Märklin hat sein Modell der BR 562-8 (pr. G 81 mit Laufachse) nunmehr für das Zweileiter-System herausgebracht - in Ausführung der Epoche II.
56 569 in der Standard-Pose "leicht schräg, Stangen unten", Trix Art.-Nr. 22562
Die G 81 stellt mit 4958 Exemplaren die meistgebaute preußische Maschine dar und wurde zwischen 1913 und 1921 beschafft. Auch nach Abgängen von knapp zweitausend Stück nach dem 1. Weltkrieg (Kriegsverlust und Waffenstillstand) stellte die BR 5525-56 bei Einführung des endgültigen Nummernschemas 1925 immer noch die zahlenmäßig stärkste Baureihe im Bestand der Reichsbahn dar. Die an sich leistungsfähigen, zuverlässigen und im Durchschnitt noch relativ jungen Maschinen hatten nur ein Problem: sie waren - wie im übrigen alle laufachslosen Lokomotiven mit großen Überhängen - zu langsam. Auch aufgrund dessen wurden über tausend Maschinen in der Weltwirtschaftskrise verfrüht ausgemustert. Als die Wirtschaft 1933/34 wieder anzog, entwickelte die Reichsbahn ein Konzept zur freieren Verwendung der BR 5525-56. Dazu sollte die Höchstgeschwindigkeit durch Einbau einer vorderen Laufachse auf 70 km/h heraufgesetzt und zugleich die Achslast reduziert werden. Dazu wurde der Rahmen verlängert und der Kessel um 720 mm nach vorn versetzt. Dadurch verteilt sich Masse besser; die nunmehr nur noch 16 t Achslast aufweisende Maschine konnte auch auf Nebenbahnen verkehren. Aufgrund der erhöhten Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h durften die BR 562-8 auch im Personenzugdienst auf Hauptstrecken eingesetzt werden. Somit waren die G 81 mit Laufachse deutlich freizügiger einsetzbar als ihre Schwestern ohne Laufachse. Im Rahmen eines groß angelegten Umbauprogramms wurden zwischen 1934 und 1941 insgesamt 691 Maschinen entsprechend umgebaut. Die ersten zehn baute Borsig um, die übrigen wurden in den Reichsbahn-Ausbesserungswerkstätten Darmstadt, Gleiwitz, Kaiserlautern, Lingen, Schneidemühl und Schwerte umgebaut. Der Zweite Weltkrieg beendete wohl das weitere Umbauprogramm - vorgesehen war jedenfalls die Belegung der Betriebsnummern bis 56 999 und somit der Umbau von etwa 110 weiteren Maschinen. Die Verluste des 2. Weltkriegs waren erheblich: 250 Maschinen bleiben als Kriegsverlust oder unbekannt im Osten. Die DB erhielt 367 Stück, die DR (Ost) gerade mal 59 Stück. 8 verblieben bei den Saareisenbahnen und kamen 1955 zur DB, ferner in Österreich (5), CSSR (1) und Jugoslawien (1). Bei der Bundesbahn hielten sich die Bestände bis etwa 1959, danach setzte die Ausmusterungswelle infolges des Traktionswandels ein. Am 01.04.1965 zug 56 423 den Abschiedszug aus Friedberg (Hessen), 1966 wurde die letzte Maschine ausgemustert. Bei der DR in der DDR wurden die wenigen 56er dringend gebraucht, dennoch wurde auch hier 1970 die letzte Maschine ausgemustert.
Vorbildmaschine Das Trix-Modell stellt die Lokomotive 56 569 dar. Die Maschine wurde als G 81 Cöln 4973 im Jahre 1916 bei Humboldt in Köln-Kalk gebaut. 1926 wurde sie in 55 3881 umgezeichnet. Im Jahre 1938 wurde sie im AW Schwerte in 56 569 umgebaut. Sie scheint bis zu diesem Zeitpunkt immer in der Direktion Köln gewesen zu sein; 1925 und noch im Mai 1938 war sie bei dem Bw Neuß beschäftigt. Dorthin scheint sie nach dem Umbau noch kurz zurückgekommen zu sein, bevor sie noch im Jahre 1938 über den Rhein zum Bw Dieringshausen in der Rbd. Wuppertal kam. Bei der Rbd Wuppertal wurden die BR 56 im Streckengüterzugdienst eingesetzt. Weit herumgekommen war unsere 56 569 also noch nicht, als sie am 18.11.1941 zum Kriegsdienst bei der Heeresbahndierektion Mitte eingezogen wurde. Nach dem Kriege fand sie sich im Bw Darmstadt-Kranichstein wieder. Während der 1950er machte sie sich dort im Nahgüterzug-, Übergabe- sowie Verschiebedienst nützlich, wurde 1959 z-gestellt und 1960 (nunmehr beim Bw Darmstadt) ausgemustert.
Heizerseite
Bauart Da es sich bei den G 81 mit Laufachse um Umbau-Lokomotiven handelt, die aus unterschiedlichen Lieferserien entnommen wurden, gibt es auch dort Bauartunterschiede. Die beiden auffälligsten dürften sein:
(i) Führerhäuser mit Oberlicht- oder Runddach und (ii) 3-domige Kessel mit obenliegender Kesselspeisung oder Kesselspeisung in Kesselmitte.
Bei der erstgenannten ist der vordere Sanddom von dem Dampfdom abgerückt, dazwischen befinden sich die Kesselspeiseventile. Bei der zweitgenannten Konstellation bilden Dampfdom und Sanddome eine symmetrische Gruppe. Die letztgenannte ist die ältere und deutlich weiter verbreitete Bauart. Ursprünglich wurden alle diese Maschinen mit runden Führerhausdächern ausgeliefert. Da die Kessel jedoch im Rahmen von Revisionen getauscht wurden und Oberlichter teilweise nachgerüstet wurden, lässt sich keine "typische" Konstellation konstatieren. Insbesondere die Umbaulok erhielten im Rahmen des Umbaus wohl auch oft neue Kessel und Oberlichtdächer. Im Rahmen des Umbaus erhielten die BR 562-8 sämtlich elektrische Beleuchtung.
Das Trix-Modell stellt die häufigere "enge" Anordnung Sanddom-Dampfdom-Sanddom dar und weist ein Oberlichtführerhausdach und elektrischer Beleuchtung auf.
Farbgebung und Beschriftung Die Maschine ist in der Standard-Farbgebung schwarz/rot gehalten. Die Farbgebung gibt einen sehr satten Farbton wider und weist keinerei Schwächen auf. Alle teile des Fahrwerks sind lackiert, so dass keine Farbtonunterschiede z.B. zwischen Rädern und Ansteckteilen auftreten.
56 569 von der Lokführerseite
Die in silber gehaltene Beschilderung mit der weißen Beschriftung stellt Silumin-Schilder mit weißer Beschriftung entsprechend der Vorschriften ab 1938 dar. Für eine Maschine, die 1938 umgebaut wurde, absolut zutreffend, Messingschilder dürfte 56 569 nach ihrem Umbau wohl nicht mehr erhalten haben. Im Übrigen dürften die Beschilderung auch durch die Kriegszeit (an 56 569 war kein Messing mehr zu gewinnen und Hoheitsadler hat man Güterzugloks selten "spendiert") unverändert geblieben sein, so dass der wiedergegebe Zustand (mit Ausnahme der Beheimatung!) durchaus bis in die frühen Fünfziger Jahre angehalten haben könnte.
Modell Das Modell wurde 2012 neu kontruiert und weist eine 21-polige DSS und warmweiße LED-Beleuchtung auf. Der Antrieb erfolgt durch einen Motor mit Schwungmasse im Kessel, der über ein Schneckengetriebe den letzten Kuppelradsatz direkt antreibt. Die übrigen Kuppelräder werden über die Kuppelstange mitgenommen. Haftreifen sind auf dem ersten und dem letzten Kuppelradsatz montiert. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Achsen außer der mit Haftreifen belegten letzten Kuppelachse. Die beiden mittleren Kuppelachsen sind leicht gefedert. Der Einbauraum für Decoder und Lautsprecher befindet sich im Tender. Vorne an der Lok befindet sich ein Aufnahmeschacht nach NEM, am Tender ist dieser Kulissengeführt. Serienmäßig steckt eine Universal-Digitalkupplung darin.
Detaillierung Die Kesseldetaillierung ist sehr fein ausgeführt; alle wesentlichen Leitungen und Griffe sind angesetzt, Handräder durchbrochen ausgeführt. Die Nieten sind filigran. Richtigerweise ist eine elektrische Beleuchtung - mit Reichsbahnlaternen, Lichtmaschine an der Rauchkammer und ohne Gastank am Tender - ausgeführt. Die Radsätze sind sämtlich aus feinem Guss mit akzeptablen Spurkranzhöhen ausgeführt. Der Voprlaufradsatz hat etwas niedrigere Spurkränze als die Kuppelräder. Die Steuerung aus brüniertem Metall ist filigran gestaltet.
Lokführer und Heizer liegen dem Modell bei. Allerdings sollten die Herren an der Führerhausseitenwand befestigt werden und nicht am Führerhausboden. Sonst lässt sich das Lokgehäuse danach nicht vom Chassis trennen.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften sind (digital) sehr gut. Das Schneckengetriebe ist stark untersetzt, so dass das Modell sehr gute Kriecheigenschaften und eine Höchstgeschwindigkeit aufweist, die sich bereits mit den Werkseinstellungen des Decoders im Bereich der Vmax von 70 km/h befindet. Der Auslauf aus mittleren Geschwindigkeiten ist mäßig, aber wahrnehmbar. Aufgrund der langen Stromaufnahmebasis läuft das Modell auch in Weichenstraßen unterbrechungsfrei.
Digitalkupplung 56 569 ist am Tender mit einer Digitalkupplung ausgerüstet, die mit Bügelkupplungen, Märklin-KK und Roco UK kompatibel ist. Für meine Zwecke darf ich hier noch eine digitale Fleischmann-KK nachrüsten. Der Kupplungswalzer muss erst noch programmiert werden, der Sound ist bereits vorhanden. Digitalkupplung hinten, Ansteuerung über F 8 - und leise macht es *KLONK*
Sound Eingebaut ist ein multiprotokollfähiger (DCC, MFX, analog) Märklin mSD 3 mit Doppellautsprecher und Resonanzkörper unter dem Kohlenaufsatz des Tenders. Dieser sorgt für einen recht kräftigen und munteren Sound. Die Radsynchronität scheint mir dieser Zweizylinderlok etwa hinzukommen. Sehr erfreulich ist, dass die Dampfstöße ganz wegbleiben, sobald man den Regler schließt (zurückdreht). Der Decoder hat über das Fahrgeräusch hinaus 10 weitere Sounds.
Last but not least hat bei der Verpackung jemand mitgedacht - hier gibt es nun ein separates Schubfach für den ganzen Papierkram, so dass man diesen endlich nicht unter die Innenverpackung würgen muss. Na also!
Insgesamt ein rundum gelungenes Modell ohne Schwächen, mit sehr guten Fahreigenschaften und ordentlichem Sound. Dies ist das erste Modell, das Märklin (für meinen Bestand) so hinbekommt.
Auch Liliput brachte in jüngerer Vergangenheit - 2014 - eine Modellumsetzung der BR 562-8 (pr. G 81 mit Laufachse) heraus. Das Modell hatte in der Entwicklungsphase aufgrund des urspünglich vorgesehenen "Betonsockels" unter dem Kessel für einige Diskussionen gesorgt. Nun war es an der Zeit, mein Bw mit weiteren Güterzuglokomotiven für den Streckendienst auszustatten.
Liliput hat die 56 376 umgesetzt. Die Maschine wurde als G 81 Altona 5183 im Jahre 1921 bei Orenstein & Koppel in Berlin gebaut - eine der letzten G 81, die gebaut wurden. 1926 wurde sie in 55 5605 umgezeichnet. Der Umbau in eine 1' D -Lokomotive erfolgte 1936 im AW Schwerte. Nach dem Umbau erhielt sie die Betriebsnummer 56 376. Sie war bereits seit 1925 bei dem Bw Köln-Eifeltor beheimatet und kam nach dem Umbau zurück. 1940 wurde sie zum Bw Kleve versetzt, muss dann im Verlaufe des Krieges im Osten eingesetzt worden sein, jedenfalls fand sie sich 1944 als Schadrückführlok in der Direktion Köln. Danach sind die Quellen sich nicht einig, manche schweigen, nach manchen soll sie in sowjetische Dienste gelangt und 1948 ausgemustert worden sein (etwas fraglich, aus dem tiefsten Westen?).
Bauart
Hinsichtlich der Vorbildwahl hat Liliput keine Kompromisse gemacht: von 56 376 existieren gestochen scharfe Aufnahmen von Lokführer- als auch Heizerseite, die unmittelbar nach dem Umbau entstanden sind. Wie auch Märklin/Trix stellt Liliput die Kesselvariante mit der häufigeren "engen" Anordnung der Dome (Sanddom-Dampfdom-Sanddom) und Kesselspeiseventilen in Kesselmitte dar. Das Führerhausdach weist das nur bei den BR 5525-56 und 562-8 verbreitete Teil-Oberlicht auf, die Lok verfügt über elektrische Beleuchtung. Auch sonst hat Liliput alle kleinen Bauartfallen gemeistert: Die Betriebsnummer an der Rauchkammer befindet sich oberhalb des Zentralverschlusses, elektrische Beleuchtung, Speisepumpe Bauart Nielebock-Knorr heizerseitig vor dem Führerstand, Läutewerk und Lichtmaschine an der richtigen Position, Tender pr 3T16,5.
Farbgebung und Beschriftung Das Modell kommt in einem kräftigen seidenmatten tiefschwarz daher, was für eine frisch umgebaute Lok sehr in Ordnung ist. Das Fahrwerk ist vollständig in RAL 3000 lackiert, Farbtonunterschiede zwischen einzelnen Teilen bestehen nicht. Lokführerseite
Liliput hat die Beschriftung vorbildgetreu als Messingbeschilderung dargestellt. Für das Umbaujahr 1936 ist dies richtig, die Verwendung von Messingschildern und Beschriftung in gelber Farbe war noch gängige Praxis. Dem entsprechend handelt es sich um ein Modell aus der Epoche IIb. Die Bedruckung ist gestochen scharf. So lassen sich unter Zuhilfenahme einer Lupe beispielsweise Baujahr und Fabriknummer von dem O&K-Fabrikschild auf den Zylindern ablesen.
Modell Das Modell ist eine Neukonstruktion aus 2013. Es weist eine 21-polige DSS und warmweiße LED-Beleuchtung auf. Der Kessel ist aus Metall, Führerhaus und Tendergehäuse sind aus Kunststoff (die Fahrwerke sind natürlich aus Metall). Der Antrieb erfolgt nach dem gleichen Prinzip wie bei dem Märklin-Modell: 5-pol. Motor mit Schwungmasse im Kessel, Antrieb über Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse, Mitnahme der Kuppelachse über die Kuppelstangen. Haftreifen auf den Rädern der ersten und letzten Kuppelachse. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Achsen außer den mit Haftreifen belegten. Die beiden mittleren Kuppelachsen sind leicht gefedert.
Das Modell verfügt vorn und hinten über Kurzkupplungskulissen mit NEM-Schächten.
Einmal aus der Verpackung befreit, müssen Lok und Tender zunächst zusammengesetzt werden. Dies erfolgt sehr einfach und problemlos über eine Klauenverbindung, die gleichzeitig vier Pole miteinander verbindet. Der Einbau eines Decoders ist plug 'n play: Kohleaufsatz abnehmen, Schnittstellenstecker raus, Decoder rein, fertig. Im Tender findet sich auch Platz für einen Lautsprecher mit ausreichendem Resonanzkörper.
Detaillierung Hinsichtlich der Detaillierung lässt das Modell kaum Wünsche offen: Feine angesetzte Leitungen und Griffstangen, durchbrochene Handräder und feine Darstellung der Nieten.
Nicht so gut gelungen ist das Oberlicht des Führerhausdaches: dieses erscheint im Vergleich zu den Vorbildfotos als etwas hoch.
Das Modell weist eine elektrische Beleuchtung auf, konsequent umgesetzt mit Reichsbahnlaternen, Lichtmaschine und fehlendem Gastank am Tender. Die feinen Metallradsätze mit akzeptablen Spurkranzhöhen wissen zu gefallen. Der Vorlaufradsatz hat etwas niedrigere Spurkränze als die Kuppelräder und wirkt etwas kleiner als der von Märklin. Die Steuerung ist auch bei diesem Modell aus brüniertem Metall. Führerhaus der Lokführerseite. Unterhalb des Führerhauses ist die Lok-Tender-Deichsel zu erkennen.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften sind sehr gut. Der Antrieb verrichtet seinen Dienst ohne nennenswerte Geräuschkulisse. Das Getriebe ist ordentlich untersetzt, so dass das Modell bereits analog eine vorbildnahe Höchstgeschwindigkeit aufweist. Der Auslauf aus mittleren Geschwindigkeiten ist ausreichend. Die gute Stromaufnahmebasis verschafft dem Modell auch in Weichenstraßen einen ruhigen Lauf. Die Langsamfahreigenschaften sind - jedenfalls digital - top, mit entsprechenden Einstellungen des Decoders läuft das Maschinchen ruckfrei an und kriecht mit sehr niedriger Geschwindigkeit.
Fazit Das Liliput-Modell ist eine sehr ordentliche Umsetzung der klassischen Epoche II-Ausführung mit sehr guten Laufeigenschaften. Es empfiehlt sich, einen Decoder zu verwenden, der Feineinstellungen für die niedrigsten Fahrstufen zulässt.
- ruckfrei fährt sie ja an, nur dass ein bestimmtes Minimum nicht unterschritten werden kann. Habe die CVs 51/52, die bei ESU die Fahrstufen 1 und 2 regeln, schon durchprobiert, auch in Kombination mit CV 53 und 3. Diese "Mindestgeschwindigkeit" ist für die Liliput-Motoren typisch.
Ich habe von der Liliput 56er die Bundesbahnausführungen und habe bei BEIDEN Loks genau das selbe Verhalten festgestellt. Zuerst dachte ich auch, dass ich das vielleicht mit Decodereinstellungen hinbekomme, doch inzwischen lebe ich halt damit.....ansonsten finde ich die Liliput Loks toll.
Hallo Mark, ach ESU V4, dann ist alles klar. Früher beim V3 hat man die CV2 auf Minimum gesetzt, etwas an den PID Parametern geschraubt und so hat man auch ganz üble Gesellen von Motoren zum Sanftanfahren bekommen. Ansonsten mein Verhältnis zum V4: Nur eine Rangierlok Ab Beitrag #17; im Beitrag #18 hat Björn einen Link gesetzt wenn Du weiter an dem V4 schrauben willst.
ich habe nochmal ein bisschen mit Werten der CV51 und 52 herumgespielt, und siehe da, nun kriecht die Lili-56 mit gefühlten 0,7 km/h über die Gleise. Der Schlüssel ist eine sehr weiche Ansteuerung in den Fahrstufen 1 und 2, die beim LoPi/LokSound V4 über die CV 51 und 52 gesondert programmierbar ist. Dies dürfte analog für Zimo's CV 9, 56 und 57 gelten. Die ermittelten Werte habe ich oben im Beitrag ergänzt.
Kurz vor Weihnachten vergangenen Jahres erschien etwas überraschend eine Neuauflage der Fleischmann BR 41 in Ausführung der Epoche II. Im Unterschied zu der Auflage von 2000 (41 019), das mit einem geschweißten Tender der Bauart 2'2' T34 gekuppelt war, ist diese Auflage mit einem genieteten Tender 2'2' T 32 Bauart 1926 gekuppelt und erstmals für die Epoche II auch mit Sound erhältlich.
41 170 des Bw Aschaffenburg, Fleischmann Art.-Nr. 413201/71
In den frühen 1930er Jahren stand die Beschaffung einer Ersatzes für die BR 5620-29 (pr. G 82) an. Eigentlich sah der Typenplan von 1925 wiederum eine 1' D-Maschine vor. Da die Reichsbahn aber eine Höchstgeschwindigkeit von nunmehr 90 km/h (statt 65 km/h) bei gleicher Zugleistung forderte, kam man nach einiger Beratung nicht um eine gegenüber der G 82 deutlich größere Maschine nicht herum. Dem entsprechend kam eine 1' D 1' mit dem Kessel der BR 030-2 nach einem Schwartzkopff-Entwurf zur Ausführung. Wie die 03 auch wies die Maschine ein Zwillingstriebwerk auf, der Kesseldruck war jedoch auf 20 kp/cm2 erhöht. Neu eingeführt wurde die variable Einstellung der Achsfahrmasse auf 18 oder 20 Tonnen. Die beiden Vorserienmaschinen lieferte Schwartzkopff im Jahre 1936. Diese wurden im Jahre 1937 intensiv erprobt, um die Erkenntnisse in den Serienbau einfließen zu lassen. Im Rahmen des Versuchbetriebes erlangte die Maschine auch ihren Spitznamen "Ochsenlok", denn die beiden beim Bw Schneidemühl (Bw Osten) beheimateten Maschinen beförderten überwiegend schnelle Viehzüge nach Berlin (ob dieser Spitzname tatsächlich so verbreitet war lasse ich mal dahingestellt). Die Auslieferung der 364 Serienmaschinen erfolgte in schneller Abfolge zwischen Anfang 1939 und Anfang 1941, so dass bei diesen kaum Bauartunterschiede vorliegen. 1941 wurde die weitere Beschaffung der BR 41 eingestellt, bereits vergebene Aufträge für 70 Maschinen storniert. Ausgeliefert wurden die Serienmaschinen ganz überwiegend mit dem geschweißten Tender 2'2' T34, einige dutzend Maschinen (vornehmlich die des Bw Osnabrück Hbf) wurden mit dem Kurztender 2'2' T 30 geliefert. Bei einem erheblichen Teil der mit geschweißten Tendern gelieferten Maschinen wurden die Tender bei Abnahme oder kurz danach mit genieteten Tendern der BR 01 und 03 getauscht.
Lokführerseite im Profil
Mit der BR 41 ist der Reichsbahn eine erstaunlich vielseitige Maschine gelungen - neben dem schnellen Güterverkehr kamen die BR 41 von Anfang an auch im Schnellzugdienst in den Mittelgebirgen sowie im Eilzugdienst zum Einsatz. Dem entsprechend wurden die Maschinen ab Werk auf fast alle Direktionen im Reich verteilt. Erst ab 1943 wurden sie nach Nord- Mittel- und Ostdeutschland verlegt, daher resultiert auch die bei der DB typische Verteilung auf West- und Norddeutschland. Aufgrund des verwendeten nicht alterungsbeständigen Kesselbaustahls war es bereits nach wenigen Jahren notwendig geworden, den Kesseldruck auf 16 kp/cm2 herabzusetzen. Da dies auch Leistunsgeinbußen zur Folge hat, wurden die BR 41 bei beiden deutschen Bahnverwaltungen ab 1957 (DB) bzw. 1961 (DR) in Umbauprogramme einbezogen, bei denen sie u.a. neukonstruierte Kessel (und 40 der DB-Umbaulok Ölhauptfeuerung) erhielten - doch dies ist ein anderes Thema. Die nicht umgebauten 41er schieden bei der DB bis Ende der 1960er, bei der DR bis Mitte der 1970er Jahre aus.
Vorbild und Bauart Fleischmann hat sich 41 170 des Bw Aschaffenburg herausgepickt. Die Maschine wurde im Juli 1939 mit Fabrik-Nr. 15718 von Krauss-Maffei geliefert und dem Bw Aschaffenburg zugeteilt. Im Dezember 1942 wurde sie der Rbd Breslau zugeteilt und verblieb nach dem Kriege dort als Ot1-12. 1972 wurde sie von der PKP ausgemustert. Bei der Maschine handelt es sich um eine normale Serienmaschine, die mit geschweißtem Tender 2'2 T34 ausgeliefert wurde und danach mit einem Nietentender der Bauart 2'2' T32 Bauart 1926 (jüngere Form mit gerade durchlaufendem Kohlenkasten bis zur Tendervorderwand) ausgestattet wurde.
2'2' T32 Bauart 1926 (jüngere Bauform)
Modell Das Fleischmann-Modell der BR 41 erschien erstmals im Jahre 1998 und basiert - wie das Vorbild auch - auf der nur wenig älteren BR 03. Seit 2009 sind Versionen mit genietetem Tender 2'2' T32 erhältlich. Bei dieser Ausführung wurde etwas Modellpflege betrieben und eine warmweiße LED-Beleuchtung verbaut. Diese ist allerdings - wie die Glühbirnen auch - über die Fahrzeugmasse geschaltet, wahrscheinlich um die nur 6-polige Schnittstelle nicht ändern zu müssen. Schade - bei der Gelegenheit hätte man dem grundsätzlich überzeugenden Modell gleich eine PluX-Schnittstelle verpassen können. Bei der tenderseitigen Beleuchtung hat man es durch Anordnung der LED sehr weit entfernt von dem Lichtleiter erreicht, dass man das Licht nur bei Dunkelheit überhaupt wahrnehmen kann. Während die analoge Version eine 6-polige DSS aufweist, ist der Decoder der Soundversion direkt verkabelt, hier ist also keine Schnittstelle vorhanden.
Länge läuft...
Farbgebung und Beschriftung Das Modell weist die normale schwarz/rote Farbgebung mit weißer Beschriftung auf. Die schwarze Farbgebung in einem satten Farbton wirkt für eine fabrikneue Maschine sehr überzeugend. Im Fahrwerksbereich ist leider festzustellen, dass einige Teile (Vor- und Nachlaufgestelle, Tenderblenden) nicht lackiert sind. Dadurch treten Unterschiede zwischen den lackierten Teilen und den nicht lackierten Teilen auf. Diese Praxis scheint sich bei Fleischmann zu verbreiten - auch die 2014 aufgelegte 81 007 hatte einige unlackierte Fahrwerksteile. So etwas konnte ich bei Fleischmann-Dampfern seit etwa 1986 nicht mehr beobachten und seit Roco diese Praxis Ende der Neunziger Jahre aufgegeben hatte, hielt ich unlackierte Fahrwerksteile mit Plastikglanz für überwunden!
Das Modell weist keinen Pufferteller-Warnanstrich und keine abgeblendete Beleuchtung auf, also den Vorkriegs-Friedenszustand. Das passt gut zu der Erstbeheimatung im Bw Aschaffenburg, die kurz vor Kriegsbeginn erfolgte (und auch mit Kriegsbeginn waren nicht sofort Pufferteller-Warnanstriche aufgebracht). Selbstverständlich entsprechen auch die Wagner-Windleitbleche dem Zustand zwischen Ablieferung und Übergang auf die PKP 1945.
Die Anordnung der Schilder auf der Führerhausseitenwand hingegen dürfte nicht vorbildgerecht sein. Die Schilderanordnung folgt dem Muster von 1925, also mit Betriebsnummernschild in mittiger Position zwischen Fenstern und Unterkante. Diese Anordnung galt seit 1938 nicht mehr - die Betriebsnummer rückte an den unteren Rand der Führerhausseitenwand (wo sie auch bei DB und DR verblieb). Auf den wenigen mir bekannten Bildern von DRB-41ern war die Betriebsnummer stets "unten". Allerdings hat man bei Fleischmann das Führerhaus der hauseigenen BR 03 auch für die 41 verwendet, und dieses weist nun einmal ein reliefmäßig hervorgehobenes Betriebsnummernschild in mittiger Position auf (was für die meisten BR 03 auch völlig richtig ist, bei der BR 41 aber nicht mal bei den Vorserienmaschinen zutrifft)....
Lokfront mit großen "Ohren"
Detaillierung Hier lässt das Modell nichts anbrennen. Die Kesseldetaillierung ist tiptop; alle Leitungen und Griffe sind angesetzt, Handräder durchweg durchbrochen ausgeführt, feine Umsetzung der Nieten. Die Radsätze sind sehr filigran mit feinen Speichen, allerdings mit "normalen" Spurkranzhöhen. Die Steuerung aus brüniertem Metall bzw. Kunststoff ist sehr filigran gearbeitet - und hier weisen Kunststoff- und Metallteile kaum Farbunterschiede auf.
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften sind analog und digital sehr gut. Der Antrieb erfolgt durch 5-poligen Motor mit großer Schwungmasse im Tender, über Schneckengetriebe auf die erste und letzte Tenderachse. Die angetriebenen Achsen sind mit Haftreifen bestückt, die mittleren Achsen gefedert und stromführend. Dieses bewährte Antriebkonzept führt zu hervorragenden Lauf- und Langsamfahreigenschaften. Allerdings finde ich den 2'2' T34 aus gleichem Hause immer noch besser - dieser ist aufgrund des größeren Tendergewichts etwas leiser und hat etwas mehr Zugleistung. Die Kupplungen sind auf beiden seiten kulissengeführt und mit NEM-Schacht ausgestattet.
Sound Eingebaut ist ein ZIMO MX645 im Tender mit Dumbo und Resonanzkörper im Führerhaus. Das Ergebnis ist ein satter Sound. Mit den Werkseinstellungen kommen die Dampfstöße des Fahrsounds radsynchron. Vorbildgerecht bleiben die Dampfstöße ganz weg, wenn der Regler heruntergedreht wird. Beim Beschleunigen und unter Vollast sind die Dampfstöße kräftiger - da macht das fahren Laune! Das Soundprojekt verfügt neben dem Fahrsound über 12 weitere Sounds.
Motor mit darauf thronendem Decoder
Tenderlicht, über Fahrzeugmasse geschaltet und LED weit entfernt vom Lichtleiter. Wer das konstruiert hat...
Insgesamt ein potenzielles Topmodell mit sehr guten Fahreigenschaften, vermeidbaren Schwächen bei Farbgebung und Licht und gutem Sound. Mein Exemplar wird dann wohl noch ein paar Frokeleien über sich ergehen lassen müssen.
Nachdem die bisherigen Modellumsetzungen von Märklin und Röwa/Roco doch nun arg in die Jahre gekommen sind, bescherte uns die Modelleisenbahn GmbH Ende 2013 eine zeitgemäße Umsetzung.
E 60 08 des Bw Treuchtlingen, Fleischmann Art.-Nr. 436001/71/77
Mitte der 1920er Jahre machte es infolge fortgeschrittener Elektrifizierung erstmals in Deutschland Sinn, elektrische Rangierloks zu beschaffen. Die Reichsbahn ließ nun eine Rangierlok entwickeln, bei denen größere Baugruppen der E 91 und der E 52 "recycelt" werden konnten. So entsprach dann auch die Kuppelachsgruppe und der Winterthurer Schrägstangenantrieb dem der E 910, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h ist übrigens folgerichtig auch identisch. Die Laufachse war als Bisselachse ausgeführt.
Zwischen 1926 und 1932 lieferte die AEG insgesamt 14 Maschinen (bei den beiden letzten kam die elektrische Ausrüstung von SSW), die bis 1938 ausschließlich in Oberbayern beheimatet blieben. Nach dem Anschluss Österreichs gelangten sechs Maschinen vorübergehend dorthin. Nach dem Krieg blieb es zunächst bei dem Einsatz in bayerischen Bw. Ab 1958 wurden die Maschinen - wie auch die E 63 - umfassend modernisiert, augenfällig sind dabei die Rangierbühnen und die zusätzlichen Seitenfenster. Waren einige Maschinen vor der Modernisierung auch im Münchner Vorortverkehr eingesetzt gewesen, so fanden sie danach wieder ausschließlich im Rangierdienst Verwendung. Das "Verbreitungsgebiet" erstreckte sich ab 1964 auch wieder auf außerbayerisches Territorium: das Bw Heidelberg erhielt Maschinen aus München. Den E 60 war ein langes Leben beschieden, sie wurden erst in den Jahren 1976 und 1983 ausgemustert.
Vorbildmaschine Das Fleischmann-Modell stellt die im Jahre 1932 gelieferte E 60 08 des Bw Treuchtlingen dar. Die Maschine wurde 1940 dem Bw Innsbruck zugeteilt, kam 1946 über München nach Freilassing und wurde hier in 160 008-1 umgezeichnet. 1978 kam sie nach Garmisch, um dort im Juli 1979 ausgemustert zu werden. Diese Maschine ist im Reichsbahnzustand m.W. nicht dokumentiert, wohl aber die Schwestermaschine E 60 09 aus demselben Baujahr und vom selben Hersteller. Selbstverständlich ist der Zustand vor dem Umbau in den Fünfziger Jahren dargestellt.
Profilansicht
Modell Das Modell ist eine Neukonstruktion von 2013 und ist dem entsprechend technisch auf der Höhe der Zeit: PluX22-Schnittstelle, warmweiße LED-Beleuchtung, Motor mit Schwungmasse, Kurzkupplungskulissen. Die Digitalversionen weisen darüber hinaus digitale Kupplungen auf - entweder Fleischmann KK (436071) oder die Bügel- und Märklin-KK-kompatible Roco UK (436077). Die analoge Version muss ohne die Digi-Kupplungen auskommen, diese sind jedoch (noch) als Ersatzteil erhältlich. Bei der Beleuchtung ist Fleischmann bei einer Ausführung vor 1956 eine Ungenauigkeit unterlaufen: das Modell müsste Zweilicht-, nicht Dreilicht-Spitzenbeleuchtung aufweisen. Ich muss bei meinem Modell mal hinschauen, ob sich das obere Signallicht nicht separat schalten lässt, an der PluX22-Schnittstelle sollten ja noch zwei Anschlüsse frei sein. Die Propertionen sind sehr gut getroffen, der Eindruck der flachen Maschinen mit der typischen abgeschrägten langen Motorverkleidung kommt sehr gut rüber. Einzig die Wölbung des Daches ist - bei genauer Betrachtung des Vorbildfotos der E 60 09 - etwas zu gering ausgefallen.
Blick von vorn
Farbgebung und Beschriftung E 60 08 kommt im Ursprungszustand mit blaugrauer Farbgebung, schwarzem Fahrwerk, schwarzen Rädern und Messingbeschilderung daher. Die Darstellung der Beschriftung und des Fabrikschildes ist ein weiß gehalten. In diesem Zustand dürfte sie bis zu ihrer Umbeheimatung nach Innsbruck herumgestromert sein. Die Lackierung ist fehlerfrei in seidenmatt, die Bedruckung wie bei Fleischmann/Roco gewohnt lupenrein. Das Fahrwek ist einheitlich schwarz und durchgängig lackiert, so dass kein Plasteglanz vorhanden ist.
Detaillierung Es ist schon erstaunlich, wie viel Detail an der eigentlich einfachen Grundform der E 60 vorhanden ist. Alle ebenen Flächen sind mit Klappen, Lüftern, Wölbungen gespickt. Wie jede Reichsbahn-Elok weist auch die E 60 reichlich Griffstangen auf, die sämtlich angesetzt und schön filigran sind. Die Griffstangen sind übrigens aus Draht, was der Haltbarkeit zugute kommt. Die Radsätze sind wieder aus Metall, sehr filigran mit feinen Speichen, die Treibstangen aus brüniertem Metall. Auch bei den Soundvarianten ist der freie Blick durch das Führerhaus gegeben. Der Stromabnehmer mit zwei Schleifstücken ist eine Augenweide, jedoch ohne Funktion.
E 60 frontal...
Fahreigenschaften Die Fahreigenschaften passen hervorragend zur Charakteritik einer langsam laufenden Rangierlok. Der Antrieb erfolgt durch den bekannten flachen 3-poler über ein stark untersetztes Schneckengetriebe auf die erste Kuppelachse (also die in Lokmitte hinter der Laufachse). Die Radsätze dieser angetrieben Achse trägt Haftreifen, die übrigen Kuppel- bzw. Treibachsen werden über die Kuppelstange mitgenommen, die mittlere Kuppelachse ist gefedert. Die Schwungmasse ist durchaus wirksam. Alle Achsen incl. Laufachse nehmen Strom ab. Bei der Laufachse ist es ggf. erforderlich, die Andruckstärke der Stromabnahmebleche zu korrigieren, damit die Achse frei läuft. Die Antriebskonstruktion führt zu hervorragenden Lauf- und Langsamfahreigenschaften. Die Werkseinstellungen des Decoders haben mir so zugesagt, dass ich hier nichts verändert habe. Das Rangieren mit diesem Modell ist wirklich ein großes Vergnügen.
Die lange Haube ist der hintere Teil... ...und die kurze ist vorne. Dort ist auch die Laufachse
Sound Dieses Modell ist mit einem ZIMO MX645P22 mit einem Lautsprecher "Donau" 10x15 mm und Resonanzkörper ausgestattet, der den Fahrsound dieses alten Kurblers gut rüberbringt. Der Fahrsound scheint mir gut an die Geschwindigkeit angepasst. Daneben sind wieder diverse Pfeiftöne, Bremsen- und Kurvenquitschen usw. im Soundpaket enthalten. Das *Klonk* der gelösten Kupplung ist auch enthalten - ein Läutewerk hingegen (auf dem Führerhaus ist eines montiert) - enthält das Sounsprojekt jedoch merkwürdigerweise nicht (oder dieses ist nicht freigeschaltet).
...und der Blick in's Innenleben. Der Lautsprecher ist im Ballastblock eingelassen
Wunderbare und hervorragend laufende Umsetzung eines markanten Vorbilds mit hohem Spaßfaktor.
Bereits im letzten Jahr lieferte Brawa die ersten Versionen der neu konstruierten E 75 aus. Nachdem nun mit E 75 62 auch mein Wunschkandidat an die Reihe kam, stelle ich das Modell gern vor.
E 75 62 des Bw Leipzig-Wahren, Brawa Art.-Nr. 43228/29/30/31
Nachdem die Reichsbahn bereits 1924 mit dem Wechmann-Plan begonnen hatte, Elektrolokomotiven nach einheitlichen Baugrundsätzen zu beschaffen, wurden nach ersten praktischen Erfahrungen einige Entwürfe des Wechmann-Plans überarbeitet. Die E 77 (1' B B 1' mit dreiteiligem Gehäuse) entsprach war zwar leistungsmäßig den Erwartungen, wies jedoch schlechte Laufeigenschaften auf, so dass sie nur ungerne im Personenzugdienst eingesetzt wurde. Als Ursache für die schlechten Laufeigenschaften wurde der mehrteilige Rahmen ausgemacht. Infolgedessen wurde ein vollständig neuer, einteiliger Rahmen entwickelt, der die elektrische Anlage der E 77 weitgehend übernahm. Das Ergebnis war hinsichtlich Leistung und Laufeigenschaften zufriedenstellend, so dass die Reichsbahn zwischen 1928 und 1931 insgesamt 31 Maschinen in Dienst stellte, 19 für das mitteldeutsche (E 75 51-69) und 12 für das bayerische Netz (E 75 01-12). Hersteller waren in drei Serien Maffei/MSW, Linke-Hofmann/Bergmann und BMAG/MSW/Bergmann. Die Maffei-Loks kamen nach Bayern, LHW und BMAG an das mitteldeutsche Netz.
Die Maschinen wurden ab Indienststellung bis in die frühen 1960er Jahre im mittelschweren Güterzugdienst und im mittelschweren und schweren Personenzugdienst eingesetzt. Allerdings behinderte die verhältnismäßig geringe Hg von zunächst 65 km/h (später 70 km/h) den freizügigen Einsatz im Personenzugdienst. Die anfängliche Aufteilung auf die Bw der Direktionen Halle, Magdeburg (ab 1931 Hannover) und München wurde bis 1943 grundsätzlich beibehalten, dann jedoch vereinheitlichte man die Bestände in den Netzen, so dass alle E 75 des mitteldeutschen Netzes nach Bayern abgegeben wurden. Im Gegenzug erhielt das mitteldeutsche Netz alle bayerischen E 77. Mit Ausnahme der 7 Kriegsverluste und der bei Kriegsende im RAW Dessau befindlichen E 75 58 überstanden die verbliebenen 23 Maschinen der Baureihe E 75 den Krieg in der Direktion München. Anschließend liefen sie bei der DB - an dem geografischen Verbreitungsgebiet und dem Aufgabengebiet änderte sich bis zur Ausmusterung als Streckenlokomotiven nichts. Drei Maschinen - E 75 09, 55 und 69 erhielten im Rahmen von Modernisierungen neue Stirnfronten mit in Gummi eingefassten Fenstern und geänderten Dachenden ähnlich den zeitgleich überarbeiteten E 91. Ab 1966 begannen die Ausmusterungen, der überwiegende Teil wurde 1968 zur BR 175 umgezeichnet. Diese Phase währte jedoch nicht mehr lange - als Streckenloks wurde die 175 011 Anfang 1972 als letzte ihrer Art außer Betrieb gesetzt. Danach wurden einige Maschinen für kurze Zeit als Heizloks auf die (Bundes-) Republik verteilt. Erhalten blieb E 75 09, die eigentlich überwiegend aus E 75 59 (Linke-Hofmann/Bergmann 1928) besteht.
Vorbildmaschine
Brawa hat sich - bei dem hier vorgestellten Modell - E 75 62 des Bw Leipzig-Wahren vorgenommen. Die Maschine wurde 1930 von der BMAG (mechanischer Teil) und MSW (elektrischer Teil) gebaut. Sie wurde bei dem Bw Leipzig-Wahren in Dienst gestellt, kam 1938 nach Magdeburg-Buckau (damals Rbd Hannover) und wurde 1944 nach München abgegeben. Beim Bw München-Ost stand sie bis 1965 (mit 21 Jahren als längster Station) im Einsatz, bis sie nach Treuchtlingen abgegeben, dort 1967 z-gestellt und 1968 - nominell als 175 062-9 - ausgemustert wurde. In historischer Hinsicht hat man nichts anbrennen lassen. Der Werksfotograf der Berliner Maschinenbau AG hat unsere Maschine bei Ablieferung von beiden Seiten auf die Platte gebannt. Dieser Zustand ist wiedergegeben - inclusive Lackierung in photograu anstatt blaugrau.
Profilansicht
Zum Vergleich... (c) Sammlung VM Nürnberg
Modell Das Modell wurde 2016 neu konstruiert und technisch voll auf der Höhe der Zeit: PluX22-Schnittstelle, warmweiße LED-Beleuchtung, Motor mit Schwungmasse, Kurzkupplungskulissen. Ob die Beleuchtung - für den Zeitraum vor 1956 wäre dies erforderlich - zumindest digital ein Zweilicht-Spitzensignal mit separat zuschaltbarem dritten Spitzenlicht aufweist, wird sich erst nach Digitalisierung zeigen. Analog zeigt das Modell ein Dreilicht-Spitzensignal.
Farbgebung und Beschriftung
E 75 62 trägt die attraktive Farbgebung des Ablieferungszustandes mit mittelgrauer Farbgebung ("Photolack"), grauen Radsätzen, schwarzem Fahrwerk und Messingbeschilderung, die Beschriftungen sind gelb gehalten. Brawa hat alle feinen Eigenheiten der Elloks des mitteldeutschen und schlesischen Netzes umgesetzt: Bw-Schild am jeweils rechten Ende des Lokkastens, ovale statt eckige Fabrikschilder außerhalb der Führerstandstüren, nur eine umlaufende horizontale Zierlinie (ohne schwarze Lackierung der vertikalen Deckleisten). Entsprechend dem Werksfoto von 1930 fehlen die reichsbahntypischen Markierungen "V" und "H" zur Kennzeichnung der Führerstände, was auch für eine Photolackierung spricht. In diesem Farbkleid dürfte (?) sie nicht auf Strecke gegangen sein, sondern in dem wohl finalen Anstrich in blaugrau (und Markierungen "V" und "H", sonst weiß man ja gar nicht, wo vorne und wo hinten ist ;-)). Die Lackierung ist tadellos (seidenmatt), die Bedruckung makellos. Auch die Farbgebungen des Fahrwerks - natürlich mit feinen Metallrädern - sind einwandfrei lackiert.
Detaillierung
Wie viele Altbau-Elloks - obwohl eigentlich nur ein Kasten mit Kurbeln darunter - weist auch die E 75 einen beachtlichen Detaillierungsgrad auf. Auch die Propertionen hat Brawa getroffen.
Die Griffstangen bestehen aus Draht, das Gestänge aus brüniertem Metall. Die Stromabnehmer mit einfachem Schleifstück entsprechen der Reichsbahnbauart und sind ausgesprochen filigran. Besonders gefällt mir die fast komplette, tief reliefierte und teilweise Durchsicht zulassende Inneneinrichtung des Maschinenraums. Der Lokführer hat einige Fenster zur besseren Kühlung geöffnet. Habe ich so noch nirgendwo gesehen.
Einblick in den Maschinenraum - mit Durchsicht. Man beachte auch die Rahmen der zurückgeschobenen Fenster - Hammer
Profil der Kopfes - beachte auch den Geschwindigkeitsmesser
Stirnansicht. Das Modell kommt mit voll zugerüsteter Pufferbohle and geschlossener Schürze an einem Fahrzeugende aus der Packung. Teile zur Montage der Kupplung liegen bei
Pantographen auf E 75 und E 95 - links der neue auf der E 75
Sehr filigran sind auch die Stromabnehmer der passenden Reichsbahn-Bauart SBS 9.
Ein praktischer Hinweis zu der Rastung, bevor man die Stromabnehmer verbiegt: der Haltemechanismus ist gegenüber früheren Ausführungen geändert. Die neuere Ausführung weist eine - kaum sichtbare - Rastnase am Fuß der Unterschere eines Holms auf. Diese ersetzt die vorher verwendeten Rastnasen an der Unterschere, in die die Oberschere einrastet. Bei genauerer Betrachtung fällt auf, dass der Mechanismus besser funktioniert und optisch unauffälliger ist (siehe Bild oben).
Fahreigenschaften
Hervorragend! Starke Untersetzung, weiches, sehr dynamisches Fahrverhalten, butterweiche Langsamfahreigenschaften, langer Auslauf und ein sehr weiter Regelungsbereich. Das dürfte digital kaum zu toppen sein. Aufgrund der starken Untersetzung surrt der Motor vernehmbar bei höheren Drehzahlen. Die Antriebskonstruktion folgt einem klassischen Muster: 5-poliger Motor mit zwei Schwungmassen, Schneckengetriebe mit Kardanantrieb auf die jeweils äußerste Treibachse direkt, die beiden mittleren werden über das Gestänge mitgenommen. Einer der direkt angetriebenen Radsätze trägt Haftreifen. Die Treib- und Kuppelachsen sind - wie das Original auch - in einem Rahmen gelagert, die mittleren Treibachsen haben Seitenspiel, sind gefedert und (ordentlich) höhenbeweglich. Aufgrund dessen reicht auch die Stromaufnahme über die drei Kuppelradsätze (der mit Haftreifen wird sinnvollerweise nicht mit herangezogen) vollkommen aus, so dass die Vorlaufradsätze frei beweglich sind. Zu Digitaleinstellungen kann ich leider noch nichts beitragen, der Decoder wurde noch nicht geliefert.
...und einmal von der anderen Seite
Ein herrliches Modell mit sehr guten Fahreigenschaften. Da kommt richtig Freude auf...
Wieder mal ein schöner Bericht. Meine Maschine wartet auch schon in der Heimat auf mich und das ist schon mal ein schöner Vorgeschmack!
Was meinst du eigentlich bei dem mit "Profil der Kopfes - beachte auch den Geschwindigkeitsmesser". Ich dachte, das wäre der Schmierpumpenantrieb oder liege ich da falsch?
Grüße Kay
Epoche II (DRG) DCC, Z21, Multimaus, Fredi Weinert Mein Gleis, Eigenbau-Gleis nach sächsischem Vorbild
Ich möchte an dieser Stelle Deinen Thread missbrauchen um Dir, allen Mitgliedern und Gästen ein frohes und gesundes neues Jahr zu wünschen. Ebenso vielen Dank für die tollen Fotos sowie Recherchen zu Modellen und deren Vorbildern. Die Brawa E 75 kommt nun auf meine "haben will Liste" Mit großen Interesse verfolge ich Deine Beiträge auch im Thread [Ep. II] Reichsbahnloks umbeschriftet nach Vorbild
Freue mich auf weitere Beiträge von Dir und allen anderen Modellbahnern, die hier im Modellbahnfuhrpark so toll fotografiert die Modelle präsentieren.
Fleischmann EP 5 (E 52) DRG Gruppenverwaltung Bayern
Kurz vor Weihnachten bescherte uns Fleischmann das bereits vor vier Jahren angekündigte Modell der E 52. Da es so schön in mein Portfolio passt, habe ich die E 52 in Ausführung der Zwanziger Jahre als EP 5 der Gruppenverwaltung Bayern der DRG beschafft. Das Modell ist als Teil der Zugpackung "130 Jahre Fleischmann" erhältlich.
EP 5 Nr. 21501 des Bw München, Fleischmann Art.-Nr. 481701/71
Die EP 5 (ab 1927 E 52) wurde als Teil des Wechmann-Plans ab 1924 beschafft. Der Wechmann-Plan war der erste einheitliche Beschaffungsplan der Reichsbahn für Elektroloks. Die Entwürfe waren zwar bereits vereinheitlicht, beruhten jedoch noch auf den vorhandenen Erfahrungen der v.a. bayerischen und preußischen Länderbahnverwaltungen. Zunächst wurden die Maschinen des Wechmann-Plans noch mit Betriebsnummern nach dem Länderbahn-System in Dienst gestellt, erst ab 1927 stand der einheitliche Nummernplan für Eloks zur Verfügung. Die EP 5 wurde nur von der Gruppenverwaltung Bayern für den schweren Personenzugdienst beschafft. In Preußen beschaffte man für diese Zwecke die E 503 E 504 für das schlesische Netz, im flacheren mitteldeutschen Netz sah man von der Beschaffung solch schwerer Maschinen für den Personenzugdienst ab. Die E 52 wies zwei Doppelmotoren von je 1100 kW auf, die jeweils über Vorlegewelle, Schrägstangen und Blindwelle zwei Kuppelachsen antrieben. Um das Gewicht der sehr schweren Maschinen (mit 140t Deutschlands schwerste Eloks!) zu verteilen, stützte sich der Rahmen auf jeder Seite auf ein Drehgestell (statt einzelner Laufachsen). 1924/25 wurden 35 Maschinen beschafft, die sämtlich in bayerischen Bw. beheimatet wurden. Hersteller waren Maffei (mechanischer Teil) und die Wasseg (elektrischer Teil).
Hauptbetätigungsfeld der Maschinen war der schwere Personenzugdienst. Dem Krieg fielen sechs Maschinen zum Opfer, die übrigen 29 versahen nunmehr unter DB-Ägide weiterhin ihren Dienst in ihrem angestammten Aufgabenfeld. Dies blieb bis Anfang/Mitte der 1960er Jahre der Fall, erst die zunehmende Verbreitung der DB-Einheitsloks führte zu einer Abwanderung jenseits der bayerischen Grenzen. Im Jahre 1968 erhielten die E 52 die neue Baureihenbezeichnung 152, jedoch setzten bereits die ersten Ausmusterungen ein. Das Bw Kaiserlautern wurde Auslauf-Bw für die Überlebenden, nun auch im Güterzugdienst eingesetzten Maschinen. Im Jahre 1973 wurde dort mit 152 014 die letzte Maschine ausgemustert. Bereits zuvor hatte man E 52 34 für die Nachwelt gesichert, sie befindet sich nicht betriebsfähig im DB-Museum in Nürnberg.
Vorbildmaschine
Fleischmann hat die erstgebaute EP 5 Nr. 21501 umgesetzt. Die Maschine wurde 1924 von Maffei (mechanischer Teil) und der Wasseg (elektrischer Teil) gebaut. Sie wurde bei dem Bw München in Dienst gestellt und erhielt ab 1927 die Nummer E 52 01. Nach dem Kriege kam sie schadhaft bei der BBÖ zu stehen, wurde zwar 1948 nach Deutschland überstellt, jedoch leider nicht wieder aufgearbeitet, sondern 1950 ausgemustert.
Unsere 21501 war als erste Lok ihrer Art gewissermaßen prominent - im Jahre 1924 wurde sich bei der Ausstellung in Seddin ausgestellt, wo sie natürlich abgelichtet wurde (http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie). Außerdem existiert von der Maschine noch ein sehr schönes Werkbild der AEG.
Profilansicht
Modell Das imposante Modell ist taufrisch und weist alle Features aktueller H0-Modelle auf: PluX22-Schnittstelle, warmweiße LED-Beleuchtung, Motor mit Schwungmasse, Kurzkupplungskulissen. Die Propertionen wurden sehr gut getroffen. Nicht ganz passend ist das Dreilicht-Spitzensignal für den Zeitraum vor 1956, das dritte Spitzenlicht müsste man noch stillegen.
Farbgebung und Beschriftung
EP 5 21501 zeigt die braune Farbgebung der frühen Reichsbahn-Eloks (die Loks nach dem Wechmann-Plan kamen mindestens bis 1927 in braun in Betrieb), schwarzem Fahrwerk und roten Radsätzen. Die Radreifen sind richtigerweise nicht mitlackiert. Die Darstellung der Schilder ist messingfarben, die der Beschriftungen ist gelb gehalten. Lackierung und Beschriftung sind ist einwandfrei ausgeführt und lupenrein.
Detaillierung
Sehr fein. Wie bei Fleischmann Tradition, bestehen die Radsätze auch bei diesem Modell aus feinem Metallguss, das Gestänge aus brüniertem Metall. Die Handläufe an den Führerstandstüren bestehen aus Draht. Die Stromabnehmer mit einfachem Schleifstück entsprechen der Reichsbahnbauart SBS 9, die Dachleitungen sind aus Kunststoff gestaltet, die Pfeifen aus Messing.
Stirnansicht.
Triebwerk.
Dachgarten.
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften des Modells sind schon ein Grund, den Bock in den Bestand aufzunehmen. Der bekannte Roco-5-poler sorgt für geräuscharmen und ruckfreien Vortrieb, das Getriebe ist passend untersetzt. Das Modell weist ein weiches, sehr dynamisches Fahrverhalten und butterweiche Langsamfahreigenschaften auf. Über die Schneckengetriebe werden die jeweils äußeren Treibachse direkt angetrieben, die jeweils innere wird über das Gestänge mitgenommen. Die beiden direkt angetriebenen Radsätze sind mit Haftreifen versehen. Die beiden inneren Kuppelachsen sind seitenbeweglich in einem Gestell zusammengefasst und höhenbeweglich. Die Stromabnahme erfolgt über die beiden inneren Treibachsen und alle Achsen der Drehgestelle, also 6 Achsen. Dem entsprechend souverän ist auch die Stromaufnahme.
...und die andere Seite
Sound Die Digitalvariante ist mit einem ZIMO MX645P22 ausgestattet, der seinen Klang über Donau-Lautsprecher 11x15 mm und Resonanzkörper entfaltet. Der nach den Werkswerten etwas zu langsam laufende Fahrsound kommt ziemlich gut. Im Vergleich mit der E 75 (brawa) fällt doch sehr auf, wie nah die Loks konstruktiv waren; der Fahrsound ist recht ähnlich. Schön wäre gewesen, wenn das Soundprojekt ausnahmsweise nicht die üblichen 60er-Jahre Lautsprecher-Ansagen bringt, sondern gerufene Ansagen (in diesem Fall mit bajuwarischem Einschlag).
Hervorragend gemachtes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften und urtümlichem Sound.
Wagen
In dem Set sind vier 3-achsige Personenwagen enthalten, die zwar bayerischer Provenienz sind, aber immerhin eine Reichsbahn-Farbgebung aufweisen.
BC3i bay07
...und die Holzklasse C3i bay99a
Es handelt sich um 3-achsige Tonnendach-Wagen bayerischer Bauart mit offenen Plattformen - einmal 2./3. Klasse-Wagen Bauart BC3i bay07 sowie drei bauartgleiche Wagen 3. Klasse C3i bay99a. Diese Wagen wurden bei der bayerischen Staatsbahn ab ca. 1900 im Eilzug- und Personenzugdienst im innerbayrischen Verkehr eingesetzt. Auch in den Zwanziger Jahren hatte sich daran noch wenig geändert, erst Eilzugwagen der Einheitsbauarten (E 30) und "Donnerbüchsen" (zweiachsige Einheits-Personenwagen für Hauptbahnen) sollten daran ab ca. 1930/32 etwas ändern. Die Modelle entstammen dem Roco-Fundus und sind immer noch absolut auf der Höhe der Zeit. Technisch möchte ich mal hervorheben, dass die Wagen Lenkachsen gesteuert von der Mittelachse aufweisen. Die Wagen sind - für die Zwanziger Jahre in Bayern völlig richtig! - noch in bayrisch-grün (und noch nicht braungrün RAL 6008) gehalten und weisen Reichsbahn-Beschriftungen nach dem Nummernplan von 1923 auf.
Nach längerer Vorankündigung liefert Brawa nun die ersten Varianten der E 44 aus - mit E 44 007 in der klassisch blau-grauen DRG-Variante war auch etwas für mich dabei.
E 44 007 des Bw München, Brawa Art.-Nr. 43400-43403
Gegen Ende der Zwanziger Jahre kam die Elektrifizierung bei der Reichsbahn infolge der Weltwirtschaftskrise zum Erliegen; weitere Lokomotiven wurden nicht beschafft. In dieser Zeit entwickelten deutsche Lokomotivhersteller auf eigenes Risiko den Versuch, eine Universallokomotive zu schaffen. So entstanden drei Versuchslokomotiven - E 44 001 (Siemens-Schuckert), E 44 101 (MSW/BMAG, ab 1938 E 44 501) und E 44 201 (BEW/BMAG, ab 1938 E 44 2001). Die E 44 001 führte ab 1932 zum Serienbau der E 44, E 44 101 war Vorläuferin der ab 1933 gebauten E 441 (ab 1938: E 445, H0-Modell von Liliput). Der Prototyp E 44 201 führte nicht zu einer Serienbeschaffung. Allen gemeinsam war die Grundkonstruktion als laufachslose Drehgestellmaschine, für Deutschland seinerzeit etwas Neues. Der Antrieb erfolgte durch vier Motoren, die über Tatzlagerantrieb je eine Achse antrieben. Der Rahmen war ein geschweißter Brückenrahmen. Aufgrund dieser Konstruktionsprinzipien war die Konstruktion wegweisend für die weitere Elok-Entwicklung in Deutschland, nicht umsanst gilt die E 44 als "Mutter der Einheits-Eloks" (Anm.: der DB).
Die Serien-E 44 leistete 2200 kW (Stundenleistung) und war für 90 km/h zugelassen. Insgesamt wurden 189 Maschinen gebaut, 174 für die Reichsbahn bis Kriegsende, nach dem Krieg sechs für die Reichsbahn, sieben für die DB und zwei durch Umbau aus E 244. Den elektrischen Teil lieferte SSW, den mechanischen Teil Krauss-Maffei, Henschel und LOFAG. Der überwiegende Teil der Maschinen wurde bereits bei der Erstbeheimatung im süddeutschen Netz eingesetzt, die ersten zwanzig Maschinen kamen auf die gerade frisch elektrifizierte Strecke Augsburg-Stuttgart. Erst mit E 44 43-50 kamen 1936 Maschinen dieser Baureihe außerhalb Süddeutschlands zum Einsatz, nämlich beim Bw Hirschberg in Schlesien. Ab E 44 51 kamen etwa 40 Maschinen im mitteldeutschen Netz (Halle, Leipzig, Magdeburg) zum Einsatz. Insgesamt wurden 16 Maschinen mit elektrischer Widerstandsbremse (E 44w) gebaut, die ab 1962 als E 4411 und ab 1968 als BR 145 geführt wurden. Eine weitere Ableitung sind die vier 50 Hz- Loks der BR E 244 für die Höllentalbahn.
Nach dem Kriege gelangten 45 Maschinen zur DR Ost und etwa 117 Maschinen zur DB. Bei der DB wurden einige Maschinen für Wendezugbetrieb ausgerüstet (E 44g). Ab 1968 erhielten die Serien E 44 die Baureihenbezeichnung 144, die letzte schied 1984 aus dem Dienst aus. Bei der DR in der DDR war die Wiedereinrichtung des elektrischen Betriebes eine qualvolle Angelegenheit. Bereist ab 1946 demontierten die Sowjets die elektrischen Anlagen und beschlagnahmten das rollende Material. Ab 1952 kamen 44 E 44 (und zwei der ursprünglich schlesischen Maschinen) in desolatem Zustand, teilweise auf Breitspur umgebaut, zurück. Diese mussten erst einmal aufgearbeitet werden, was sich bis 1960 hinzog. Einige Lokomotiven mussten auf eine Vmax von 75 km/h beschränkt werden - mehr ließ der Oberbau nicht zu. Ab 1970 wurden die E 44 als BR 244 geführt. Die letzten zehn Maschinen wurden 1991 ausgemustert. Aufgrund des langen Lebens sind verhälnismäßig viele E 44 (m.W. 15 Stück) erhalten, allerdings überwiegend museal, einzig E 44 1170 war fahrfähig und wird seit 2016 wieder fahrfähig aufgearbeitet.
Die E 44 erwies sich als grundsolide Universalmaschine. Ihr Einsatzgebiet waren Eilzugdienst und Nahververkehr sowie mittelschwerer Güterzugdienst, bis in die Fünfziger Jahre waren sie auch gelegentlich im Schnellzugdienst anzutreffen.
Vorbildmaschine
Mit E 44 007 hat sich Brawa einer Maschine aus der ersten Hauptserie angenommen und diese in der blau-grauen Standard-Farbgebung für Eloks umgesetzt. Die Maschine wurde von Henschel (mechanischer Teil) und SSW (elektrischer Teil) gebaut und 1933 bei dem Bw München in Dienst gestellt. Die Maschine hatte ein recht kurzes Leben: 1943 wurde sie bei einem Fliegerangriff schwer beschädigt und nach nur zehn Jahren am 10.04.1943 ausgemustert.
Profilansicht
Modell Das Modell ist eine Neukonstruktion, die gerade erstmals ausgeliefert wird. Technisch ist es dem entsprechend auf der Höhe der Zeit: PluX22-Schnittstelle, warmweiße LED-Beleuchtung, Motor mit Schwungmassen, Kurzkupplungskulissen. Darüber hinaus weist das Modell abschaltbare rote Beleuchtung (analog über Schalter, digital AUX 3/4) und Führerstandsbeleuchtung auf. Bei dem Modell lässt sich das dritte Spitzenlicht separat schalten - für die Epoche II und III vor 1956 besteht das Spitzensignal nur aus den beiden unteren Lampen - allerdings nur analog über Schalter, ein direkter AUX-Anschluss ist bei meiner "Analog +" - Version nicht vorgesehen (und der D&H SD22A hat nicht genügend verstärkte AUX).
Der Rahmen besteht aus einem massiven Metallblock, das Gehäuse und die Vorbauten sind aus Kunststoff. Speichenradsätze aus Metall in Metall-Drehgestell mit Kunststoff-Außenblenden.
Farbgebung und Beschriftung
E 44 007 ist in der Standard-Farbgebung der Reichsbahn - blau-grau mit schwarzem Rahmen, ohne Zierlinien - gehalten. Auch die Räder sind in schwarz gehalten, die Beschilderung messingfarben und die Beschriftung gelb. Dies war die Standard-Farbgebung ab 1930 bis 1938, danach mögen die Messingschilder durch solche aus Neusilber (und Pleitegeier) ersetzt worden sein. Insgesamt eine Farbgebung, die für den Zeitraum ab Indienststellung 1933 bis etwa 1939/40 passt. Das Modell hinterlässt optisch einen hervorragenden Eindruck, die Lackierung ist einwandfrei, die Bedruckung scharf. Da das Fahrwerk komplett lackiert ist, weisen die schwarzen Teile des Fahrwerks keine Farbabweichungen auf. Das Dach ist in aluminiumsilber gehalten, die Leitungen rot und die sehr filigranen, aber stabil wirkenden Stromabnehmer silber mit roten Ecken.
Detaillierung
Die Propertionen des Vorbilds sind vollkommen getroffen. Das Modell ist ausgesprochen filigran geworden. Die angesetzten Teile weisen eine geringe Materialstärke auf und scheinen, sofern aus Kunststoff, trotzdem ausreichend flexibel und damit bruchsicher. Die Stromabnehmer mit einfachem Schleifstück entsprechen der Reichsbahnbauart SBS 10 und sind sehr filigran.
Nahaufnahme - man beachte auch das Drehgestell...
Stirnansicht.
Dachgarten - die Laufstege darf man selbst lackieren.
Fahreigenschaften
Optimal! Weiches, sehr dynamisches Fahrverhalten mit weitem Regelungsbereich, hervorragende Langsamfahreigenschaften. Mit dem analog bereits spürbaren Auslauf empfiehlt sich das Modell auch für den Rangierdienst. Hier zeigt sich die solide Konstruktion aus hoch untersetztem Getriebe (damit läuft der Motor mit hohen Drehzahlen und die Schwungmassen zeigen Wirkung). Aufgrund der starken Untersetzung surrt der Motor leicht bei höheren Drehzahlen, jedoch deutlich weniger als bei der E 75 aus gleichem Hause.
Blick unter die "Haube".
Motor.
Die Antriebskonstruktion birgt (zum Glück) nichts unerwartetes: 5-poliger Motor mit zwei Schwungmassen, Schneckengetriebe mit Kardanantrieb auf beide Drehgestelle, alle Achsen angetrieben, je ein Haftreifen über Kreuz auf der inneren Achse eines jeden Drehgestells.
Digitalisierung Ich habe mich für die Schnittstellen-Variante entschieden. Gleich vorweg: digital läuft das Modell bereits mit den Standardeinstellungen des hier verwendeten D&H SD22A einwandfrei. Leider ist die Belebung des Modells mit Sound nicht durch Einstecken eines Decoders und Einbau eines Lautsprechers getan. Wie bereits oben angedeutet, lässt sich das dritte Spitzenlicht nur manuell durch Schalter in der Lok schalten. Wie das dann doch geht, und etwas zum Soundeinbau, könnt Ihr hier nachlesen:
Platz für einen herkömmlichen Elektrolytkondensator (ab 680 µF/16V) ist in dem Modell leider nicht. Möchte man eine Pufferung des Decoders, muss man wohl oder übel auf Tantalkondensatoren in SMD-Bauform zurückgreifen.
...die andere Seite weist eine andere Lüfter- und Fenstereinteilung auf.
Ein sehr schönes Modell eines eigentlich schlichten Vorbilds mit hervorragenden Fahreigenschaften. Einzig den Soundeinbau und die vollständige digitale Schaltung aller vorhanden Leuchten sollte Brawa auch bei der Schnittstellen-Variante einfacher ermöglichen.
Zitat von Guardian71 im Beitrag #19Brawa BR E 44 DRG Platz für einen herkömmlichen Elektrolytkondensator (ab 680 µF/16V) ist in dem Modell leider nicht. Möchte man eine Pufferung des Decoders, muss man wohl oder übel auf Tantalkondensatoren in SMD-Bauform zurückgreifen.
Hallo Mark, müsste man nicht hier im Bild auf der rechten Seite links vom weißen JST-Stecker einen 680µF-Elko auf die Platine legen können?
Es gibt z.B. bei Conrad relativ dünne 680µF/25V Elkos mit lediglich 8mm Durchmesser, könntest mal nachmessen, ob die dort nicht doch hinpassen oder in den Dachaufbau in der Mitte.
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Lokomotiven für die Reichsbahn (Epoche II)!
26.06.2016 16:29 (zuletzt bearbeitet: 21.04.2020 17:04)
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