Die frühere Preußische Dampflokomotive der Gattung "P 8" wurde universell vor Personen- wie vor Güterzügen eingesetzt. Durch ihre eigenwillige Achsfolge der Treibräder und den sehr kurzen Führerstand wirkt sie etwas unorganisch (und beinahe so häßlich, dass sie fast schon wieder schön ist ...). Jedenfalls stellt sie einen sehr eigenen Charakter in der Welt der Dampflokomotiven dar.
Hier zieht sie als BR 38 1885 der DRG einen kleinen Zug mit Stückgut-Fracht über meine Anlage:
Auch diese Lok wurde mit Hochleistungs-Kugellagern ausgerüstet. Das Besondere am speziell für sie komponierten Sound (ESU V.4-M4) besteht darin, dass man -neben den typischen Betriebsgeräuschen- ihren beinahe "schlürfenden" Laut der Zylinder in der Startphase vernimmt.
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Dampflokomotiven hatten einen durchaus erheblichen Energiebedarf, der durch die Ausgestaltung des Feuerraums, des anteiligen Röhrensystems zur Erhitzung des Speisewassers bzw. zur Überhitzung des entstehenden Dampfes, den Kesseldruck etc. thermodynamisch beschrieben werden kann. Viele Lokomotiven erhielten nachträglich eine Isolierung um den Kessel, damit weniger Wärme an die Umgebung abgegeben wird.
Da Wasser eine hohe spezifische Wärmekapazität aufweist, insbesondere eine immense Verdampfungswärme erfordert, lag es nahe, den überschüssigen Dampf entweder zur Speisewassergewinnung zu kondensieren (wie beim Kondensationstender der BR 52) - oder aber die latente Wärme des Dampfes nach der erfolgten Arbeit in den Zylindern noch einmal durch einen Wärmetauscher zu schicken, um damit das Speisewasser vorzuwärmen.
Letztere Art der Wärmerückführung wurde in der BR 42 Typ "Franco Crosti" erfolgreich realisiert. Dabei entwich das verbleibende Rauchgas nicht durch den gewohnten Kamin, sondern durch zwei Schlote (rechts und links vom Kessel). Der erhöhte Wirkungsgrad dieser Lokbauart machte sich im Kohleverbrauch sehr vorteilhaft bemerkbar.
Allerdings wurden die eingesparten Kosten für den Brennstoff leider wieder zunichte gemacht, da das saure Kondensat die damaligen Werkstoffe so stark angriff, dass sich der Reparaturaufwand mit der Brennstofferparnis kostenmäßig die Waage hielt. Somit konnte sich das intelligente Heiz-Prinzip nicht wirtschaftlich durchsetzen.
Auf meiner Anlage fährt eine BR 42 9000 DB mit einem längeren Güterzug. Sie ist (wie bei mir gewohnt) mit Kugellagern ausgerüstet und bewegt sich damit sehr sanft vorwärts. Der ESU-Sounddecoder V.4 M4 wurde hier so realitätsnah konfiguriert, dass man anstatt der üblichen Schornsteingeräusche ein stetes "Fauchen" der beiden Abgasschlote vernimmt - verursacht durch den langen, dämpfenden Weg der Rauchgase durch die Wärmetauscher. Damit wird die charakterische Erscheinung dieser imposanten Lok auch akustisch adäquat aufgewertet - mehr Spielspaß ist der Lohn dafür ...
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Zitat von bucktrane im Beitrag #21Erst später wurde die 38er auf Heißdampf umgebaut.
kann es sein, dass du hier etwas verwechselst? "38" ist nicht gleichzusetzen mit "preußischer P8". Auch wenn es von der P8 natürlich rein zahlenmäßig deutlich mehr als zehnmal so viele Exemplare gab wie von allen anderen 38ern zusammengenommen und die P8 am Ende alle anderen 38er-Bauarten um lange Zeit überlebte...
Was du schreibst, ist für die wenigen bayerischen P3/5 richtig, die von der Reichsbahn in die Baureihe 38.0 eingereiht wurden (waren ursprünglich Nassdampf-Vierzylinder-Verbundmaschinen). Das waren noch ganze 13 Stück (von ursprünglich mal gebauten 36).
Von der bayerischen P3/5 wurde dann erheblich später - erst zu frühen Reichsbahnzeiten, ab 1921 - auch eine Heißdampfversion in immerhin 80 Exemplaren beschafft (diese wurden bei der Reichsbahn dann als Baureihe 38.4 eingereiht). Die bewährten sich erheblich besser als die ca. 15 Jahre älteren Nassdampf-P3/5 / 38.0 aus Länderbahnzeiten vor dem 1. Weltkrieg. Aufgrund der mit diesen Heißdampfmaschinen gemachten guten Erfahrungen wurden die restlichen paar Nassdampf-P3/5 dann 1924/25 auf Heißdampf umgebaut (um dann trotzdem zwischen 1932 und 1935 ausgemustert zu werden).
Das ist zwar auch "38", hat aber mit "preußischer P8" nichts zu tun – ganz andere Lok, vollkommen andere Konstruktion. Als Vierzylinder-Verbundmaschine verkörperte die P3/5 sozusagen alles, was Garbe nicht mochte.
Die preußischen P8 (bei der Reichsbahn als Baureihe 38.10-40 eingereiht, Zweizylindermaschinen mit einfacher Dampfdehnung) waren meines Wissens nach von Beginn an immer Heißdampfmaschinen, wie auch schon ihr Vorläufer P6 (Baureihe 37.0-1). Von einer Nassdampf-P8 habe ich noch nie etwas gehört, und eigentlich schreit die "8" in P8 schon laut "ich bin eine Heißdampflokomotive". Denn im preußischen Bezeichnungssystem dieser Zeit waren gerade Zahlen für Heißdampf- und ungerade Zahlen für Nassdampf-Lokomotiven vorgesehen. Eine "Nassdampf-P8" hätte also eigentlich "P7" oder "P9" heißen müssen...
Nicht überall, wo "38" draufsteht, ist "P8" drin. "38" ist ein Sammelbegriff für Länderbahnlokomotiven unterschiedlichster Bauart und Herkunft, gemeinsam haben sie eigentlich nur die Merkmale "Personenzuglokomotive", "Schlepptender" und "Achsfolge 2'C".
Davon hat auch nur die P8 den von dir erwähnten, charakteristischen großen Abstand zwischen 2. und 3. Kuppelachse.
danke für deine ausführlichen Einlassungen, die natürlich vollkommen richtig sind. Da habe ich tatsächlich etwas verwechselt - die Gattung P 8 war von Anfang an eine Heißdampflokomotive, gerade wegen deren Einfachheit im Vergleich zu der schweren Zugänglichkeit der beiden Innenzylindern der Naßdampf-Vierzylinder-Verbundmaschinen.
Meines Wissens kommt das "schlürfende" Geräusch der 38 1885 von der Kombination aus Zylindern und Kolben, die aus bereits vorhandenen Bauweisen übernommen wurden, wobei die übernommenen Zylinder noch für Naßdampf ausgelegt waren, die Kolben aber für Heißdampf. Aber ich werde dem weiter nachgehen, denn das interessiert mich ja auch sehr.
Vielen Dank jedenfalls für deine geschätzte Aufmerksamkeit! Ich werde den Text in meinem Beitrag #21 ändern.
Beste Grüße, Klemens.
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Morsch'n Klemens, die Geschichte mit den Geräuschen ist natürlich Banane 😁 Die P8 ist als Heißdampflokomotive entwickelt worden. Und damit ist auch das Triebwerk als Heißdampftriebwerk entwickelt worden. Dabei hat man, weil die damaligen Schmierstoffe noch nicht ausgereift waren, experimentiert. Das betraf im wesentlichen die Schieber und Schieber- und Kolbenringe. In der Folge hat sich der Kammerschieber mit schmalen Ringen und Kolben mit schmalen Ringen durchgesetzt. Wichtig war jetzt eine gleichmäßige Schmierung mit einem nicht kokenden Öl... Auch für die Stopfbuchsen von Schiebern und Kolben war eine ausreichende Schmierung unabdingbar. Und HIER konnte es schmatzende Geräusche geben, wenn die Buchsen undicht waren. Das Triebwerk arbeitet im Leerlauf als auch bei Vollast als Kompressor. Im Leerlauf sorgen die Luftsauger für einen Druckausgleich auf beiden Seiten des Kolbens. Auch hier gibt es ein Schnaufen, welches sich aber anders, als der Auspuff anhört... Bei Fahrt mit Dampf werden zeitweise die Kanäle der Ein- und Ausströmung abgeschlossen- der Dampf kann expandieren und kurz vor dem Umkehrpunkt wird der Dampf wieder ein wenig verdichtet. Damit wird das Stoßen der Maschine aufgefangen. Undichte Stopfbuchsen sind jetzt durch Dampffahne und Geräusch zu erkennen.
Das typische Geräusch einer Dampflok entsteht aber erst beim Auspuff über Blasrohr und Kamin. Dabei sind die Durchmesser des Blasrohr und Abdampfkegel und dessen Abstimmung zum Schornstein maßgebend. Eine enge lange Esse wird einen anderen Klang erzeugen, als die kurze, weite Esse der Einheitslok oder gar eine Rauchzuganlage nach Giesl oder Chapelon mit mehreren Blasrohren.
Soweit ein stark vereinfachter Abriß. Meines Wissens gab es nur einige, wenige Lokomotiven, die im Laufe des Betrieb zur Heißdampflok umgebaut wurden. Diese waren aber bereits mit Rundschiebern ausgerüstet. Es musste also "nur" ein Überhitzer eingebaut werden. Diese Umbauten betrafen überwiegend süddeutsche Bauarten. Bei Preußens sind mir nur einige Atlantic-Bauarten bekannt- die nach dem ersten Weltkrieg umgebaut wurden...
Viele Grüße Christian
Nachsatz: es gibt keine BR 42 9000! Nur eine Lokomotive der Baureihe 42 mit der Ordnungsnummer 9000. Das gleiche gilt natürlich auf für alle anderen Lokomotiven. Also BR 38.10-40 oder 38 1883 meinetwegen auch 038 711...
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #25es gibt keine BR 42 9000! Nur eine Lokomotive der Baureihe 42 mit der Ordnungsnummer 9000.
wenn man's denn schon genau nimmt: auch nicht wirklich.
Die beiden Franco-Crosti-Umbauten 42 9000 und 9001 waren keine "Baureihe 42". Ursprünglich waren das Lokomotiven der Baureihe 52, die nach dem Franco-Crosti-Umbau wegen der jetzt erhöhten Achslast von der DB in die Baureihe 42.90 eingeordnet wurden.
Was es noch gab, war eine BR42 mit der Ordnungsnummer 5000, das war eine nach Kriegsende ohne lesbare Nummer aufgefundene Lok, die man dann bei den Eisenbahnen des Saarlandes so neu genummert hat. Die hat aber mit Klemens' Franco-Crosti-Maschine nichts zu tun.
Hallo Andreas, die Geschichte der Loks, die aus der 52 umgebaut wurden, war mir bekannt. Aber das war nicht mein Ansatz. Mir ging es darum, zu erklären, daß es keine BR 42 9000 gibt. Alles andere hätte an dieser Stelle zu weit geführt...
ganz vielen Dank für Eure klärenden Beiträge - das hat mir sehr geholfen für ein tieferes Verständnis der vielfältigen Funktionen einer Dampflok. Ich muß gestehen daß ich davon noch zu wenig weiß, denn mit den konstruktiven Details (und den daraus resultierenden Geräuschen ...) habe ich mich noch viel zu wenig beschäftigt. Künftig werde ich meine diesbezüglichen "Einlassungen" vorsichtiger dosieren ;-)
Jedenfalls habe ich schon mal eines gelernt, daß eine einzelne Lok nicht dasselbe ist wie eine ganze Baureihe (ist ja vom Namen her schon klar; aber anscheinend bin ich nicht der Einzige der da mit ungenauen Bezeichnungen unterwegs ist).
Beste Grüße Klemens
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als kleiner Hinweis von mir; schau Dir einmal das Wirken von Robert Garbe und August von Borries an. Genauer gesagt den erbitterten Krieg den beide in den 1890er Jahren gegeneinander geführt haben. Anstatt ihre Erkenntnisse und Technologien zusammen zu legen, haben sie sich gegenseitig behindert und blockiert. Dadurch ist die technische Entwicklung in Preußen nicht optimal gelaufen. Daraus erklären sich einige Merkwürdigkeiten bei den Beschaffung von Lokomotiven bei der KPEV. Auch die P8 wie sie 1906 erstmals gebaut wurde, war nicht die P8 wie wir sie Heute kennen. Der Betrieb hat die Mängel dieser Konstruktion schonungslos offenbahrt. Erst die vielen Verbesserungen, Konstruktionsänderungen im Lauf der Jahre und Beschaffungsserien haben aus der P8 dann die problemlose und zuverlässige Lok gemacht wie wir sie Heute in Erinnerung haben.
von den erbitterten Kriegen früher haben nur wenige etwas wirklich gelernt, so will es zumindest scheinen - inzwischen stehen wir wieder am Beginn (?) tiefgehender Spaltungen auf allen Gebieten. Aber ich will nicht politisch werden - eine ganzheitliche Betrachtung und gegenseitiges Achten, Unterstützen sind das Salz in der Suppe, die wir auszulöffeln bekommen.
LG Klemens
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Die Baureihe 52 erfuhr mit dem Bau eines Kondenstenders eine auffallende Variante, die durch Kondensation des überschüssigen Dampfes den eigenen Wasservorrat erhöhte und gleichzeitig die Verdampfungsenthalpie zurückgewann. Damit konnte sie weitere Strecken zurücklegen, ohne unterwegs Wasser aufnehmen zu müssen. Als für die weiten Ostgebiete geplante Kriegslok, die auf der radikal vereinfachten BR 50 aufbaute, war das für sie ein entscheidender Vorteil.
--> bitte Passwort "BR52" eingeben!
Auf meiner H0-Anlage zieht die 52 1911 mit Kondenstender von Märklin einen Güterzug, der dagegen ganz im Sinne der Energieeinsparung und des Umweltschutzes steht: Die Waggons liefern schwere Steinwolle-Isolationsprodukte der Marke SILLAN sowie Glaswolleprodukte von G+H ISOVER (der Firma, die noch heute nach dem gleichnamigen Sillan-Verfahren Steinwolleprodukte für den Wärme-, Kälte-, Schall- und Brandschutz herstellt). - Die Drehzahl der Lüfter im Kondenstender meines H0-Modells wurde übrigens so gedimmt, dass sie der tatsächlichen Drehzahl des Originals entspricht und damit einen viel realistischeren Eindruck vermittelt als die ursprüngliche Modellausführung von Märklin.
Unterwegs begegnet der Zug der Güterzuglok 50 2362, ausgestattet mit Wagner-Leitblechen, die einen ebenfalls (ge)wichtigen Transport leistet: nämlich u.a. von Bierwagen verschiedener Marken... Diese Lok ist mit Hochleistungs-Kugellagern und ihrem spezifischen Sound aufgewertet, wie durch den ESU-Sounddecoder V4.0 M4 ermöglicht.
Leider konnte ich die 52 1911 nicht ebenfalls mit solchem Sound nachrüsten.
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Zitat von bucktrane im Beitrag #32Die Baureihe 52 erfuhr mit dem Bau eines Kondenstenders eine auffallende Variante, die durch Kondensation des überschüssigen Dampfes den eigenen Wasservorrat erhöhte und gleichzeitig die Verdampfungsenthalpie zurückgewann. Damit konnte sie weitere Strecken zurücklegen, ohne unterwegs Wasser aufnehmen zu müssen.
(...)
Auf meiner H0-Anlage zieht die 52 1911 mit Kondenstender von Märklin einen Güterzug, der ebenfalls im Sinne der Energieeinsparung und des Umweltschutzes steht
naja, um "Umweltschutz" ging es bei den Kondensationstendern der Kriegsdampflokomotiven nun wirklich als allerletztes. Eher darum, dass die Maschinen aufgrund der fehlenden Dampffahne für feindliche Flieger weniger leicht auszumachen waren und darum, über weite Strecken ohne Infrastruktur zum Wasserfassen auszukommen, da diese in den Weiten der Sowjetunion durch Kriegszerstörung häufig nicht mehr vorhanden war.
Da ging es vor allem um militärische Belange in einem Krieg, nicht um den Schutz der Umwelt...
da hast du völlig Recht! Diese Kriegslok war ja für die weiten Strecken (Steppe etc.) ohne sichere Wasserversorgung in den Ostgebieten konzipiert; das wollte ich aber nicht in den Vordergrund stellen. Das mit der nicht mehr sichtbaren Rauchfahne wußte ich nicht - ist aber unmittelbare (und mit Sicherheit gewollte) Folge der Dampfkondensation im Tender. Der Zusammenhang im unteren Teil meiner Beschreibung mit dem Umweltschutz hatte damals natürlich überhaupt keine Priorität. Ich habe den Text entsprechend geändert.
Worauf ich lediglich hinweisen wollte ist, dass durch das realisierte Konzept der Rückgewinnung von Dampf (und dessen Kondensations-Energie) bereits vor über 70 Jahren ein Kreislaufbewußtsein in der Technik vorhanden war, das erst in unserer Zeit so richtig an Fahrt gewinnt.
LG Klemens
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habe den Zugriff auf das Video geändert - es sollte jetzt frei aufzurufen sein. Die Plattform hatte die Eingabemaske geändert, ohne die vorherige Auswahl der Berechtigungen beizubehalten.
Beste Grüße, Klemens
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Die Märklin H0 - Lokomotive 52 3321 der DB zieht im ersten Teil dieses Videos einen leichten Güterzug mit Flach- und Rungenwagen über die kurvigen Steigungen meiner Anlage.
--> Bitte Passwort "BR52" eingeben!
Im zweiten Teil holt sie eine Henschel-Dampfschneeschleuder aus einem Abstellgleis und verbringt sie über die Drehscheibe des kleinen Bahnbetriebswerks auf ein Gleis neben dem 2-ständigen Lokschuppen.
Die Radumdrehungs-synchronen Betriebsgeräusche dieser Lok wurden wieder mit einem ESU V4.0 M4 - Sounddecoder realisiert, der im Zusammenwirken mit der Kugellager-Umrüstung des Motors für die sanfte Fahrweise der Lok sorgt.
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da ist jetzt wieder was schief gelaufen - da steht nur "Inhalt nicht zugänglich - Dieser Inhalt kann nicht angezeigt weren, da sein Status vom Verfasser auf 'Privat' gestellt wurde. Wir bitten um Dein Verständnis."
die Videoplattform nervt mich langsam - mittlerweile man muß in der Eingabemaske ein Passwort eingeben für das Öffnen, sonst bekommt der Nutzer keinen Zugang. Die Voreinstellung ist "Privat"; die andere Möglichkeit ist per Passwort - das man offensichtlich nicht leerlassen kann, denn sonst springt das Tool unbemerkt wieder auf "Privat".
Jetzt habe ich "BR52" als Passwort vergeben, damit scheint es zu funktionieren - auch wenn das für Interessierte umständlich ist. Das tut mir leid - wenn du eine komfortablere, aber sichere Plattform (außer YouTube) kennst, würde ich die gerne ausprobieren.
Beste Grüße, Klemens
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Die Dampflok 44 690 DB von Märklin zieht hier einen typischen Güterzug, wie er im Ruhrgebiet der Wirtschaftswunderjahre häufiger zu sehen war. Mit Mannesmann-Röhren beladene Rungenwagen, offene und Seiten-Entladewagen mit Kohle sowie Schweröl-Kesselwagen prägten das Bild. - Der parallel dazu sichtbare Erzzug, ebenfalls mit einer Dampflok der Baureihe 44 bespannt, wird in einem nächsten Video vorgestellt.
---> ggf. Passwort "BR44" eingeben
Meine Lok 44 690 stammt aus den 1960er Jahren; sie war meine allererste Dampflok, vom schmalen Taschengeld mühsam abgespart. Insofern hängt mein Herz ziemlich an dieser Lok, die mit ihrem Gelenkrahmen sehr kurvengängig ist und den damals noch sprichwörtlichen Qualitätsstandard von Märklin charakterisiert. - Inzwischen wurde sie von der ursprünglichen analogen Version fachgerecht mit Kugellagerung des Motors sowie mit einem ESU-Sounddecoder V4.0 M4 umgerüstet, um nun auf meiner digitalen Modellbahnanlage stilecht fahren zu können.
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07.03.2021 16:49 (zuletzt bearbeitet: 12.03.2021 18:14)
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