es mich doch mitgerissen und ich habe die restlichen Sprengwerke gemacht. Es war dann doch recht einfach zu bewältigen wenn man sich die erforderlichen Arbeitsabläufe zurecht gelegt hat.
Eine Länge 0,3mm Bronzedraht wird auf einer Seite in die Bohrung im Wagenboden gesteckt und das Ende umgebogen damit es nicht mehr hinausflutscht. Dann wird das andere Ende des Drahts in das entsprechende Loch im Wagenboden gesteckt. Mit einer Zange etwas anziehen. Dann schauen, daß sich der Draht über die Queen Posts legt. Jetzt hat man den genauen Auflagepunkt auf den 1. Queen Post und biegt den steifen Draht hier etwas im Winkel. Nicht vergessen das Spannschloß spätestens jetzt auf den Draht aufzuschieben. Dann das gleiche Spielchen mit dem Draht auf dem 2. Queen Post. Jetzt das innen überstehende Drahtende mit einer Zange greifen und gefühlvoll anziehen. Das Drahtende zur Mitte hin umbiegen. Das hält jetzt schon ganz ohne Kleben.
Mein ursprünglicher Gedanke war das Spannschloß zu verschieben, etwas von dem Draht in der Mitte heraus zu schneiden und das Spannschloß wieder in die Mitte zu schieben und dort zu verkleben. Dann wäre ein Zwischenraum im Bereich des Spannschlosses zu sehen. Kann man machen, ist aber nicht ratsam zu machen. Nach reiflicher Überlegung bin ich dann davon abgekommen. Hier unten ist einer der Angrapschpunkte und ein durchgehender Draht gibt hier ein gute Stabilität. Wären die Spannschlösser aus Messingguß könnte man sie mit dem Draht verlöten und hätte hier eine vergleichbare Stabilität wie beim durchgehenden Draht. Die hier jedoch aus PS gespritzten filigranen Spannschlösser würden wiederholtes Anfassen wahrscheinlich nicht überleben.
Des weiteren wäre eine Durchsicht durch die Spannschlösser von der Seite nur bei deren Stellung "senkrecht" möglich. Also verdrehe ich die Spannschlösser "waagerecht" und der fehlende Durchblick fällt nicht mehr auf.
Auch hier habe ich Muttern als Ballastgewicht eingeklebt. Wegen der Sprengwerke mussten sie senkrecht angebracht werden. Auf dem Foto sieht man auch die umgebogenen Enden der Sprengwerkdrähte. Wegen der Federwirkung des harten Drahts lassen sie sich nicht flach auf den Wagenboden umbiegen. Macht aber nichts, wenn das Dach darauf ist sieht man nichts mehr davon. Beim Vorbild würden das Rundmaterial der Sprengwerke dicht unterhalb des Wagenbodens bis zu den Stirnseiten duchlaufen. Dort sind Gewinde vorhanden die mit NBW (Nut-Bolt-Washer, auf Deutsch: Mutter-Bolzen-Unterlegscheibe) an den Stirnbalken angeschraubt sind. Beim Wagenmodell sind diese Schraubbefestigungen nachgebildet.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Technik und Steuerung von Fahrzeugen und Anlage
»
Fahrzeugumbauten und Eigenbauten
»
Wagenbausätze
Thema drucken
10.04.2020 12:53
Antworten
