Zitat von Guardian71 im Beitrag #96 Bei der Farbgebung hat sich Piko m.E. leider vertan.
Hallo. Der hellgrauen Werksgrundfarbe sehr ähnlich. Und die endgültige Bemalung erfolgte erst nach Erhalt. Auf der Lokomotive ist kein Abnahmedatum angegeben, dafür aber die Aufschrift „Anstr. Zollner Works 7.29“ – es ist bekannt, dass die Lokomotiven E 91 95-106 im Jahr 1929 ausgeliefert wurden. Im Allgemeinen hat PIKO das Modell aus meiner Sicht unter Berücksichtigung des „Auslieferungszustandes“ korrekt lackiert. Außerdem fehlen die üblichen Buchstaben „V“ und „H“, was ebenfalls darauf hindeutet.
zu einem Fotografieranstrich passen aber die vorhandenen Beheimatungsschilder nicht. Direktions- und Bw-Schild wurden nämlich erst nach Anlieferung im Erst-Bw montiert. Piko gibt diese und auch das Eigentumsschild in Silber statt Messing wieder, was Siluminschildern entspricht. Diese gab es frühestens 1935, also erst sechs Jahre nach Anlieferung der E 91 102.
Neulich wurde auch die Epoche II-Version der BR 030-2 von Piko verfügbar. Nachdem ich endlich brauchbare Bilder des Modells machen konnte, möchte ich dies kurz vorstellen.
03 070 des Bw Halle P. Piko 50694.
Die Baureihe 03 entstand quasi als Annex der Einheits-Schnellzuglokomotiven, als die Reichsbahn Ende der 1920er Jahre feststellte, dass sie mit dem Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast nicht wie geplant hinterherkam. Infolgedessen konnten die neuen Einheits-Schnellzugloks der Baureihe 01, die eine Achslast von 20 t aufwiesen, nicht so freizügig und verbreitet eingesetzt werden wie beabsichtigt. Als schnelle Lösung beschaffte man zunächst weitere Maschinen der bewährten Baureihe 185 (bay. S 3/6). Gleichzeitig entwickelte man jedoch als mittelfristige Lösung eine leichtere Ausführung der Baureihe 01, ausgelegt für 17,5 t Achslast. Obwohl auch Entwürfe für Vierzylinder-Maschinen eingereicht wurden, entschied sich das RZA – total überraschend - für eine Zweizylindermaschine. Der Kessel war genau so lang wie bei der BR 01, jedoch schmaler, was dem Entwurf eine gewisse Eleganz verlieh. Der Kesseldruck der drei Vorauslokomotiven wies einen Kesseldruck von 14 bar, derjenige der Serienmaschinen 16 bar auf. Das Fahrwerk wies einen der BR 01 recht ähnlichen Barrenrahmen mit derselben Achsfolge auf. Bereits im Juli 1930 konnte die erste Maschine in Dienst gestellt und der Erprobung übergeben werden.
Die Maschinen leisteten 1980 PSi, wiesen eine indizierte Zugkraft von 13,72 t auf und waren für 130 km/h zugelassen. Zwischen 1930 und 1938 wurden insgesamt 298 Maschinen in Dienst gestellt, die ab Werk mit Tendern der genieteten Bauart 2‘2‘ T 30 (03 001-015) und den unterschiedlichen Bauarten der genieteten Tender 2‘2‘ T 32 gekuppelt waren. Ich meine auf zeitgenössischen Bildern zu erkennen, dass bis 03 162 diese Niettender der Bauform 1926, also mit abgeschrägtem Kohlenkasten, gekuppelt waren, ab dem Baulos 03 163-65 mit dem 2‘2‘ T 32 der Bauform 1935 (Kohlenkasten höher, oben gerundet, gerade Linie zum Führerhaus). Ab 1939 erhielten viele Maschinen geschweißte Tender der Bauart 2‘2‘ T 34 im Tausch von neuen Lok der BR 41 und 44.
Lokführerseite im Profil.
Wesentliche, auch optisch gut erkennbare Bauartunterschiede waren die Verlegung der Pumpen von einer Nische neben der Rauchkammer in die Kesselmitte ab 03 123, die Einführung von größeren Vorlaufrädern von 1000 mm Durchmesser anstatt 850 mm sowie zweiseitiger Kuppelradbremsen (beides ab 03 163). Die Maschine 03 154 wurde teilweise stromlinienverkleidet, 03 193 erhielt eine vollständige Stromlinienverkleidung im Stile der BR 05, dazu war sie noch genau so weinrot wie die 05.
Die Maschinen der Baureihe 03 kamen zwar reichsweit zum Einsatz, hatten ihren Schwerpunkt jedoch in den nord- und ostdeutschen Direktionen mit Strecken, die nicht mehr als 18 t Achslast zuließen. Spitzenreiter waren die Osnabrücker Bws, die zeitweise 42 Maschinen beheimateten. Die BR 03 löste die verschiedenen S 10-Spielarten im Schnellzugdienst ab. Mit der BR 03 wurde im Flachland alles bespannt, was eilte: Luxus- und FD-Züge der Mitropa und der CIWL, nationale und internationale FD- und D-Züge sowie Eilzüge.
Nach dem Krieg fanden sich 154 Maschinen bei der DB, 86 bei der DR in Mitteldeutschland, 40 bei der PKP, eine in Österreich, die 1952 an die DB übergegeben wurde. Die verbliebenen 17 sind in die Sowjetunion abgefahren oder ausgeschlachtet worden.
Bei der DB wurden 1968 noch 43 Maschinen in Baureihe 003 umgezeichnet und bis 1973 eingesetzt. Die DR ordnete 1970 noch 84 Maschinen als Baureihe 032 ein. Davon wurden 52 modernisiert und mit Reko-Kesseln ausgerüstet. Die letzte 03.2 schied dort 1979 aus. Bei der PKP hörten die Maschinen auf die Baureihenbezeichnung Pm 2 und standen bis 1978 in Dienst.
Fokus auf die Lok - Heizerseite.
Vorbild, Farbgebung und Beschriftung
Piko die 03 070 des Bw Halle P umgesetzt. Die Maschine wurde 1932 von Borsig gebaut und trat beim Bw Osnabrück Hbf seinen Dienst an. 1938 wechselte sie in das Bw Halle P, wo sie das Kriegsende beschädigt erlebte. Sie wurde schnell instandgesetzt und blieb hier bis in die frühen Sechziger. 1965 findet sie sich beim Bw Dresden Altstadt, wo sie 1970 die neue Nummer 03 2070-5 erhielt. Im Jahre 1973 erlosch das Feuer im Kessel.
Das Modell ist in der schwarz/roten Standard-Farbgebung der Reichsbahn gehalten und makellos geworden. Die Beschilderung ist in weiß mit Spitzziffern gehalten, mit Ausnahme des Rbd-Schildes, was noch in Messing gedruckt ist. Solche Mischbeschilderungen waren bei Bestandsmaschinen nicht so selten. Der Druck der Schilder und Beschriftungen ist sehr scharf und auch ohne Lupe lesbar. Aufgrund der Verwendung der 1938 eingeführten Spitzziffern, zudem auf Silumin- statt Messingschildern, weißer statt gelber Beschriftung sowie insbesondere des Pufferteller-Warnanstrichs lässt sich der wiedergegebene Zustand des Originals auf die Kriegszeit eingrenzen. Dazu passen auch die Revisionsdaten von Ende 1938.
schräg von achtern.
Ein Wort zu der Auswahl des Tenders, insbesondere des Kohlenkastenaufsatzes kann ich mir nicht verkneifen: Die Auswahl eines Nietentenders 2‘2‘ T 32 der Bauformen 1926 bzw. 1935 ist zwar goldrichtig. Bis 1939 war dies das typische Bild einer BR 03. Aber den Kohlenkastenaufsatz in der Form, wie er hier im Modell dargestellt wurde, konnte ich so auf keinem einzigen Vorkriegsbild finden.
Oben Tender 2‘2‘ T 32 Bauform 1926 an 03 052, unten das Piko-Modell.
Die Maschinen der Baujahre 1930 (ab 03 016) bis 1934 wurden mit dem Tender 2‘2‘ T 32 der Bauform 1926 ausgeliefert, so auch 03 070. Charakteristisch für diesen Tender ist der zum Führerhaus abgeschrägte Kohlenkasten. Im Unterschied dazu wies die Bauform 1935 einen höheren, oben abgerundeten Kohlenkasten auf, der zum Führerhaus gerade zulief. Der hier dargestellte Kohlenkastenaufsatz ist niedrig wie Bauform 1926, aber zum Führerhaus gerade. Dies stellt m.E. einen Werkstatt-Umbau des Kohlenkastens der Bauart 1926 dar. In dieser Form konnte ich den Aufsatz nur auf Bildern der Nachkriegszeit bei der DR entdecken. Für eine Vorkriegs-03 ist der gewählte Kohlenkastenaufsatz also eine denkbar unglückliche Wahl. Zumal es Dutzende sehr guter Bilder von BR 03 mit Nietentender 2‘2‘ T 32 der Bauform 1926 mit abgeschrägtem Kohlenkastenaufsatz aus der Vorkriegszeit gibt.
Modell
Das Piko-Modell wurde 2023 neu konstruiert und erschien 2024 in der DRB-Ausführung. Die Umsetzung ist ausgesprochen gut gelungen. Die Proportionen sind perfekt getroffen, Leitungen, Ansetzteile und Niete sehr filigran, Gravuren der Kunststoff-Gehäuse scharf.
Fahrwerk der Piko-03. Durchbrochener Barrenrahmen, filigrane Metallguss-Speichenradsätze. So muss das sein!
Die spannende Frage bei Ankündigung der Piko-03 war, ob die Radsätze aus Kunststoff oder erstmals bei Piko aus Metall gefertigt werden. Zum Glück sind es sehr filigrane Metallguss-Speichenradsätze geworden. Ein herzliches Dankeschön dafür an Piko. Auch die Steuerung mit dem dunkel eloxierten Metallgestänge und farblich abgestimmten Kunststoff-Teilen ist sehr schön und zierlich geworden. Große Show – da muss sich auch Brawa strecken!
Die Lichtspiele an der Lok lassen keine Wünsche offen: Zweilicht-Spitzenbeleuchtung durch warmweiße LEDs, einzeln schaltbare rote Schlusslaternen, Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsenflackern und Triebwerksbeleuchtung. Darüber hinaus weist das Modell serienmäßig einen Dampfgenerator auf, den ich jedoch noch nicht getestet habe.
Technik und Fahreigenschaften
Das 537 Gramm schwere Modell weist einen Tenderantrieb auf. Der 5-polige Motor mit Schwungmasse treibt über ein Schneckengetriebe die erste und die letzte Tenderachse an, die mit Haftreifen belegt sind. Die mittleren Tenderachsen sind gefedert und sorgen für sichere Stromabnahme. Das Modell verfügt über eine kulissengeführte Lok-Tender-Kurzkupplung und am Tenderende über eine kulissengeführte Kupplungsaufnahme nach NEM 362. An der Lokfront ist ab Werk keine Kupplung montiert, ein einfacher Normschacht ohne Kulissenführung kann jedoch selbst montiert werden.
Die Stromabnahme erfolgte über die Kuppelachsen und die Tenderachsen, so dass eine lange Stromabnahmebasis gegeben ist. Dies und die Antriebskonstruktion sorgen für exzellente Fahreigenschaften. Bereits die Langsamfahreigenschaften sind ein hervorragend. Konstanter Kriechgang über Weichenstraßen- da träumt jede Rangierlok von. Bei höheren Geschwindigkeiten bis zur Vmax bleibt das Modell sehr ruhig und liegt satt im Gleis. Die Zugkraft ist dank des schweren Triebtenders satt.
Lokführerseite schräg von vorn.
Sound
Der in der Soundversion verbaute Piko Smart Decoder XP 5.1 Sound (vielleicht wäre ein noch längerer Name möglich?) steuert den Motor fast geräuschlos an und führt bereits mit den Werkseinstellungen zu hervorragenden Fahreigenschaften. Das Piko-Soundprojekt gefällt und bringt zusammen mit der Lautsprechereinheit einen klaren und für ein H0-Modell vollen Sound.
Länge läuft bei der 03!
Fazit
Die Piko-03 ist ein großer Wurf geworden. Pikos erster Großdampfer seit über dreißig Jahren überzeugt mit exzellenten Fahreigenschaften, bestechender Optik und sattem Sound. Einziger Malus aus meiner Sicht ist der für die Epoche II unpassende Kohlenkastenaufsatz.
zu den Bildern: Dafür vielen Dank! Schöne Fotos. An denen von der Seite finde ich besonders interessant, wie (hell)grau die Windleitbleche durch die Lichtwinkel erscheinen. Das sind schöne Beispiele dafür, wie schwer sich Farben von Fotos ableiten lassen. Am lustigsten sind dann noch Leute, die von SW-Fotos Schlüsse auf Farben (nicht Schwarz) ziehen wollen. Aber das nur nebenbei.
zum Kohlenkasten: Im Zuge meiner Eigenkonstruktion des 32er Tenders hatte ich viel recherchiert und letztlich auch mehrere verschiedene Kohlenkästen konstruieren müssen. Beschränkt man sich bei Vorbildfotos auf welche, die direkt vom Werk, von der Auslieferung oder aus der unmittelbar folgenden Zeit stammen, bestätigen sie deine Ausführungen: Bei den Lokomotiven mit niedrigen Nummern findet man oft Tender der Bauform 2'2T30, gefundene Beispiele: 001, 002, 003, 032. Mit Nummern kleiner als 163 findet man Tender der Bauart 2'2'T32 mit dem Kohlenkastenaufsatz der Ursprungsausführung (niedrig, lang abgeschrägt), gefundene Beispiele: 036, 059, 070, 075, 103, 135, 154, 156, 158. Mit dem hohen Kohlenkastenaufsatz, der oben nach innen abgeschrägt ist, habe ich folgende Beispiele gefunden: 164, 167, 175, 182, 223, 256, 272. Auf späteren Bildern geht einiges durcheinander, da sind auch mal niedrigere Nummern mit 2'2'T34 dabei. Ist schon schade, denn du hast völlig recht, das Modell hat PIKO prinzipiell toll umgesetzt. Ich habe für einen Umbau die Lok-Radsätze hier und finde sie auch schön (preislich übrigens der Hammer). Im direkten Vergleich mit den GÜTZOLD-Radsätzen der 03.10 halten sie auch mit, von den Spurkränzen mal abgesehen.
Hallo Mark, ganz herzlichen Dank für Deine umfangreiche Modellbeschreibung. Nur die Pufferringe wurden erst mit den Verdunkelungsvorschriften eingeführt. Das bedeutet, daß an der Pufferbohle der Warnanstrich und verdunkelte Laternen angebracht sein müssen.
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #105Nur die Pufferringe wurden erst mit den Verdunkelungsvorschriften eingeführt. Das bedeutet, daß an der Pufferbohle der Warnanstrich und verdunkelte Laternen angebracht sein müssen.
Moin Christian,
von den Anweisungen her sicherlich. Nur - man findet gelegentlich Bilder von Loks aus der frühen Kriegsszeit, die zwar schon Pufferteller-Warnanstriche, aber noch normale, nicht abgedunkelte Laternen aufweisen. Insbesondere aus Direktionen, die weit von der Westgrenze entfernt waren. Halle wäre so eine.
Zitat von DR70er im Beitrag #104Bei den Lokomotiven mit niedrigen Nummern findet man oft Tender der Bauform 2'2T30, gefundene Beispiele: 001, 002, 003, 032. Mit Nummern kleiner als 163 findet man Tender der Bauart 2'2'T32 mit dem Kohlenkastenaufsatz der Ursprungsausführung (niedrig, lang abgeschrägt), gefundene Beispiele: 036, 059, 070, 075, 103, 135, 154, 156, 158. Mit dem hohen Kohlenkastenaufsatz, der oben nach innen abgeschrägt ist, habe ich folgende Beispiele gefunden: 164, 167, 175, 182, 223, 256, 272.
Moin DR70er,
wir scheinen ähnliche Bildquellen zur Verfügung zu haben...
Zitat von DR70er im Beitrag #104Auf späteren Bildern geht einiges durcheinander, da sind auch mal niedrigere Nummern mit 2'2'T34 dabei.
Kein Wunder, die geschweißten 2'2' T 34 kamen sämtlich durch Tausch von BR 41 oder 44 an die BR 03. Keine einzige wurde damit ab Werk ausgeliefert. Natürlich geht so eine Nachrüstaktion quer durch den Garten.
"keine einzige" stimmt, bezogen auf den erst ab 1938 gebauten 2'2'T34 der "Großserienform". Die 03er mit den Nummern 254 bis 261 und 270 bis 275 wurden aber mit einem geschweißten Tender der Übergangsbauart ausgeliefert. Diese sahen etwas seltsam aus, da die Form im Prinzip noch an die genieteten T32er erinnerte und sie auch noch Gleitlager hatten, der Wasserkasten aber eben "glatt" war und irgendwie "tiefergelegt" wirkte. In Wahrheit hatte man Wasserkasten und Rahmen bei dieser Konstruktion gewissermaßen zu einer tragenden Einheit gemacht, wodurch er nach unten mehr Volumen bekam. Somit gab es also immerhin 14 Lokomotiven der BR 03, die mit geschweißten 2'2'T34 ausgeliefert worden waren, wenn auch mit besonderen.
Vor geraumer Zeit erschien ein neu entwickeltes Modell der Kriegslokomotive der BR 52 von Märklin. Nun wurde auch die Zweileiter-Variante von Trix in der Ursprungs-Ausführung der Epoche II verfügbar.
52 1400 des Bw Falkenberg (Elster). Trix Art.-Nr. 25532.
Die Lokomotiven der Baureihe 52 entstanden 1942 als vereinfachte Ausführung der Baureihe 50, um unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft schneller höhere Stückzahlen produzieren zu können und waren zunächst als Kriegslokomotive KDL 1 bekannt. Die BR 50 wurde kräftig entfeinert, erhielt Blechrahmen anstatt der aufwändigeren Barrenrahmen der BR 50, jedoch auch – v.a. für den Einsatz im russischen Winter – geschlossene „Norweger“-Führerhäuser, die mit den gleichfalls neu entwickelten Leichtbau-Tendern der Gattung 2‘2‘ T 30 (sog. „Wannentender“) durch Faltenbalge verbunden waren. Selbstverständlich gab es bei der enormen Stückzahl Übergangs- und Sonderbauarten – so wurden etwa zahlreiche Barrenrahmen, die für die BR 50 produziert worden waren, in Loks der BR 52 verbaut, es gab mit dem „Wiener Steifrahmentender“ der Bauart K4 T 30 eine weitere Tenderbauart, die jedoch nicht in Großserie ging, 169 Maschinen wurden mit Kondenstendern unterschiedlicher Bauart geliefert, eine 52 hatte Lentz-Ventilsteuerung.
Zugleich waren die 52er durch ihre geringe Achslast von 15 Tonnen und der für eine Schlepptenderlok hohen Rückwärtsgeschwindigkeit von 80 km/h äußerst freizügig einsetzbar. Einzig im scheren Güterzugdienst bewährten sie sich als „downsizing“ der mittelschweren BR 50 erwartungsgemäß nicht – aber waren dafür im Reichsgebiet die BR 44, 45, 41 und (immer noch) 58 vorgesehen.
Zwischen 1942 und Kriegsende entstanden ca. 6.500 Maschinen in Lokfabriken quer durch Europa. Nach dem Krieg wurden weitere 360 Maschinen in Deutschland und 150 in Polen gebaut, so dass insgesamt etwa 7000 Einheiten gebaut wurden. Damit ist sie die zahlenstärkste deutsche Baureihe. Nach dem 2. Weltkrieg blieben naturgemäß tausende Maschinen im Ausland stehen, so dass sich die Baureihe 52 u.a. in den Beständen tschechischer, polnischer, französischer, belgischer, dänischer, österreichischer, jugoslawischer, bulgarischer, türkischer und natürlich sowjetischer Bahnen fanden.
Lokführerseite.
Nach dem Krieg verblieben bei der DB zwischen 820 und 921 Lokomotiven, zu denen sich 88 aus vorhandenen Teilen neu gebaute hinzugesellten. Aufgrund des großen Bestandes an modernen Loks konnte die DB es sich erlauben, frühzeitig auf die BR 52 zu verzichten. Man nahm nur 254 Maschinen wieder in Betrieb, die zwischen 1954 und 1963 ausgemustert wurden.
Völlig anders war die Situation bei der DR: Nachdem ein erheblicher Teil des modernen Maschinenparks nach Westen abgefahren worden war, stellten die rund 1500 hier verbliebenen Maschinen einen substantiellen Teil des Güterzuglokbestandes dar. Die Sowjetunion zog zwischen 600 und 800 Maschinen für den Kolonnendienst, also den Abtransport von Reparationsgütern in die Sowjetunion. 1955 zog sie etwa 700 ehemalige Kolonnenloks als Reparation ein, so dass der DR etwa 800 Maschinen verblieben. Dazu kamen 62 Maschinen, die von der Sowjetunion zurückgekauft wurden.
Ab 1960 wurden 200 Maschinen durch Einbau neuer, leistungsfähigerer Reko-Kessel rekonstruiert. Mit der Beseitigung vieler kriegsbedingter Vereinfachungen wurde mit dieser 1970 als BR 5280 bezeichneten Baureihe eine wirklich leistungsfähige und zuverlässige Mehrzwecklokomotive geschaffen.
Weitere 25 Maschinen wurden zwischen 1953 und 58 mit Kohlenstaubfeuerung und -tendern des Systems Wendler ausgerüstet. Diese Maschinen erhielten 1970 die Baureihenbezeichnung 5290
Im Jahre 1970 waren bei der DR 582 Maschinen der BR 52, 200 der BR 5280 und die 25 Stück BR 5290 vorhanden. Die planmäßigen Einsätze der BR 52 – vor allem der 5280 endeten erst 1989. Dem entsprechend haben auch viele Maschinen museal überlebt.
In Österreich verblieben nach dem Krieg etwa 750 Maschinen, von denen 1953 313 mit Blechrahmen als Reihe 52 und 37 mit Barrenrahmen als Reihe 152 übernommen werden könnten. Wie in der DDR, stellte die Rh 52 in Österreich nach dem Krieg die zahlreichste Baureihe dar, so dass zahlreiche Umbaumaßnahmen und Verbesserungen vorgenommen wurden. Die letzten schieden 1978 aus dem Planeinsatz aus.
Auch in Polen stellte die BR 52 als Ty 42 mit ca. 1200 Loks dort verbliebenen, ca. 200 von der Sowjetunion angekauften und 150 nachgebauten Maschinen eine erhebliche Stütze des Bahnverkehrs dar. Dem entsprechend schieden die letzten 1993 erst sehr spät aus.
Die Sowjetunion hatte mit mindestens 2800 Maschinen den größten Teil der Kriegsloks und ließ auch einige nachbauen. Auch hier gab es zahlreiche Umbauten (Breitspur, Ölfeuerung usw.). Im Rahmen des Traktionswandels in den Sechziger Jahren wurden die meisten Maschinen an andere Länder veräußert bzw. abgegeben.
Der Wannentender im Fokus.
Modell
Das Modell der BR 52 wurde 2022 neu konstruiert. Wie bei Märklin üblich, sind Kessel- und Tendergehäuse aus Metallguss, ebenso natürlich die Fahrwerke. Leider ist auch bei diesem Modell -und das gilt für alle Märklin-Schlepptenderloks der letzten zehn, fünfzehn Jahre - ist das Umlaufblech aus Kunststoff, das auch bei meinem Modell nicht ganz gerade ist. Hier wäre in Metallteil sinnvoll gewesen. Die Radsätze und der überwiegende Teil der Steuerung sind aus Feinguss.
Das Modell verfügt über eine MTC-Schnittstelle, warm-weiße LEDs und beidseitig über kulissengeführte Kurzkupplungsschächte. Die Lok-Tenderverbindung ist gleichfalls eine starre, kulissengeführte Verbindung, die sich auf mehrere Tenderabstände einstellen lässt. Wie üblich bei MäTrix, ist das Modell ausschließlich als Sound-Variante erhältlich. In der Schnittstelle steckt ein mSD/3. Neben der in Fahrtrichtung wechselnden Beleuchtung verfügt das Modell über eine Führerstandsbeleuchtung.
Die 52 oben mit langem Tenderabstand, unten mit kurzem.
Das Modell ist für Radien ab 360 mm ausgelegt. Mit dem engen Tenderabstand meistert es noch den 415/420 mm Radius. In die Verpackung muss es mit dem langen Tenderabstand. Da fragt man sich, warum Märklin nicht wie die Konkurrenz eine Lok-Tender-Deichsel konstruiert, die ab 360 mm funktioniert.
Vorbild
Märklin hat sich mit 52 1400 eine Maschine aus den in großen Stückzahlen produzierten Hauptserien mit Blechrahmen und Wannentender herausgesucht. Die Maschine wurde 1943 mit der Fabriknummer 4586 bei der Maschinenfabrik Esslingen gebaut und beim Bw Falkenberg (Elster) der RBD Halle in Dienst gestellt. Nach dem Krieg verblieb sie als Ty 2 – 205 bei der PKP und wurde erst 1990 ausgemustert.
Die Lok en détail.
Detaillierung, Farbgebung und Beschriftung
Die Detaillierung ist hervorragend gelungen. Griffstangen und Leitungen sind separat angesetzt und von geringer Materialstärke. Die Metallradsätze sind fein gegossen und einschließlich der Laufradkränze durchlackiert. Die Steuerungsteile aus Kunststoff sind farblich sehr gut auf die dunkel eloxierten Steuerungsteile aus Metall abgestimmt.
Die Farbgebung des Modells ist ohne Farbunterschiede einwandfrei gelungen, die Bedruckung ist auch unter der Lupe scharf. Im Fahrwerksbereich sind keine Farbunterschiede zwischen Kunststoff- und Metallteilen erkennbar.
Die graue Lackierung entspricht den Reichsbahn-Vorschriften ab 1943 - Lackierung in schwarzgrau RAL 7021. Die Beschriftung ist richtigerweise komplett in weiß gehalten - zu diesem Zeitpunkt gab es schon keine Lokschilder aus Metall mehr, auch Betriebsnummern und Beheimatungen wurden nur noch aufgemalt. Eine Eigentumsbezeichnung ("Deutsche Reichsbahn"-Schriftzug oder Pleitegeier) fehlt – auch das ist richtig und typisch für die Zeit der Indienststellung. Eigentumsabzeichen, insbesondere den „Pleitegeier“ erhielten bei Güterzuglokomotiven wohl nur Exemplare, die zu Propagandazwecken abgelichtet werden sollten. Die Pufferteller weisen einen Puffertellerwarnanstrich auf, das ist die weiße Umrandung. Es ist also ein Zustand ab Indienststellung bis Kriegsende dargestellt. Das einzige, was unverständlicherweise nicht passt, sind die ganz normalen, nicht abgeblendeten Laternen mitten im Krieg. Hier hätten Blenden dargestellt werden müssen.
Die BR 52 fand man nach dem Krieg vereinzelt noch bis in die frühen Fünfziger Jahre im schwarzgrau der Kriegszeit.
Antrieb und Fahreigenschaften
Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über ein Schneckengetriebe auf die vierte Kuppelachse, die mit Haftreifen bestückt ist. Die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Radsätze der ersten und vierten Kuppelachse sind fest, die übrigen, insbesondere auch die letzte, sind gefedert gelagert. Die Stromabnahme erfolgt über die Kuppelradsätze, die Laufachse (einseitig) sowie über die Tenderradsätze. An den Kuppelradsätzen kann ich keine Stromabnahmebleche erkennen – wie auch immer dort Stroma abgenommen wird, es scheint zu funktionieren und erzeugt keinen Widerstand. Dagegen wirkt die Stromabnahme der Tenderachsen auf der rechten Seite geradezu primitiv - immer noch über lange Federbleche, die bereits bei geringen Verwindungen gerne dieses typische „Stromabnehmer-Blechquietschen“ erzeugen. Ich musste diese Stromabnahmebleche ordentlich nachjustieren, bis das nervige Quietschen weg war. Da hat Fleischmann schon vor vierzig Jahren gezeigt, wie das besser geht.
Die Fahreigenschaften des Modells sind ausgesprochen gut. 52 1400 läuft bereits mit den Werkswerten wunderbar leise und ruhig. Die Stromabnahme über die lange Basis ist auch ohne Pufferkondensator souverän - auch im Kriechmodus ist das Modell für langsame Rangierarbeiten sehr gut geeignet.
Sound
Auf dem mSD/3-Decoder der 52 ist ein Soundprojekt installiert, dessen Sounds man zwar von Märklin schon kennt, in diesem Soundprojekt sind jedoch einige Abläufe gut programmiert - der Dampfschlag schweigt vollständig, wenn man den Regler schließt (=Geschwindigkeit reduziert) und der Fahrsound hat mehrere Laststufen. Der Sound könnte sicherlich durch eine andere als die verbaute Lautsprecher-/Resonanzkörper-Einheit voller klingen, aber in der 52 ist schon ein Fortschritt gegenüber der 42 zu bemerken. Sound- und Motoransteuerung bedurften nur geringer Anpassungen hinsichtlich Beschleunigung.
52 1400
Fazit
Märklin ist mit der „neuen“ 52 eine sehr gute Umsetzung mit sehr guten Fahreigenschaften gelungen, die sich vor entsprechenden Güterzügen sehr gut macht – seien es nun die typischen 4- und 6-achsigen Schwerlastwagen, Güterwagen der geschweißten und Kriegsbauarten oder Mineralölzüge der WiFo, Ölvereine oder der Marine. Einziger Wehrmutstropfen – und das gilt für alle Märklin-Schlepptenderloks der letzten Jahre - ist das Umlaufblech aus Kunststoff anstatt aus Metall, das auch bei diesem Modell nicht ganz gerade ist.
Danke an Mark für die ausführliche Beschreibung! Den "Wermutstropfen" Kunststoff-Umlauf könnte ich noch tolerieren: Es vereinfacht die Werkzeugteilung und Montage enorm, wenn man den Umlauf einfach durch leichtes Spreizen in entsprechende Nuten am Oberteil "einclipsen" kann. Schlimmer (und da, finde ich, müsste die Community wirklich mehr "Druck" machen...) ist die unsägliche "Zwei-Stufen-Kupplung" zwischen Lok und Tender. Bei allen Mätrix-Modellen, die ich bislang in der Hand hatte, ist die Rastung so schwach, dass selbst die bescheidene Zugkraft des "vorbildgerechten" Antriebs im Lokvorderteil ausreicht, um die Kupplung im Betrieb auf "lang" auseinander zu ziehen. Die enge Stellung ist also tatsächlich nur für die Vitrine gedacht. In der betriebsmäßigen "Lang"-Stellung erscheint der Lok-Tender-Abstand aber noch schlimmer als bei Modellen aus früheren Zeiten ganz ohne Kinematik. Aprospos "frühere Zeiten": Kann es sein, dass der Pufferbohlen-Vorbau in Blechrahmen-Ausführung vom alten Knickrahmen-Modell übernommen wurde? Er sieht auf den Bildern jedenfalls sehr "hochbockig" aus. (Beim Vorbild steht die Rahmenoberkante ziemlich genau auf Höhe Mittelachse der Schieber. - Hier deutlich höher!) Zumindest hätte man den Rad-Ausschnitt an die mittlerweile doch vernünftig hohen Spurkränze des Vorläufers anpassen können. Ansonsten noch eine kleine Korrektur: Die metallenen Radsterne und Steuerungsteile entstehen nicht im "Feinguss" (wäre zu teuer), sondern im klassischen Spritzgussverfahren mit einer Zink-Legierung.
An dieser Stelle würde ich gerne die brawa-06 verstellen.
06 002 des Bw Frankfurt (Main) 1. Brawa 40200.
Die beiden mächtigen Stromlinien-Lokomotiven 06 001 und 06 002 mit der Achsfolge 2‘ D 2‘ entstanden, um schwere Reisezüge auch in den Mittelgebirgen mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten führen zu können. Die Höchstgeschwindigkeit war dabei nicht im Fokus.
Eine weitere Vorgabe war die Verwendung bestehender Bauteile der Einheitsloks. So kam in der BR 06 der Kessel der BR 45 zur Anwendung sowie zahlreiche Bauteile der BR 41. Um mit dem langen Kuppelachsstand die preußischen Standardweichen befahren zu können, hatte bei 06 001 der dritte Kuppelradsatz keinen Spurkranz, während bei 06 002 der Spurkranz der 2. und 3. Kuppelachse geschwächt und die 3. Kuppelachse Seitenspiel erhielt. Das Triebwerk war aus Gründen der Laufruhe ein Drillings-Triebwerk, gekuppelt waren die Maschinen mit dem 5-achsigen Stoker-Tender 2‘ 3 T 38,5 St.
Die beiden Maschinen wurden 1939 von Krupp abgeliefert. Im Betriebseinsatz stellte sich leider heraus, dass der Kessel mit seinen langen Heizrohren von 7500 mm nicht die erhoffte Leistung erbrachte. Die indizierte Leistung von 2.800 PSi stand in keinem Verhältnis zu den Dimensionen des Kessels – die Strahlungsheizfläche war mit 18,8 m2 zu klein, kleiner übrigens als bei der BR 05. Zum Vergleich: der – kleinere - Kessel der BR 05 leistete 3.400 PSi. Verbesserungsvorschläge wie der Einbau einer Verbrennungskammer, später bei den DB-Neubaukesseln mit großem Erfolg praktiziert, wurden vom Bauartdezerneten des Reichsbahn-Zentralamtes, Richard Paul Wagner abgelehnt. Im Betrieb traten immer wieder Rissbildungen an der Feuerbüchswand der Kessel und Rohrläufe auf – hier zeigten sich leider die Schwächen des Wagner’schen Langrohrkessels. Darüber hinaus neigten die beiden Maschinen zu Entgleisungen auf Weichen.
Infolge des Kriegsbeginns im September 1939 wurden die Messfahrten nicht fortgeführt. Die Maschinen kamen vom LVA Grunewald zum Bw Frankfurt (Main) 1, wo sie schwere Schnellzüge auf der Strecke nach Berlin bis Erfurt führten. Gegen Kriegsende erhielt 06 002 einen Bombentreffer.
Nach dem Krieg nahm die DB die beiden Maschinen nicht wieder in Betrieb. Von einer Neubekesselung wurde abgesehen und die Weiterentwicklung eingestellt. Zu einer Weiterentwicklung kam es aufgrund der erheblichen „Kinderkrankheiten“ der 06 leider nicht. So blieb es bei den beiden Exemplaren dieser schwersten deutschen Schnellzug-Dampflok. Beide Maschinen wurden 1951 im zarten Alter von zwölf Jahren ausgemustert.
Lokführerseite schräg von hinten.
Modell
Brawa führte das Modell der BR 06 im Jahre 2002 ein. Seitdem ist es intensiv modellgepflegt worden. Hatten die ersten Serien noch 8-polige Schnittstellen, wurde ab 2010 mit 21-poliger MTC-Schnittstelle und ab 2020 eine PluX22-Schnittstelle verbaut, die Microbirnchen wurden durch LED ersetzt. In der letzten Evolutionsstufe erhielten die Räder niedrigere Spurkränze, die sich nun am unteren Ende der NEM 311.1 bewegen (DC-Ausführungen).
Im Profil.
Brawa hat im Laufe der Jahre beide Maschinen, 06 001 und 06 002 umgesetzt und in allen möglichen vorbildgetreuen und fiktiven Farbgebungen angeboten. Neben dem vorbildgerechten anthrazit (RAL 7016, Ablieferungszustand) und schwarzgrau (RAL 7021, Kriegsfarbgebung) gab es die Modelle auch in olivgrün, weinrot (wie BR 05) und stahlblau.
Die hier gegenständliche 06 002 ist in der originalen Farbgebung gehalten und beim Bw Frankfurt (Main) 1 stationiert. Die Maschine erhielt 1945 einen Bombentreffer und kam leider nicht mehr in Betrieb. Insofern stellt das Modell den Zeitraum 1939 bis 1945 dar.
“Unter’m Blech“ zeigt sich das Lokfahrwerk mit grundsolidem Antrieb.
Das Modell ist komplett aus Metall gefertigt, bringt 817 g auf die Waage und weist Lokantrieb auf. Der 5-polige Motor mit zwei Schwungmassen treibt über ein Schneckengetriebe die erste und die letzte Kuppelachse direkt an, die letzte ist mit Haftreifen belegt. Die mittleren Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Stromaufnahme erfolgt über die Kuppelachsen, die des hinteren Drehgestells und vier der Tenderachsen, insgesamt also zehn (!) Achsen. Zwischen Lok und Tender ist eine Kulissenführung verbaut, die für einen schön kurzen Lok-Tenderabstand sorgt. Am Tender befindet sich eine kulissengeführte Kupplungsaufnahme nach NEM 362.
Die Radsätze bestehen aus filigranen Gussradsätzen, die Steuerung ist hinter der Verkleidung komplett vorhanden und ist dunkel eloxiert. Die mittleren Kuppelradsätze weisen Seitenspiel auf und sind gefedert. Dem Modell liegen geschlossene Triebwerksverkleidungen für den Zylinderbereich bei, die für die Vitrine gegen die werksseitig montierten Verkleidungen mit Aussparung ausgetauscht werden können.
06 002 schräg links von vorne.
Im Tender befindet sich die Schnittstelle – bei 40200 ist es eine 8-polige nach NEM 652. Die Beleuchtung – weißes Stirnlicht, mit der Fahrtrichtung wechselnd - erfolgt durch Microbirnchen. Ferner ist im Tender ein Einbauplatz für einen Rundlautsprecher vorhanden.
In puncto Detaillierung ist das Modell immer noch auf der Höhe der Zeit. Die Farbgebung in anthrazit-seidenmatt ist hervorragend gelungen, die Bedruckung auch unter der Lupe scharf. Griffstangen und Leitungen sind separat angesetzt und von geringer Materialstärke. Die Metallradsätze sind fein gegossen und einschließlich der Laufradkränze durchlackiert. Fahrwerksteile aus Kunststoff sind ebenfalls lackiert, so dass keine sichtbaren Farbunterschiede bestehen. Die Steuerung besteht im sichtbaren Bereich aus eloxiertem Metall, die hinter der Verkleidung befindlichen Kreuzkopf und Schwinge sind aus dunklem Kunststoff.
Länge läuft…
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften sind großartig. 06 002 hat sehr gute Langsamfahreigenschaften und bleibt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich sehr leise. Hier zahlt sich die saubere Fahrwerkskonstruktion mit direktem Antrieb auf erste und letzte Kuppelachse aus. Durch Weichenstraßen kriecht das Modell aufgrund der Stromabnahme über zehn Radsätze und des kräftigen Motors.
Immer wieder Gegenstand zu Diskussionen scheint der Mindestradius des sehr langen Modells zu sein. Das brawa-Modell ist für Radien ab 420 mm ausgelegt – natürlich nur mit den Aussparungen im Bereich der ersten Vorlaufachse. Richtig wohl fühlt sich das Modell ab ca. 470 mm Kurvenradius. Das sieht bei dem Riesen-Trumm aber immer noch bescheiden aus. Mit geschlossener Frontschürze geht das Modell nicht durch handelsübliche Modellbahnradien – vielleicht ab 2000 mm Radius?
Fazit
Die Brawa-06 ist seit Erscheinen ein Spitzenmodell mit hervorragenden Fahreigenschaften. Obwohl im Original ein Rohrkrepierer, macht sich die elegante 06 im Modell hervorragend etwa vor den zeitgenössischen Schürzenwagen. Gerne auch längere Garnituren…
Die "Luft" über der ersten Achse des Vorlauf-Drehgestells wäre doch wohl selbst bei einem "offenen, nicht verstromten" Modell inakzeptabel! Und das Riesenloch in der Verkleidung für den "Spielbetrieb" lässt sich selbst mit einem "Bombentreffer" nicht rechtfertigen. Das sieht eher nach Billiglösung als nach zeitgemäßer Konstruktion aus. Ich finde, das könnte man heutzutage besser lösen, z. B. mit federnden Abdeckungen.
Nach langer Vorlaufzeit wurde im Sommer die BR 44 von Brawa ausgeliefert. Dann wollen wir mal sehen, ob sich das Warten gelohnt hat und uns die Ursprungs-Ausführung der Epoche II genauer ansehen.
44 097 des Bw Altenhundem. Brawa Art.-Nr. 70038.
Bereits der erste Typisierungsplan der Reichsbahn enthielt eine schwere, fünffach gekuppelte Güterzuglok mit 20 t Achsfahrmasse. Um Herauszufinden, ob die Zwei- oder die Dreizylinderbauart vorteilhafter war, wurden 1926 jeweils zehn Zwillingsmaschinen als BR 43 und Drillingsmaschinen als BR 44 beschafft. Beide Lokomotiven waren, abgesehen vom Triebwerk, annähernd gleich aufgebaut. Die Vorserien-44 wies dementsprechend dieselben höheren Kesselaufbauten auf wie die BR 43, ebenso das gegenüber den späteren Führerhäusern geräumigere Führerhaus. Die Maschinen wiesen einen Dampfdruck von 14 kp/cm3 und Riggenbach-Gegendruckbremsen auf, wurden ohne Windleitbleche geliefert und waren für 70 km/h zugelassen. In den Tests erwies sich die BR 43 als etwas sparsamer, dafür war die 44 im oberen Leistungsbereich leistungsfähiger.
Die Reichsbahn entschied sich für den Weiterbau der BR 43 und beschaffte dann sage und schreibe 25 weitere Maschinen. Die Vorserien-44 kamen auf den Rampen des Frankenwaldes (Bw Rothenkirchen), des Thüringer Waldes (Bw Saalfeld) sowie beim Bw Weißenfels zum Einsatz.
1933 wurden die beiden Mitteldruck-Versuchsmaschinen 44 011 und 012 gebaut und getestet. Ein Weiterbau dieser Maschinen mit 25 kp/cm3 Kesseldruck erfolgte nicht.
Als Mitte der Dreißiger Jahre höhere Geschwindigkeiten im Güterzugdienst gefordert wurden, wurden 1937 53 Maschinen einer Zwischenausführung (44 013-65) gebaut. Diese Maschinen wiesen gegenüber den Vorserienmaschinen die bekannten niedrigen Kesselaufbauten auf, die Steuerungsträger entsprachen nun der Einheitsbauart, vor allem wies der Kessel nunmehr einen Druck von 16 kp/cm3. Die Riggenbach-Gegendruckbremse konnte entfallen, da inzwischen die durchgehende Güterzugbremse eingeführt war. Diese Maschinen wurden in den Bw Bebra, Kaiserslautern, Offenburg und Würzburg zugeteilt.
Noch im Jahre 1937 überarbeitete man die BR 44, die ab jetzt beschafften Vorkriegs-Serienmaschinen erhielten verbesserte Stehkessel und Innentriebwerke. Diese Ausführung wurde bis 1942 gebaut. Danach wurde die BR 44 schrittweise „entfeinert“ und es entstanden „Übergangs-Kriegslok“ in unterschiedlichen Stadien der Entfeinerung. Am augenfälligsten dürfte der Entfall der Frontschürze und des vorderen Führerstandsfensters sein.
Die Reichsbahn erhielt 1926-44 insgesamt 1753 Maschinen der BR 44. Diese wurde bei der Reichsbahn im schweren Güterzugdienst vor allem im „Altreich“ eingesetzt, so dass sie bei Kriegsende nicht so stark über ganz Europa verteilt war wie etwa die BR 50 oder 52. Es fanden sich bei der DB 1242, bei der DR 335, bei der PKP 67, bei der SNCF 15, bei der ÖBB 11, bei der ČSD 3 und eine bei der SNCB. Der Verbleib von 74 Maschinen ist unbekannt.
Weitere 226 Maschinen lieferten französische Hersteller 1944-46 direkt an die SNCF. Zehn Maschinen stellte die DR 1949 mit bei Frichs in Dänemark gefertigten Kesseln in Dienst, so dass insgesamt 1989 Maschinen der BR 44 gebaut wurden.
Lokführerseite schräg von hinten.
Nach dem Krieg ging es für die BR 44 als maßgebliche Stütze des schweren Güterverkehrs in beiden Teilen Deutschlands und in Frankreich erst richtig los – aber das – und die zahlreichen Umbauten in kohlenstaub- oder ölgefeuerte Ausführungen, Neubekesselungen und andere Modernisierungen - ist ein anderes Thema
Vollprofil.
Modell
Die neu konstruierte BR 44 wurde in diesem Sommer erstmals ausgeliefert. Das mit 575 g schwere Modell weist feinst detaillierte Kunststoffgehäuse über Metall-Fahrgestellen auf. Die Radsätze sind und der überwiegende Teil der Steuerung sind aus Feinguss.
Das Modell verfügt über eine PluX22-Schnittstelle und tenderseitig über einen kulissengeführten NEM-Schacht. Auch die Lok-Tenderverbindung ist kulissengeführt, was zu einem sehr kurzen Lok-Tender-Abstand führt. Die Beleuchtung aus warm-weißen LEDs ist einschließlich Führerstandsbeleuchtung natürlich separat schaltbar. Bei den Sound-Ausführungen steckt ein D&H SD22A-4 in der DSS. Nur den Sound-Versionen („Digital extra“) sind Feuerbüchsenflackern und Triebwerksbeleuchtung vorbehalten.
Das Modell ist zwar für Radien ab 360 mm ausgelegt, Brawa empfiehlt jedoch Radien ab 415/420 mm.
Vorbild
44 097 stammt aus der Vorkriegs-Serienproduktion und wurde 1939 mit der Fabriknummer 24266 bei Henschel in Kassel gebaut. Von der Schwestermaschine 44 099 gibt es sehr schöne Bilder kurz nach der Abnahme. Die Maschine dürfte bereits mit geschweißtem Tender 2‘2‘ T 34 geliefert worden sein, der Tender wurde jedoch gegen einen 2‘2‘ T 32 Bauart 1934 von BR 01 oder 03 getauscht. 44 097 wurde neu dem Bw Altenhundem zugeteilt, musste 1944 in den Osten und verbleib nach dem Krieg als Ty 4-8 bei der PKP. 1973 erlosch das Feuer im Kessel endgültig.
Die Lok en détail. An der letzten Kuppelachse kann man auch gut das Gestänge der Geschwindigkeitsmessanlage sehen.
Detaillierung, Farbgebung und Beschriftung
Wie von Brawa nicht anders zu erwarten, ist die Detaillierung hervorragend geworden. Selbstredend sind alle Griffstangen und Leitungen separat angesetzt und sehr filigran. Die Metallradsätze sind sehr fein und einschließlich Wellenenden und Laufflächenseiten lackiert. Bei der Steuerung ist hervorzuheben, dass Teile aus Kunststoff und aus Metall sehr gut aufeinander abgestimmt sind.
44 097 kommt – total überraschend – in der schwarz/roten Standardlackierung der Reichsbahn, die bis 1942 verwandt wurde. Das seidenmatte Finish ist einwandfrei. Die Bedruckung ist auch unter der Lupe gestochen scharf. Die Lokschilder waren beim Original aus Aluminium. Daher sind die Schilder konsequenterweise in silber/alu gedruckt, während die Beschriftung weiß ist. Die Eigentumsbezeichnung ist auch bei dieser nach 1938 gebauten Güterzuglok ein schlichtes Schild "Deutsche Reichsbahn" und kein Pleitegeier.
An der Aufteilung der Schilder am Führerhaus erkennt man, dass man im Bw mit der neuen Schilderaufteilung noch nicht so richtig warm war: ab Werk war die Betriebsnummer von der Mitte an die Unterseite des Führerhauses „gerutscht“, dennoch befestigte man das Direktionsschild nach alter Väter Sitte in der Mitte der Seitenwand – nun eben oberhalb statt unterhalb der Betriebsnummer.
Die Pufferteller weisen noch keinen Puffertellerwarnanstrich auf, wir sind also noch gerade eben so in Friedenszeiten.
Antrieb und Fahreigenschaften
Bei den Brawa 01ern und 44ern muss man einfach die Fahreigenschaften hervorheben. So auch bei dieser 44 hier. Bärenstark, seidenweich, kaum hörbar. Mit satt Zugkraft. Der Antrieb im Tender erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf alle Tenderachsen, von denen die erste und letzte mit Haftreifen bestückt sind. Das Lokfahrwerk ist an der ersten und der vierten Kuppelachse starr, die übrigen sind gefedert. Die Stromabnahme erfolgt über die Kuppel- und Tenderradsätze.
Das Modell läuft bereits mit den Werkswerten des Decoders einwandfrei. Die lange Basis der Stromabnahme führt erwartungsgemäß zu sehr guten Langsamfahreigenschaften. Ob der Pufferelko bei diesem Modell nötig ist, kann ich nicht einschätzen. Die Brawa-01 benötigte den nicht. Anyway, ob man eine 44 unbedingt zum Rangieren heranziehen möchte oder nicht – das Modell kann es jedenfalls, und zwar sehr gut.
Ganz schön bullig, unsere 44 097.
Sound
Der Sound der 44 ist gut, leicht bassig, mit einem aktuellen Soundprojekt. Aber ganz im Ernst: kann man bei einer solchen Riesenlok nicht was Größeres einbauen als einen 10x15 mm mit 6 mm Resonator? Selbst die Briten bauen jetzt zwei Lautsprecher in manche Lokmodelle. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau – immerhin kommt der Sound des Auspuffschlages daher, wo er auch im Original entsteht: im Blasrohr in der Rauchkammer.
Fazit
Mit der BR 44 ist Brawa ein sehr überzeugendes Modell gelungen, gerade im Hinblick auf die Fahreigenschaften und Anlagentauglichkeit. Das war nach den hervorragenden BR 01/02 zu hoffen, aber eine Getriebeänderung im Triebtender kann man auch versemmeln. Meine 44 097 wird sich vor langen Güterzügen aus Wagen vor allem geschweißter und Kriegsbauarten austoben – oder gleich einer langen Reihe von Schwerlastwagen der Gattung SSym.
Seit kurzem ist die DRG-Version der Baureihe 62 von Piko erhältlich. Da ich das Modell in Epoche III schon letztes Jahr begutachten durfte und es mir sehr zugesagt hat, war die Epoche II – Variante bei mir gesetzt. Dann wollen wir das Teil mal unter die Lupe nehmen...
62 001 des Bw Düsseldorf Abstellbahnhof. Piko Art.-Nr. 50708.
Die Baureihe 62 war als schwere Personenzugtenderlok der Achsfolge 2‘ C 2‘ bereits im ersten Typisierungsplan der Reichsbahn enthalten – gemeinsam mit einer Schlepptendervariante der Achsfolge 2‘ C als Baureihe 20. Während die Schlepptender-Ausführung nie gebaut wurde, bestellte die Reichsbahn von der BR 62 1927 insgesamt fünfzehn Maschinen. Allerdings scheint man wenig Bedarf für die Maschinen gesehen zu haben, denn im Juni 1928 wurden nur 62 001 und 002 abgenommen. Die übrigen 13 Maschinen standen bei Henschel auf dem Hof, bis die Reichsbahn sich erbarmte und diese 1931/32 doch noch abnahm. Zu den Hintergründen gibt es verschiedene Annahmen, die sich jedoch nicht wirklich verifizieren lassen.
Die BR 62 ist eine Zweizylinder-Heißdampflok mit 1750 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser. Das Fahrwerk ist so konstruiert, dass der Stehkessel vollständig über dem Rahmen steht – daher der große Abstand zwischen zweiter und dritter Kuppelachse. Der Kesseldruck beträgt 14 kp/cm2, die indizierte Leistung betrug 1680 PSi. Die Maschinen waren für 100 km/h zugelassen. Die 62er waren schwere Maschinen mit 97,9 t Leergewicht und 20,2 t Achsfahrmasse. Bei den Tests des LVA Grunewald erwies sich die BR 62 als ausgesprochen leistungsfähig und der Kessel hatte einen besseren Wirkungsgrad als andere Einheitskessel (kein Wunder, hohe Strahlungsheizfläche). Trotz all der guten Eigenschaften beließ es die Reichsbahn bei den fünfzehn Maschinen.
Ihr Einsatzbereich lag im schweren Personenzug- und leichten Schnellzugverkehr auf kurzen Stichstrecken und in den Mittelgebirgen. Dem entsprechend war auch die Erstzuteilung: 62 001 und 002 kamen 1928 zum Bw Lennep in der Direktion Elberfeld (ab 1930 Wuppertal) und kurz darauf zum Versuchsamt Grunewald, 1932 wurden sie im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof (Rbd Wuppertal) stationiert, wohin 62 003-005 direkt kamen. 62 006-009 wurden in Saßnitz auf Rügen (Rbd Schwerin) beheimatet und im Schnellzugverkehr (Berlin-Stralsund-) Altefähr-Saßnitz-(Trelleborg/Schweden) auf der Insel Rügen eingesetzt, bis 1936 der Rügendamm eröffnet wurde. 62 010-015 kamen nach Meiningen (Rbd Erfurt). Diese Aufteilung blieb bis Kriegsende bestehen.
Lokführerseite schräg von hinten.
Nach dem Krieg fanden sich acht Maschinen bei der DR, sieben bei der DB (zwei der Meininger Maschinen standen bei Kriegsende in Braunschweig).
Die DR konzentrierte ihre Maschinen 1955 in Meiningen und gab sie 1958/59 nach Berlin ab, wo sie vor Sputnik-Zügen nach Frankfurt (Oder) und Potsdam eingesetzt wurden. 1965 ging es nach Rostock zum Einsatz vor Wendezügen nach Warnemünde. Über Wittenberge ging es nach Frankfurt (Oder), wo die Maschinen 1969-72 ausgemustert wurden. Einzig 62 007 erhielt noch die EDV-Nummer 62 1007-4.
Bei der DB hatten die 62er kein so langes Leben mehr. Die Maschinen der DB wurden vorwiegend im Ruhrschnellverkehr und im Eilzugdienst eingesetzt und 1956 ausgemustert.
Erhalten geblieben ist 62 015, die seit 1975 beim Verkehrsmuseum Dresden ist. Leider ist die Maschine seit 1997 nicht mehr betriebsfähig und derzeit rollfähiges Ausstellungsstück im Bw Dresden-Altstadt.
Modell
Das Modell ist eine Neukonstruktion von 2024 und erschien zunächst in den Epoche III-Varianten. Die Epoche II-Variante kam Anfang November diesen Jahres in den Handel. Es handelt sich um ein sehr detailliertes, 401 g schweres Modell mit Kunststoffgehäuse und Metallfahrwerk. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss.
Die 62 ist schon eine wuchtige Maschine.
Das Modell verfügt über eine PluX22-Schnittstelle und beidseitig über kulissengeführte NEM-Schächte. Die elektrische Ausrüstung ist ausgesprochen umfangreich: das Modell verfügt über Stirnbeleuchtung, rotes Zugschlusslicht, Triebwerksbeleuchtung, Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsenflackern und einen Dampfgenerator. Die weiße Beleuchtung erfolgt durch warmweiße LEDs. Das Modell verfügt über ein Dreilicht-Spitzensignal, dessen oberes Spitzenlicht leider nicht separat schaltbar ist. Somit ist das normale Zweilicht-Spitzenlicht der Epochen II und IIIa nicht darstellbar. Die Sound-Ausführungen sind mit einem Piko SmartDecoder 5.1 Sound ausgerüstet.
Das Modell ist für Radien ab 360 mm ausgelegt.
Vorbild
Piko hat sich der 62 001 angenommen. Die Maschine wurde 1928 mit der Fabrik-Nr. 20844 von Henschel in Kassel gebaut und beim Bw Lennep (Rbd Elberfeld) in Dienst gestellt. Zwischen etwa 1929 und 1932 wurde die Maschine intensiv beim LVA Grunewald getestet. 1932 wurde sie zum Bw Düsseldorf Abstellbahnhof umbeheimatet, wohin gleichzeitig auch vier weitere 62er kamen. Dort bleib die Maschine bis 1949, bis sie nach kurzem Einsatz beim Bw Dortmund 1951 zum Bw Krefeld kam. Dort wurde sie 1956 ausgemustert.
62 001 im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof, 1932.
im Profil fällt der große Abstand zwischen Treibachse und letzter Kuppelachse besonders auf.
62 001 wies im Unterschied zu den anderen 62ern etwas höhere „kleine“ Wagnerbleche auf, was Piko auch richtig umgesetzt hat.
Detaillierung, Farbgebung und Beschriftung
Das Modell ist hervorragend detailliert. Sämtliche Griffstangen und Leitungen sind separat angesetzt und von geringer Materialstärke. Das Führerhaus ist bis auf den Boden offen und durchgestaltet. Der luftige Barrenrahmen ist sehr fein gestaltet, bietet kompletten „Durchblick“ und macht richtig etwas her. Die Metallgussradsätze sind sehr filigran und komplett durchlackiert, d.h. mit Wellenenden und Laufflächenseiten lackiert. Die Steuerung besteht überwiegend aus Metall; Metall- und Kunststoffteile sind farblich sehr gut aufeinander abgestimmt.
62 001 ist in der schwarz/roten Standardlackierung der Reichsbahn gehalten, die fehlerfrei in seidenmatt gehalten ist. Das Modell ist in der klassischen Epoche IIb-Beschriftung gehalten und in Düsseldorf-Abstellbahnhof (Rbd Wuppertal) beheimatet. Dargestellt ist also der Zeitraum zwischen 1932 und etwa 1940/41. Die Lokschilder waren im Original aus Messing, die Anschriften teilweise weiß. Der Messingfarbton ist im Druck sehr schön gelungen, die Bedruckung ist auch unter der Lupe lesbar und scharf.
Antrieb und Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften der BR 62 von Piko sind schlicht hervorragend. Das Modell liegt satt im Gleis und läuft seidenweich und kaum hörbar. So soll das sein! Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die letzte Kuppelachse, die übrigen Treib- und Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. alle Tenderachsen, von denen die erste und letzte mit Haftreifen bestückt sind. Erste und letzte Kuppelachse sind starr gelagert, so dass eine gute Führung erfolgt. Die Treibachse ist gefedert. Die Stromabnahme erfolgt über alle Kuppel- und Laufräder.
Das Modell läuft bereits mit den Werkseinstellungen des Decoders einwandfrei. Die Stromabnahme ist aufgrund der langen Basis hervorragend und bewirkt gemeinsam mit dem feinfühligen Antrieb exzellente Langsamfahreigenschaften. Zusätzlich ist die Soundausführung mit einem Pufferspeicher ausgerüstet.
Sound
Der Sound der 62 kommt recht satt. Das Soundprojekt kam mir von der 03 irgendwie bekannt vor, aber deren Kessel weist ja auch Ähnlichkeiten auf. Das Soundprojekt ist aktuell und lässt die Dampfschläge bei Zurückdrehen des Reglers verstummen. Der satte Sound wird durch einen 9x16 mm Rechtecklautsprecher bewirkt, der im hinteren Wasserkasten sitzt und offensichtlich dort einen größeren Resonanzraum hat, denn der Führerstand davor ist komplett offen. Das nenne ich mal saubere Konstruktion!
Aus der rückwärtigen Perspektive fällt der wuchtige Wasser- und Kohlenbehälter auf. Die BR 62 hatte keine seitlichen, sondern nur rückwärtige Vorratsbehälter, damit die Traktion der Kuppelachsen nicht von abnehmenden (Wasser-) Vorräten beeinflusst wird.
Fazit
Pikos Umsetzung der „kleinen 01“ ist ein großartiges Modell geworden, dass sich kaum eine Schwäche erlaubt. Aufgrund der hervorragenden Fahreigenschaften bietet sie sich für den Anlageneinsatz geradezu an.
Die Piko 62 ist optisch auf Augenhöhe mit der optisch hervorragenden Liliput 62 von 1998, stellt diese jedoch in elektrischer Hinsicht in den Schatten (obwohl das Liliput-Modell bereits Triebwerksbeleuchtung hatte!), insbesondere jedoch hinsichtlich der Zugkraft, was die eigentliche Achillesferse der Liliput 62 war (keine Haftreifen).
Die in der Direktion Wuppertal beheimatete DRG-Version drängt sich als Bespannung für die ebenfalls in der Direktion Wuppertal beheimateten E30-Eilzugwagen von Fleischmann (Art.-Nr. 567620, 657703/06) geradezu auf. Alternativ wären die E 36-Eilzugwagen von ESU/Pullman aus der benachbarten Direktion Essen ähnlich vorbildgerecht.
wie, das obere Spitzenlicht lässt sich nicht abschalten? Ein Riesengeschiss mit dem ganzen Bling-Bling machen und dann geht nicht einmal so etwas fundamentales. Oder ist das von den Klicki-Buntis mal wieder nicht dokumentiert worden?
Die ersten E 16 wurden 1926 in Dienst gestellt - vor nun einhundert Jahren. Wie passend, dass Roco nach gut zwanzig Jahren seine E 16 überarbeitet und kurz vor Weihnachten die DRG-Version ausgeliefert hat. Anlass genug, sich die aktuelle Ausführung der nunmehr einhundert Jahre alten Buchli-Schnellzuglok anzusehen.
E 16 09 des Bw München Hbf. Roco 7510142.
Die zunächst nach bayerischer Nomenklatur als ES 1 bezeichneten Schnellzug-Elektroloks wurden ab 1926 von der Gruppenverwaltung Bayern der DRG beschafft. Mit Einführung des einheitlichen Nummernplans der Reichsbahn 1927 wurden sie als E 160 bezeichnet. Zwischen 1926 und 1929 wurden 17 Stück in Dienst gestellt. Die Maschinen wiesen dieselben Fahrmotoren wie die zeitgleich beschaffte E 32 (bay. EP 2) auf, hatten jedoch vier statt zwei davon – und vor allem Einzelachsantrieb im Gegensatz zum Stangenantrieb der E 32. Das Besondere an der E 16 war der Einzelachsantrieb der Bauart Buchli, der danach in Deutschland nicht wieder zur Anwendung kam. In der Schweiz war dieser Antrieb seinerzeit sehr verbreitet und kam u.a. bei den in hohen Stückzahlen beschafften Ae 3/6 I und Ae 4/7 zur Anwendung. Die E 16 01-10 hatten eine Stundenleistung von 2020 kW, die E 16 11-17 eine Stundenleistung von 2.400 kW bei jeweils 120 km/h Vmax. 1932 wurde eine überarbeitete und auf 2.660 kW Stundenleistung verstärkte Serie als Baureihe E 161 (4 Stück) in Dienst gestellt. Die Maschinen überzeugten sowohl hinsichtlich Leistungsfähigkeit als auch Laufruhe. Sie kamen im Schnellzugdienst um München zum Einsatz und waren in den Bw München Hbf, Freilassing, Garmisch-Partenkirchen und Rosenheim zugeteilt. Nach Indienststellung der E 17 ab 1929 fiel die Strecke nach Regensburg an diese, so dass die E 160 eine ausgesprochen oberbayerische Schnellzuglok wurde. Starleistungen der E 16 in dieser Zeit war der Einsatz vor Karwendel-Express und Orient-Express. Leider fielen E 16 11 und 13 dem Bombenkrieg zum Opfer. Die übrigen Maschinen kamen 1949 zur Bundesbahn und leisteten in ihrem angestammten Gebiet weiter wertvolle Dienste. 1968 erhielten sie die Baureihenbezeichnung 116. Die Ausmusterungen begannen 1973 und 1980 schied mit 116 009-2 die letzte aus. Fünf Maschinen sind museal erhalten.
Nicht angetriebene Seite. Die Pufferbohle des vorderen Führerstands ist voll zugerüstet, selbstverständlich auch die Übergangsgeländer der Stirntür.
Modell
Das Modell erschien 1998 als Neukonstruktion und ist nun vor allem elektrisch stark überarbeitet wieder aufgelegt worden.
Roco hat die 1927 von BBC (elektrischer Teil) und Krauss (mechanischer Teil) gebaute E 16 09 dargestellt. Erstbeheimatung war München Hbf, im Jahre 1936 wechselte sie nach Garmisch-Partenkirchen. In den kommenden Jahrzehnten war sie wechselweise in Rosenheim und Freilassing beheimatet, wo sie 1980 als letzte E 16 ausschied und erhalten wurde. Derzeit befindet sich E 16 09 bei der Leipziger Dampfkultour.
Das Modell ist in dem blaugrauen Standard-Anstrich der Reichsbahn (RAL 4h/RAL 7018) mit Messingschildern dargestellt. Da E 16 09 noch im braunen Anstrich der 1920er Jahre abgeliefert wurde, dürfte die Maschine um 1932/33 den blaugrauen Anstrich erhalten haben, so dass das Modell einen Zustand zwischen etwa 1932 und 1940 darstellt.
Vollprofil.
Das Modell ist weist ein Metallfahrwerk mit zentralem Motor und Kunststoff-Gehäuse auf und bringt 393 g auf die Waage. Der Antrieb erfolgt durch den „neuen“ 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf jeweils beide Achsen der in zwei Drehgestellen zusammengefassten Treibachsen. Die erste Treibachse ist mit Haftreifen belegt. Die Stromaufnahme erfolgt nur über die Treibachsen, die Laufachsen tragen nicht bei. An beiden Lokseiten sind kulissengeführte Kupplungsaufnahme nach NEM 362 vorhanden.
Die überarbeiteten E 16 verfügen über eine PluX22-Schnittstelle und zahlreiche Lichtfunktionen sowie einen Pufferspeicher. Das Modell verfügt über rotes Zugschlusslicht, Führerstandsbeleuchtung und Maschinenraumbeleuchtung. Das obere Licht des 3-Licht-Spitzensignals lässt sich leider nicht separat abschalten.
Detaillierung
Dachgarten
Das Modell ist fein detailliert, sauber lackiert und konturenscharf bedruckt. Die zahlreichen angesetzten Leitungen und Griffe sind sehr filigran. Der Dachgarten mit den den jetzt holzfarbenen Laufbrettern sowie den filigranen und richtig lackierten Stromabnehmern der Bauart SBS 9 sieht sehr gut aus.
Nachdem Piko vor einigen Jahren bei der blaugrauen Farbgebung der E 919 daneben gegriffen hat, ist Roco dieser Fehler nicht unterlaufen – E 16 09 ist in dem dunkleren blaugrau RAL 7018 gehalten.
Neu ist die Ausgestaltung des Maschinenraums und der Führerstände
Nicht erst mit dieser Überarbeitung neu, sondern immer schon an den Roco E 16 vorhanden waren die sehr filigranen Metall-Gussradsätze. Insbesondere sichtbar auf der nicht angetriebenen Seite des Buchli-Antriebes.
Stirnfront mit den markanten Fensterschirmen. Die dem Modell beiliegenden Messing-Ätzschilder habe ich natürlich montiert.
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften der E 16 sind unverändert sehr gut. Das Modell läuft ruckfrei an, lässt sich feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich leise. Der Zimo-Decoder ist schon mit Werkseinstellungen sehr gut auf den Antrieb eingestellt. Die Kriecheigenschaften der E 16 sind sehr gut und Fahrten durch Weichenstraßen problemlos – wohl auch dank Pufferspeicher ohne Soundaussetzer.
Sound
Der Sound ist überzeugend und satt. Verbaut ist ein Zimo MS450P22 mit 11x15 mm Rechtecklautsprecher und Resonanzkörper.
Antriebsseite des Buchli-Antriebs.
von dieser Seite sind die überarbeiteten Maschineraumfenster besonders auffällig.
Fazit
Die E 160 war immer schon ein sehr schönes und sehr gut laufendes Modell, dass nun ein wohlverdientes Update erhalten hat. Mit überzeugenden Fahreigenschaften und kraftvollem Sound macht sich die Maschine sehr gut auf der Anlage. Die gleichzeitig ausgelieferten, neu aufgelegten D-Zug-Wagen der Bauart 1928 bzw. 1923 bieten sich als D-Zug für E 16 09 an – oder die ex-bayerischen D-Zug-Wagen, die Roco vor ca. 20 Jahren im Programm hatte…
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20.01.2024 19:53 (zuletzt bearbeitet: 22.01.2024 18:08)
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