welche BR 50.40 werden sich manche fragen, denn es gab ja 2 grundverschiedene Lokbauarten unter dieser Baureihenbezeichnung eingereiht. Sowohl im Westen bei der DB als auch im Osten bei der DR gab es die Baureihe 50.40. Sowohl die Bundesbahn Franco-Crosti Umbaulok als auch die Reichsbahn Neubaulok werden hier in diesem Thread gemeinsam behandelt. Mir geht es hier hauptsächlich um den Bau einer Allradauflage und auch um kleinere optische Retuschen die, wie schon im Thread über die BR35.10 beschrieben, die technisch weg vom kompromißbehafteten Modell ein Stück hin zu mehr Vorbildorientiertheit hin. In erster Linie werden es Modelle mit gehobenen Ansprüchen hinsichtlich der Betriebseigenschaften. Durch die US-Modelle hat sich meine Perspektive verschoben und ausserdem in meiner Küche ist ein Pizzaschneider vorhanden, also brauche ich bei meinen Loks keine solchen mehr Ich habe mich persönlich entschieden auf Tischbahnradien und 30° Weichen zu verzichten und mich näher am Vorbild zu orientieren. Also brauche ich in dieser Hinsicht keine Kompromisse mehr eingehen. Es wird daher hauptsächlich um die Beseitigung der Kompromisse ab Werk gehen.
Erst einmal die Vorstellung der Protagonisten: Die 50.40 West entstand aus einer Roco BR50 der ersten Ausführung von 1992 auf deren Fahrwerk 1995 ein Franco-Crosti Kessel von Weinert aufgebaut wurde. Die 50.40 Ost ist ein 2012 gekauftes Roco Modell. Die Fotos zeigen beide Modelle wie 1995 umgebaut bzw. 2012 gekauft.
2012 bekam man bei Roco eine Menge glänzendes Metall in Form von Spurkränzen fürs Geld. Genauer gesagt 1,25mm hoch. Das ist schon über dem Maximalwert den die selbst sehr tolerante NEM310 vorgibt. Im Vergleich zum 1992er Modell hat man bei Roco die Abstimmung der roten Farbtöne viel besser hinbekommen. Die Kunststoff Radsterne und der lackierte Metallrahmen weisen kaum noch Unterschiede auf; nur weil man es weiß fällt es überhaupt noch auf. Aber für Psychologie bin ich kein Fachmann, das soll jemand anders erklären warum und wieso.
Das bis jetzt nur die Vorstellung der beiden Loks aus Ost und West. Um mir die Schreibarbeit etwas zu vereinfachen werde ich die Bundesbahn Franco-Crosti Umbaulok BR50.40 abgekürzt als FC-Lok und die Reichsbahn Neubaulok als DR Lok oder NB Lok bezeichnen. Und kein Datum ist geeigneter als der Tag der Deutschen Einheit am 3. Oktober so einen gemeinsamen Umbaubericht zu beginnen.
Ja die 50 ist schon ein schönes Modell, nur das Roco vergisst alle Achsen mit einer Stromversorgung aus zu rüsten. bei diesen Modell wie auch bei den anderen Baureihen werden nur die zwei ersten und die beiden ersten vom Tender mit Strom versorgt. Das ist viel zu wenig für einen sicheren Bahnbetrieb. Alle Achsen müssen mit Strom versorgt werden.
Jetzt stand erst einmal die Zerlegung beider Loks an:
Beide Rahmen wurden dann zum Fräsen vorbereitet. Damit ich nachher nicht die Späne mühsam aus den Getriebegehäusen entfernen muß, habe ich hier Stücke von alten Servietten hineingestopft. Der Zahnräder sind natürlich alle vorher ausgebaut worden. Jetzt wird es schon etwas schwieriger zu unterscheiden was West ist und was Ost ist und die Mauer im Kopf hochzuziehen. (Den Seitenhieb konnte ich mir jetzt nicht verkneifen.)
Was man aber eindeutig zuordnen kann ist die zeitliche Einordnung. Der Motor von 1992 hat eine größere Schwungmasse und beim Durchdrehen von Hand ist kein fühlbares Rastmoment vorhanden. Dieser Motor läuft auch analog wie Samt und lässt die Frage nach einem Faulhaber gar nicht erst aufkommen. 2012 dagegen war die Schwungmasse schon deutlich kleiner geworden und ein deutlich spürbares Rastmoment vorhanden. Das ist der berüchtigten "Qualitätsoffensive" von Roco geschuldet.
das sind fast alle Teile welche für ein Fahrwerk mit Allradauflage bearbeitet werden müssen:
Als da wären: - Hauptrahmen, hier weden die U-förmigen Aufnahmen von 4 Achsen so bearbeitet, daß die eigentlichen Achslager sich darin leichtgängig auf- und abbewegen können - Bodenplatte - Lager der 1. Tenderachse - Lager der 3. Tenderachse, hier sind es beide Hälften des Getriebegehäuses - Bodenplatte des Tendergetriebegehäuses - Bodenplatte für die ersten beiden Tenderachsen, die fehlt hier im Bild.
Wie schon an anderer Stelle erwähnt, diese Fräseinrichtung ist nur mit großer Vorsicht zu benutzen. Es ist im Prinzip ein Bohrständer der bei zu großem seitlichen Druck ausweichen kann. Daher erfolgt die Bearbeitung mit einem Stirnfräser der von oben in das Werkstück hineinfährt. Der Lokrahmen ist hierbei seitlich liegend eingespannt. Im Prinzip erfolgt die Auffräsung der Achslageraufnahmen wie schon in dem Thread über die Roco V60 beschrieben.
Alternativ kann man die Achslager auch von Hand mit einer Rundfeile bearbeiten. Gleich welche Bearbeitungsmethode man wählt, oberste Priorität ist, daß man die Achslager nur nach oben hin aufweitet. Die Seiten, gemeint sind die Vorder- und Rückseite des "U" bleiben unangetastet! Diese dienen nämlich nach wie vor der Führung der Achslager und sind für die Einhaltung der Stichmaße maßgebend.
Beispiel für eine entspechend bearbeitete Achslageraufnahme. Links ist die Aufnahme für die 5. Kuppelachse. Das "U" ist nach nur oben hin sozusagen verlängert worden. Hier ist zusätzlich der vorhandene Kabelkanal aufgeweitet worden um weitere Kabel für die Digitalisierung aufnehmen zu können.
Als ich das Konzept entwickelte habe ich auch Tests vorgenommen. Das ist so ein Testgleis welches diagonal verwunden ist.
Serienmässige Fahrwerke verhalten sich so. Alle Achsen sind steif im Rahmen gelagert und dementspechend bocksteif verhält sich auch das ganze Fahrwerk. Nur die hohen Spurkränze verhindern noch eine Entgleisung, denn wenn die Spurkränze einmal oberhalb der Schienenoberkante ist, kommt es unweigerlich zur Entgleisung weil keine Spurführung mehr vorhanden ist. Dieses Konzept der hohen Spurkränze kann man historisch gesehen bis in die Zeit der ersten Uhrwerksbahnen zurückverfolgen.
Jetzt ist aber der Trend nach feineren Rädern unbestreitbar bei ettlichen Modellbahnern vorhanden. Da wird dann im Eifer des Gefechts schon mal zu den Sternen gegriffen und man baut superfine Räder ein. Die Enttäuschung bei Betriebsversuchen erfolgt meist auf dem Fuß. Die ebenfalls feineren und damit niedrigeren Spurkränze gucken noch viel schneller über die Schienenoberkante. Man sollte ehrlich sein und sich hier selber nichts vormachen, niedrige Spurkränze in Kombination mit starren Fahrwerken sind eher was für die Vitrine als für die Anlage. Wie verhindert es das Vorbild? Da sorgt eine Kombination von Federn, Ausgleichshebeln und 3-Punktlagerungen dafür, daß alle Räder eines Eisenbahnfahrzeugs stets vollen Schienenkontakt haben.
Was kann der Modellbahner machen? Auf den ersten flüchtigen Blick zunächst mal wenig. Bei näherem Hinschauen aber doch eine ganze Menge. Erst einmal sorgfältiger Gleisbau hilft immer, das sei hier nur an Rande erwähnt. Man kann damit schon viel "reißen". Aber, nach wie vor feine Spurkränze erfordern Fahrwerke mit Allradauflage. Wie dahin kommen, und wie die starren Industriefahrwerke so verändern, daß es funktioniert? Als einfachster und am wenigsten arbeitsaufwendiger Weg zur Allradauflage erwies sich nach intensiven Nachdenken die 3-Punktlagerung in Kombination mit Federung. Das ist der, wie ich es nenne, minimal invasivste Weg für Großserienmodelle.
Die gleiche Situation wie im letzten Bild. Jedoch schon ein bearbeitetes Fahrwerk und mit einem Hauch von Spurkränzen (0,3mm). Alle Räder bleiben auf der Schiene. Und vor allen Dingen weill eben alle Räder auf dem Gleis bleiben braucht man nicht mehr die hohen Spurkränze. In Verbindung mit dem schon angesprochnen angepassten sorgfältigen Gleisbau gibt es keine Einschränkung hinsichtlich der Betriebssicherheit. Das sind die physikalischen Grundlagen für den sicheren Betrieb mit feinen Rädern. Ich selber habe mich für Radsätze nach NMRA S-4.2 entschieden die der RP25 Code 110 entsprechen. Der geneigte Modellbahner kann hier jetzt auch noch feinere Räder einbauen
Das ist ein für eine Allradauflage bearbeiteter Lokrahmen. Das Lokgetriebe ist schon wieder eingebaut. Das Fräsen selber erfolgt in 2 Schritten. Zuerst der kniffelige Teil, hier werden die U-förmigen Aussschnitte an den Seiten des Lokrahmens nach oben hin verlängert, 1mm reicht völlig aus. Kniffelig deswegen weil dabei die Seiten des "U" nicht aufgeweitet werden dürfen. Dann haben die durchgehenden Roco Achslagerbuchsen einen dicken mittleren Teil. Der dicke Teil ist einfach nur so da vorhanden, Die eigentliche technisch relevante Teil der Achslager sind die etwas dünneren Enden. Sie sind für die Führung der Achsen im Rahmen das entscheidende Element. Daher sollte man den Lokrahmen in diesen Bereichen äusserst sorgfältig bearbeiten. Daher kann man beim 2. Schritt den Lokrahmen einfach grob ausfräsen damit die dickeren Teile der Achslager genug Bewegungsfreiheit haben.
Beim Lokrahmen oben habe ich dieses Konzept realisiert: - In der Mitte des Achslagerausschnitts (1. Kuppelachse ist links im Bild) ist ein Messingstift eingesetzt. Hier stützt sich dann der Lokrahmen mittig auf das durchgehende Achslager ab. - Das Lager der 4. Kuppelachse bleibt unverändert. Sie bilden dann den beiten weiteren Auflagepunkte für den Lokrahmen. - Im Prinzip hat man jetzt schon eine 3-Punktauflage. - Aber die Räder der 3 anderen Kuppelachsen sollen auch ihren Anteil am Gewicht der Lok mit tragen. - Realisiert wird das über Federn. - So haben die Achslagerausschnitte dieser Kuppelaschen eine Federung bekommen. Dafür wurden 2mm Sackbohrungen in den Rahmen eingebracht.
Der nächste Schritt ist das Anpassen der Federn. Im Idealfall sollen alle 10 Räder der Lok gleichmässig belastet werden. Fertige Federn dafür geibt es nicht, man wird entweder vorhandene Federn in der Länge und der Federrate anpassen müssen oder sich selber welche wickeln.
Das ist wieder ein recht interessanter Beitrag von dir. Ich glaube wir beiden sind echte 'Allradauflage-Fetijisten'. Denn wir sind davon überzeugt das nur die sichere Gleisführung und sichere Stromabnahme bereiten den Modellbahnbetrieb langfristig Spaß. Erstaunt bin ich darüber das manche Modelle der Hersteller eine Vorbereitung zur Abfederung zeigen, dieser aber letztendlich nicht ausführen. Die Sackbohrungen mit eingesetzten Federn finde ich eine gute Idee. Dafür erscheint mir aber auch ein ganz präzises Arbeiten notwendig. Vielleicht hätte ich nach meinem persönlichen Geschmack doch lieber die Abfederung über den Stromabhnahmefedern gemacht. Aber das ist dann auch nur meinem Geschmack. Deine Methode ist schöner.
Betreibst du neben den US-Modellbahnen auch noch einer Modellbahn nach deutschem Vorbild?
der US Virus war bei mir schon lange Jahre latent vorhanden, erst vor 11 Jahren kam er akut zum Ausbruch; unheilbar. Beim Besuch von Ausstellungen und Messen habe ich mich auch schon davor gefragt, die US Modellbahner können so schön langsam fahren und Rangieren, warum geht das nicht auch mit der Deutschbahn? Während die US Bahner auf der Messe ihre Ruhe weg hatten und langsam aber stetig ihren Betrieb abwickelten, kam es mir der Betrieb bei Anlagen nach deutschen Vorbild vergleichsweise ziemlich hektisch vor. Eine Dampflok mit zappelnden Gestänge und Überhöchstgeschwindigkeit flitzt durch viel zu enge Kurven. Es fanden nur Zugfahrten statt, keine Rangiermavöver. Auf Nachfrage an die Anlagenbetreiber hieß es, das geht nicht, die Loks bleiben immer auf den Weichen stehen, das kann man also nicht vorführen.
Das hat dann bei mir einen nachhaltigen Denkprozeß ausgelöst. Das ganze System Rad - Schiene - Gleislage - Fahrwerke zu analysieren und durchzudenken. Des weiteren was kann man davon auf die Modellbahn übertragen und welche Maßnahmen man durchführen muß um eine Modellbahn betriebssicher zu bekommen. Ich will wie das Vorbild über Weichenstraßen kriechen können und das ohne jedesmal einen Hoppellauf wenn ich über ein Weichenherzstück fahre. Die von mir gezeigten Fahrwerksumbauten an Modellbahn Lokomotiven sind nur ein Teil dessen.
In letzter Zeit haben sich die etablierten hiesigen Modellbahnhersteller nun auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Der Trend geht hierzulande eher dahin mit elektronischen Spielereien billig gemachte miese und schlechte Antriebe als auch Fahrwerke zu verschleiern; aussen hui, innen pfui. Und ausserdem die Hersteller und Importeure haben auch gar keinen Anlaß etwas daran zu ändern solange man ihnen ihren Murks kritiklos abkauft. Dem geneigten Modellbahner bleibt also nichts anderes übrig als zur Selbsthilfe zu greifen.
Um Deine letzte Frage zu beantworten, z. Zt. ist die Deutschbahn bei mir weggepackt, ausser Björn besucht mich. Dann kommte es schon mal zu solchen Szenen wenn die Piko V15 nach Beraubung des größten Teils ihrer überflüssig hohen Spurkränze und mit einer Wackelachse vorne versehen so ganz langsam sanft über die genormten Weichen fährt, so ganz ohne Aussetzer.
irgendwie kamen mir die Beiträge bekannt vor. Hier habe ich doch schon mal die Bilder gesehen. Nun ist es aber geschafft. Der erste Rahmen liegt auf der Fräse.
der erste Rahmen ist nun gefräst. Dabei habe ich erstmal 0,3mm Spiel vorgesehen. Nun sind die Löcher für de Federn vorzusehen. Bevor ich da dran gehe, hätten mich gegenüber dem Ursprungsbeitrag doch noch einige Informationen zu den Federn interessiert. Welche Drahtstärke, welcher Härtegrad hat sich bewährt? Mit welchem Durchmesser wurde gewicklet? Können Bezugsquellen genannt werden. Habe zumindestens Quellen ab 0,1mm gefunden.
das wundert mich, daß der alte Beitrag auf DSO doch noch so haften geblieben ist. Ich schreibe den Beitrag noch einmal hier, nicht zuletzt auf Anregung von user GMWE. Was die Federn betrifft, so geht das in Richtung Schulphysik: https://de.wikipedia.org/wiki/Federkonstante Wikipedia mag ein guter Wiedereinstieg sein sich das theoretische Schulwissen wieder in Erinnerung zu rufen. Damit die anderen auch noch mitkommen schreibe ich hier einmal etwas ausführlicher.
Federn heißt eigentlich ich verbiege Drähte die nach dem loslassen dann wieder in ihre ursprüngliche Ausgangslage zurückgehen. Dabei sollte man es mit dem Verbiegen nicht übertreiben, sonst verlässt man nämlich die Hookesche Gerade und der Draht bleibt dauerhaft verformt: https://de.wikipedia.org/wiki/Spannungs-Dehnungs-Diagramm Beides spielt eine wichtige Rolle für das Verständnis der Grundlagen für Federn. Hinzu kommen noch die Hebelgesetze.
Vereinfacht als Merker: - ein dünner Draht braucht eine bestimmte Kraft um ihn am Ende um einen bestimmten Betrag zu verbiegen - ein gleich langer dickerer Draht braucht mehr Kraft um ihn um den gleichen Betrag zu verbiegen wie oben - je länger ein Draht ist, desto weniger Kraft brauche ich um ihn an seinem Ende um den gleichen Betrag w.o. zu verbiegen - die Form des Drahts ist nicht entscheidend für seine Federwirkung, allein die Dicke und die Länge zählt; d.h. der Draht kann eine beliebige Form aufweisen, egal ob geknickt, verwinkelt oder gar zur Spirale gewickelt - ein Draht aus härterem Material braucht an seinem Ende eine höhere Kraft um ihn zu verbiegen als ein gleich langer und gleich dicker Draht aus einem weicheren Material
Mit diesen Grundlagen fordere ich ausdrücklich zum selber experimentieren auf! Das ist nichts was man sich durch das Wischen auf der Glasplatte eines i-phones beibringen kann, da muß man schon selber praktisch in der realen Welt tätig werden. Drähte unterschiedlicher Durchmesser sind schnell beschafft. Am einfachsten zu verstehen ist das bei den Weichenantrieben die ich gemacht habe. Hier sind die dazwischen geschalteten Drähte als Federn als auch als Hebel zu verstehen welche die unterschiedlichen Stellwege von Weichenzungen und Antrieb "wie durch Zauberei" aneinander anpassen und einen weichen aber stetigen Andruck der Zungen in den Endlagen garantiert. Das ohne viel Gefummel und hochnotpeinlichen Einjustieren der Antriebe wie erforderlich ohne federndes Glied dazwischen.
Um den Bogen jetzt zu den Modelleisenbahnfahrwerken zu schlagen, man hat hier: - begrenzte Platzverhältnisse - am Ende nur einen sehr kleinen Federweg, etwa 1,0 bis 1,5mm - eine sehr begrenzte Kraft welche die Federn zusammendrückt, nämlich die Gewichtskraft der H0 Fahrzeuge welche denn auch noch auf die einzelnen Achsen aufgeteilt wird
Wegen der Platzverhältnisse habe ich mich bei dem Großserienfahrwerk der Roco BR50 für Spiralfedern entschieden. Ich habe aber auch feststellen müssen, daß es fertige Federn von der Stange nicht zu kaufen gibt. Ich bin daher dazu übergegangen mir die benötigten Federn selber zu wickeln.
Dafür reicht ein handelsüblicher Akkuschrauber mit Drehzahlregelung. Als Wickelkerne dienen Drähte interschiedlicher Durchmesser welche zusammen mit dem zu wicklenden Draht in das Bohrfutter einegspannt werden. Der Wickeldraht wird mit Daumen und Zeigefinger während des Rotierens an den Kern gedrückt. Mit etwas Übung bringt man es dann fertigt, daß sich sauber Windung neben Windung legt. Auch hier fordere ich zum Experimentieren auf, gebe aber gleichzeitig diese Warnhinweise: - Nur kleine Drehzahlen, sonst Auafaktor zu groß. - Wenn der Wickeldraht zuEnde geht, unbedingt noch 2 bis 3cm stehen lassen! - Das Ende steht noch unter Spannung und das nicht zu knapp! - Beim Loslassen daher die Hand sofort und blitzschnell wegziehen, so daß einen das herumschnellende Ende nicht mehr treffen kann, sonst Auafaktor sehr groß.
Durch das Herumschnellen hat sich die neu gewickelte Feder vom Kern gelöst und man kann sie nach dem ausspannen vom Kern ziehen.
Man hat sich jetzt eine Zugfeder gewickelt (linker Teil der Feder im Bild). Ist nicht das was man braucht, aber jetzt kommt die angewendete Praxis der am Anfang genanten Theorie zur Anwendung. Jetzt packt man die selbst gewickelte Feder und zeiht mal vorsichtig an den Enden. Irgendwann kommt ein Punkt wo die Feder nicht mehr in ihre Ausgangslage zurück geht und man sie überdehnt, man hat die Hookesche Gerade verlassen und auch die Elastizitätsgrenze überschritten (rechter Teil der Feder im Bild). Hier habe ich beispielweise 0,3mm Bronzefederdraht auf einen 1,2mm Kern gewickelt. Nach dem Entspannen hat die Feder einen Aussendurchmesser von 1,7 bis 1,9mm je nach dem man wie fest man die Feder beim Wickeln mit Dauem und Zeigefinger auf den Kern gepresst hat. Die passt dann leichtgängig in den 2mm Bohrung im Lokrahmen. Aber das sind keine Absolutwerte! Auch hier fordere ich zum selber experimentieren auf. So benötigt ein größerer Kerndurchmesser mehr Drahtlänge. Was denn am Ende einen grösseren Aussendurchmesser ergibt, aber bei gleicher Länge wird die Feder auch weicher durch grössere Länge des verwickelten Drahts.
Die "Stellschrauben" noch einmal kurz aufgelistet: - Wickeldrahtdurchmesser: dünn => weicher, dick => Härter - Härte des Wickeldrahts: weiches Material => weichere Feder, härteres Material => härtere Feder - Kerndurchmesser > Federdurchmesser: kleiner => härter, größer => weicher - Federlänge: kurz => härter, länger => weicher - Abstand der Windungen zueinander: kleiner => weicher, größer = härter (bei gleicher Federlänge)
Übrigens, Hinweis an unsere Länderbahner. Wenn man weichen Messingdraht aus dem Floristikbedarf nimmt, kann man sich so die gerippten Luftschläuche selber machen. Der Kern bleibt dann stecken.
ich habe nun hier einige 50er mit RP25 Code 110 (annähernd, da abgedreht) und Code 88. Ein Teil der Loks hat eine Weinert-Steuerung. Es sind noch weitere Umbauten vorgesehen. Eine der Loks mit Code 110 fährt eigentlich recht gut. Es ist aber kein Vergleich zur 58.30 oder 03.10 von Gützold. Eine Lok mit Code 88 watschelt auf der Antriebsachse und entgleist so an kritischen Stellen z.B. manchen Weichen. Da muss ich also noch mal ran. Wegen dem oben Gesagten und der Stromabnahme ist mir Dein Beitrag eigentlich immer in Erinnerung. Nur war mir das Ausfräsen der Kammern noch nicht ganz klar. Hier hattest Du dazu, glaube ich, etwas mehr geschrieben als früher. Da ich aus den vielen Umbauten einen Rahmen übrig habe, war der nun dran. Habe erstmal mit dem Vertiefen von 0,3mm angefangen. Das Ergebnis ist, dass das Fahrwerk ohne Kuppelstangen sehr leicht rollt und wirklich Freude macht. Nun müssen noch die Federn rein.
Die Durchsicht ergab, dass ich nichts Brauchbares da haben. D.h. es muss beschafft werden und Sinnloskäufe will ich mir ersparen. Hier gibt es auch keine Händler, wo man mal probieren könnte. Ich hatte aber in meinem Fundus Federn gefunden. Die eine dürfte Bronzedraht sein mit 0,15mm Duchmesser. Die ist zu weich. Die sackt unter der Loksmasse ein und übt so kaum einen Druck auf die Achse aus. Dann hatte ich noch eine aus Stahl mit 0,4mm Durchmesser. Die war viel zu hart. Da hat das Gewicht der Lok keine Change. So habe ich jetzt erstmal 0,2 und 0,3 Stahldraht bestellt. Zur Härte gab es keine Angaben. Na mal sehen. Dann ist noch für eine andere Baustelle 0,3mm Bronzedraht im Anmarsch. Mal sehen , ob da was federt. Der Kerndurchmesser und das daraus resultierende Erbebnis vereinfacht doch die Suche nach Kernen. Solche Infos suche ich, da es die Experimente doch etwas vereinfachen. Jetzt hätte ich mich noch über ein Bild von den Federn zugeordnet zu den Achsen der Loks gefreut. Man bekommt dann doch schon ein Gefühl, wo man liegen sollte und kann sich so einige Irrungen und Wirrungen sparen.
Hoffe ja, dass man die Erbenisse von einer Lok, dann auf die anderen Loks der Baureihe des selben Herstellers übernhemen kann.
ich erkläre es hier noch mal zum besseren Verständnis. Die Lok schwimmt nicht komplett auf ihren Federn. Es ist eine Kombination von 3-Punktlagerung und Federung. Ich habe hier einmal eine Antwort herüberkopiert, sie war Teil einer Diskussion mit Peter (GMWE):
Du siehst hier den Rahmen der Lok von unten. Links ist vorne. Bezeiche ich als 1. Kuppelachse (KA), nach rechts weiter fortzählend. Dreipunktlagerung heißt hier, der Rahmen stützt sich im Prinzip auf 3 Punkte auf: 1. Punkt auf die 1. KA 2. Punkt auf die 4. KA linke Lokseite, im Foto oben 3. Punkt auf die 4. KA, rechte Seite Die 3 Auflagepunkte bilden ein Dreieck und ein 3-beiniger Tisch ... wackelt nie. Das wäre das klassische Prinzip wenn die Lok nur 2 Achsen hätte.
Einfügung neu: Man hat hier nur eine sehr schmale Wankabstützung weil die Lager der 4. KA relativ eng zusammen sind. Dadurch hat man eine nur sehr schmale Basis die als Wankstütze dient. Da kann auch der Fall sein wenn die Federkräfte der 3 gefederten Achsen in ihrer Summe zu stark sind und die Lok von ihrer Auflage auf der 1. KA abheben. Dadurch kann es u. U. zum Watscheln oder Schwanken der Lok kommen. Wenn das der Fallt ist, als Gegenmaßnahme Federn etwas kürzen oder weichere Federn. Bei dem oben abgebildeten Rahmen einer Roco 50er habe ich die Bohrungen für die Federn der 2. und 3. KA einfach komplett mit 2,5mm durchgebohrt. Lediglich die für die 5. KA hat eine Sackbohrung.
Hier haben wir aber 5 KA. Im Prinzip bräuchte ich mich nicht weiter um die restlichen 3 KA kümmern, die kann ich entweder: - 1mm über der Schienenoberkante fest hochlagern oder ihnen einen kleineren Durchmesser geben damit sie die Schiene nicht berühren - ihnen Höhenspiel geben, sie fallen dann in ihren Führungen rauf und runter und stören so auch nicht weiter So reduziere ich modellbahnlauftechnisch eine 1'E Lok auf einen B-Kuppler. Will ich das?
Ich jedenfalls nicht. Bei einem 5-Kuppler will ich auch alle Räder auf dem Gleis haben. Jetzt kommen die Federn ins Spiel. Im Prinzip ändere ich gegenüber dem B-Kuppler Zustand nichts, die Lok stützt sich nach wie vor auf die o.a. 3 Punkte ab. Jetzt bringe ich aber die anderen KA aber auch mit zum tragen. Indem ich sie mit Federn auf das Gleis drücke. Sie liegen jetzt alle auch auf dem Gleis auf und tragen einen Teil des Lokgewichtes mit. Die einzelnen Federkräfte als auch die Summe aller Federkräfte reichen nicht aus um die Lok von ihnen o.a. Auflagepunkten abzuheben. Sie liegt nach wie vor auf diesen 3 Punkten auf, zwar mit reduzierter Gewichtskraft, die Federn der anderen KA tragen ja auch einen Teil des Lokgewichts.
Was ich weiter will. Ich will jetzt, daß die gefederten KA auch einen möglichst großen Teil des Lokgewichtes mittragen. Im Idealfall sind alle KA mit demselben Gewichtsanteil belastet. 1. KA direkt über ihr zentrales mittiges Auflager 2. KA indirekt über Feder 3. KA ebenfalls indirekt über Feder 4. KA direkt über ihre beiden Lager 5. KA indirekt über Feder. Alle Achsen bleiben jetzt so stets auf dem Gleis und können allen Unebenheiten, Verwerfungen, Überhöhungen im Rahmen ihrer Bewegungsmöglichkeiten folgen.
Wenn man die Sache durchdenkt, kommt man zu dem Schluß, daß das Lokgewicht bei diesem Konzept zwar auch eine Rolle, aber eben nur eine zweitrangige Rolle spielt. Aber da ich ja Ästhet bin möchte ich alle KA gleichmässig belastet haben und mache mir die Mühe die Federn in ihrer Federkraft so einzustellen und abzustimmen, daß dieser Zustand in größtmöglicher Annäherung erreicht wird. Du verstehst jetzt auch, daß diese Kombination aus 3-Punktlagerung und Federung ohne Gehäuse und Ballastgewicht nicht funktioniert? Und da ich mich ja wenn möglich von Haftreifen verabschieden will, ist ein möglichst großes Lokgewicht vorteilhaft.
Einfügung neu: Wenn unsere lieben Großserienhersteller das einmal aufgreifen möchten: Großserientechnisch werden nur einmal die Federraten durchgechnet und bestimmt. Dann werden Federn spezifiziert und beim Lieferanten so bestellt wie man sie haben möchte. Beim Zusammenbau wird nur noch eingelegt. Ohne viel Gefummel, das geht gar nicht beim Zusammenbau auf Akkord. Dann sind es wirklich nur noch die Beschaffungs- und Handlingkosten für diese 3 Federchen.
...
Auf meiner Werkbank liegt noch eine Great Northern 2-10-2, auf Deutsch Achsfolge 1'E1' vom Japanischen Kleinserienhersteller Tenshodo. Hierbei diesem 5-Kuppler haben es die Japaner fertig gebracht ein völlig ausbalanciertes Fahrwerk nur mit Ausgleichshebeln zu schaffen. Einschliesslich der Vor- und Nachlaufachsen! Alle Räder bleiben bei diesem Konzept auf dem Gleis. Da hier keinerlei Federn mit im Spiel sind, funktioniert das Fahrwerk hier auch bei beliebigem Gewicht der Lok. Ein technischer Leckerbissen den ich auch bei Gelegenheit fotografieren werde.
So weit die Kopie mit neuen Anmerkungen und Ergänzungen. Noch eine Anmerkung zu Code 88 Rädern, wenn das richtig laufen soll brauchst Du auch dementsprechend angepasstes Gleismaterial. NEM310 und Code110 gehen im Mischbetrieb bei gut eingestellten NEM Radsätzen (14,5mm Radsatzinnenmaß) Code110 und Code 88 gehen auch im Mischbetrieb wenn die Radsätze mit Code110 Rädern auf 14,6mm Radsatzinnenmaß eingestellt und die Radsätze mit Code88 Rädern auf 14,8mm Radsatzinnenmaß und dementsprechenden toleranten Weichenmaßen.
NEM310, besonders wenn man noch der alten NEM nachhängt (Weichen für 14,2mm Radsatzinnenmaß) und Code88 gehen nicht zusammen.
Das ist wirklich interessant was hier zu lesen ist! Zuerst habe ich gedacht das die Federchen paarweise pro Achse eingesetzt werden. Es reicht also auch mit einem Feder. Herzlichen Dank für die ausgiebige Berichterstattung.
durch das Nachbearbeiten der Kuppelstangen habe ich der Lok nun das Watscheln abgewöhnen können. Es sind doch viele Nacharbeiten notwendig, um die Lok mit der Weinertsteuerung zum Laufen zu bekommen. Also auch nicht unbedingt die Wertarbeit, die man für das Geld erwarten könnte.
Bei der ganzen Aktion habe ich festgestellt, dass die Antriebsachse durch den schmalen Rahmen wegen der Seitenverschiebbarkeit doch sehr zum Wanken neigt. Hatte da auch schon die Idee, zwei Federn bei dieser Achse einzubauen. Auch wäre es doch denkbar, die Kunststoffkörper, in denen die Achsen gelagert sind, anzubohren, um den Federweg verlängern zu können.
Alles so Ideen. nun müssen aber erstmal die Federdrähte ankommen und geeignet sein.
Ich habe schon einige Drehgestell-Loks mit RP25 Code 88 bei mir ohne Probleme laufen. Auch der Wagenpark mit derartigen Rädern nimmt immer mehr zu. Und dass ohne Probleme. Im Gegenteil. Hatte mit den Donnerbüchsen von Roco arge Probleme. Sie hatte einfach keine Lust, den Schienen zu folgen. Habe dann mal aus Spass Luck FS-Räder eingebaut und seit dem wissen sie, was sich gehört. Es ist schon eine Schande, was ein Großteil der deutschprachige Modellbahnindustrie so abliefert und dem Kunden zumutet. Einige 1´E mit Code 110 fahren auch schon. Darunter ist auch eine Roco 50 ohne Federn. Es soll nun die erste 1`E mit Code 88 werden.
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03.10.2017 11:58
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