ich werde in meinem Leben sicher nicht mehr auf Digitalbetrieb umstellen, aber auf kurzgekuppeltes Fahren haber ich schon vor 30 jahren geachtet. (und meinen gesamten Alt-Wagenpark sowie inzw. rd 150 Loks und Triebwagen auf kulissengeführte KK umgebaut) Mit dem Umbau auf KK habe ich schon angefangen an diversen Loks, wo die betreffenden Hersteller noch nicht daran gedacht haben. Da wäre eine solche Konstruktion, wie oben mit der P8 gezeigt, die beste Voraussetzung zum Unfall, weil jeglicher Auslauf selbst aus Vmax analog nicht existent wäre .Wie klein müsste ein Motor wohl sein (und damit die Zugkraft nochmal drastisch verschlechtert),um auch eine wirkungsvolle Schwungmasse unterbringen zu können?Zumal kleinere Motoren ja meist auch derutlich schneller drehen,also auch die Vmin und Vmax entsprechend zu hoch wären. M.E, gibt es nicht das Patentrezept.Es kommt immer auf die speziellen Anlagen- und Fahrbedingungen an.Dabei gebe ich Dir völlig recht, dass (zusätzliches) Reibungsgewicht immer gut ist.Im Antrieb von mir umgebaute Lokmodelle erreichten bis zu 150 Gr mehr zugkraftrelevantes Reibungsgewicht ,bei der zuletzt umgebauten Lima NSB EL 14 waren es immerhin noch rund 100 Gr.Der Umbausatz von SB alleine hat nur der solo fahrenden Lok traumhafte Fahreigenschaften beschert,die Zugkraft war weiterhin miserabel.Erst das Zusatzgewicht hat ihr ihrem Einsatzgebiet passende Zugleistungen verschafft.
ich denke,das man sicherlich nicht stur nur dieses eine Antriebskonzept verfolgt. Das zeigen mir auch die Ausführungen von Christian,einen Antrieb im Lokmodell unterzubringen. Es stößt sicherlich auch auf allg.interesse,aber nur bei Loktypen/Vorbildern,wo dies gut zu realisieren geht.So z.B.Loktypen mit einem Blechrahmen. Dieses Antriebskonzept,Tenderantrieb,bezieht sich momentan halt eher auf Loktypen mit einer im Original sehr guten Ausführung eines Barrenrahmens. Daher finde ich deine Beispielbilder,Ludwig, von US Dampfloks und der P8 mit Blechrahmen etwas ungünstig. Leider kann ich auch bei der amerikanischen Prairie nur an Achse C und im Bereich der Adamsachse Aussparungen erkennen.Aber egal. Jeder von uns hat sicherlich eine andere Auffassung von Modellbau. Sei es eher der techn.Modellbau,als auch der,der Umsetzung eines Objektes in all seinen Einzelheiten. Einem Schiffsmodellbauer reicht bei weitem nicht nur die Kontur seines Modelles,da man es ja nach 1m Entfernung vom Ufer eh nicht mehr erkennt. Für mich selbst,wäre dies die absolut falsche Herangehensweise,wenn es um eine so weit wie möglich exakte Nachbildung eines Originals wäre. ABER...wie immer...dies ist nur meine Meinung.
Zitat von Atchison im Beitrag #10 Es fasziniert mich zu beobachen wie in Deutschland an einer längst obsolet gewordener Antriebstechnik im Tender derart irrational zäh festgehalten wird.
Meine Rede, aber ich habe den Eindruck, dass an den Triebtendern oder Schubtendern deswegen festgehalten wird, weil der Lok Antrieb in gewissen Kreisen verpönt ist, weil.er als Marken-Kennzeichen von Märklin wahrgenommen wird und daher schlecht sein muss.
Beides ist natürlich Unfug.
Seit es kompakte Motoren gibt, bei Märklin ab SoftdriveSinus und Glockenanker-Motor, können diese unsichtbar im Kessel verbaut werden und die Lok behält freien Durchblick. Komischer Weise stören sich ja manche, wenn bei der Lok der freie Durchblick nicht gegeben ist, der fehlende Durchblick bei den Schubtendern stört dagegen die wenigsten. Fällt aber doch gerade bei manchen Schlepp-Tendern, die beim Vorbild auf luftigen Fahrgestellen lagerten, ein fehlender Durchblick ebenso massiv auf.
Und, bei einer Tenderlok hat man eh keine Wahl, außer einen Geisterwagen mit Antrieb anzuhängen, was wohl keine machen will. Also warum nicht generell den Antrieb dorthin, wo er auch beim Vorbild ist: In der Lok!
@Münch Diese Thematik wurde in einem anderen Zusammenhang schon einmal intensiv diskutiert: Schwungmasse vs. elektrischer Speicher Da die gezeigte P8 nur Digtal betrieben wird, ist der Auslauf eine Einstellungssache des Decoders. 10m Auslauf? Kein Problem, man muß sich nur trauen.
Früher bin ich auch Analog gefahren. Da war ich auch eher der Typ Stellwerker. Die Spannung am Gleis war fest eingestellt und man hat nur Knöpfchen gedrückt welche entweder Signale und Weichen betätigten oder Fahrspannung auf die Schienen gaben. Das leidige Problem der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten der Triebfahrzeuge bei fest eingestellter Gleisspannung habe ich damals rein mechanisch gelöst. Getriebeumbauten waren bei mir an der Tagesordnung und praktisch an jedem neu gekauften Triebfahrzeug wurden Umbauten und Verbesserungen am Antriebsstrang vorgenommen, darunter auch Einbau von Schwungmassen wo ab Werk keine waren. Nur so hat man eine Harmonisierung der Fahreigenschaften hinbekommen. Die Höchstgeschwindigkeit bei eingestellten 10V DC analog am Gleis waren etwa 60km/h was denn von GFN BR38.10, Roco BR50, Mätrix BR56.2 (Eigenumbau), GFN BR65, GFN BR78, Roco V100.10, Märklin-Hamo V100.20, Roco VT98, Kato ETA 150 u.a. hübsch eingehalten wurde. Diese genannten Fahrzeuge waren für ein Anlagenthema wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit max. 60km/h war. Wie gesagt Analog und Festspannung.
Die Kleinheit eines Motors ist für die Wirkung einer mechanischen Schwungmasse nicht das entscheidende Kriterium. Da sind so Sachen wie Stärke des Rastmoments, Motordrehzahl, Leichtgängigkeit der Lagerstellen (auch des Getriebes) und ob der Motor bei Strom aus elektrisch getrennt ist und nicht heimlich irgendwelche Stromverbraucher, wie Glühlampen der Lokbeleuchtung, beim gewünschten Auslauf rückspeist. Des weiteren die Wirksamkeit einer Schwungmasse hängt in erster Linie von deren Durchmesser ab, je größer, desto mehr Energie kann sie speichern. Wichtig ist hier nicht die Gesamtgewichtsmasse einer Schwungmasse, sondern für deren Effiktivität ist derjenige Gewichtsanteil der wirksamste der möglichst weit von der Rotationsachse angeordnet ist. Dann als ein weiteres wichtiges Kriterium, ihre Drehzahl. Je höher die Drehzahl, desto mehr Energie kann gespeichert werden. Bei unseren H0 Modellen sind dem Durchmesser enge Grenzen gesetzt. Des weiteren kommt eine Schwungmasse bei den üblichen Renngetrieben auch nicht in einen Drehzahlbreich wo sie effektiv wirksam sein könnte.
@Seb
Die Durchbrüche im Bereich der 1. und 3. Kuppelachse hätte man ja eigentlich deutlich sehen müssen.
Ein anderes Beispiel, wunderschöner Barrenrahmen mit allen Details. Am zusammengebauten Modell sieht man im Betrieb nichts davon. Erst wenn man mit einer wirlich sehr hellen starken Lampe von hinten die Lok anstrahlt und das Modell genau im 90° Winkel von der Seite betrachtet. Als Foto würde eine fast schwarz-weiße Gegenlichtaufnahme heraus kommen.
Was die P8 betrifft, nur einmal einen Blick auf das Fahrwerk eines 2'2'T21,5 werfen und dann einmal mit dem Klotz von GFN vergleichen. Dagegen gibt es an anderen Stellen oft ein zu viel an Durchblick wie das Beispielbild der Piko BR01.5 (Beitrag #18) unter der Feuerbüchse zeigt.
Im Prinzip stehe ich Heute vor der gleichen Situation wie schon einmal vor gut 20 Jahren als ich damals gesagt habe, daß man mit niedrigen Spurkränzen betriebssicher fahren kann. Man konnte es sich nicht vorstellen weil man nicht bereit war von gewohnten Denkschemata einmal abzuweichen.
Wenn ich einmal rückschaue, wie festgefahren Denkschemata sein können zeigt dieses Bild. Hinten der Standardantrieb den weltweit jeder große Hersteller so oder so ähnlich mittlerweile einbaut. Vorne ein Traditionsantrieb. Der ist auch schon getunt worden, mit Sinterbronzelagern übrigens. Miniaturkugellager waren noch nicht erhältlich weil im fernen China Onkel Mao noch vollauf mit seiner Kulturrevolution beschäftigt war. Ähnlich stramme ideologische Hintergründe hatten damals die Diskussionsbeiträge der Anhänger des Traditionsantriebs. In den frühen Foren (EK-Kurier) gab es regelrechte Flame Wars mit weit, weit hergeholten Argumenten. Als dann der Brillendoktor sein erstes Hobby Lokmodell, den Taurus, zeitgelich mit der Einführungen des € auf den Markt brachte, eskalierte der Streit regelrecht. Der Piko Taurus kostete damals entweder 99,- DM oder 49,- €. Das war eine Kampfansage an die etablierte Modellbahnindustrie. So auch große Not in Göppingen, man musste dem unbedingt etwas entgegen setzen. So erschienen auf einmal eigene Märklin Hobby Modelle, selbstverständlich mit Metallgehäuse und mit eben genau dem gleichen Antriebsstrang wie bei Piko. Und der Flame War, der kurz vor dem Einsatz von A-Waffen stand? Der fiel still und friedlich in sich zusammen, als selbst die fanatischten Anhänger feststellen mussten, daß die neuen Hobby Modelle besser fuhren als die vollwertigen Modelle mit Traditionsantrieb. Und schaut man sich einmal die 2021er Neuheiten an, so werden gerade die letzten Modelle von Traditionsantrieb auf den neuen Antrieb umgestellt. Positiv zu werten, die festgefügte Auffassung der Tradionalisten hat sich auf einmal friedlich geändert. Das war nur ein Beispiel aus der jüngsten Vergangenheit was aufzeigen soll wie sich Meinungen und scheinbar festgefügte Tatsachen ändern können.
Ich werfe hier einmal ein Gedankenspiel als Querdenker in Ludwigs Sinn für Dampfloks allgemein zum Diskutieren und Bewerten in den Raum . Warum muss denn bei allen Vorschlägen für ein angetriebenes Dampflokmodell der Motor immer unbedingt im Lokkessel selbst verbaut sein ? Wie wäre es einmal mit einer etwas anderen Variante der Kardanverbindung Lok - Tender ohne angetriebenem Tender bei der nur der Motor mit Schwungmasse im Tender sitzt und von dort über Kardanwelle die Lok antreibt oder steht irgendwo in der Bibel als 11. Gebot geschrieben das das so sein muß und der Motor im Kessel zu sein hat ? Die Drehmomentabstützung zwischen Tender und Lok wird dann von der Kulissenführung übernommen oder Mann integriert die Kardanwelle eventuell gleich mit in die Kulisse . Der Vorteil des ganzen ohne Motor im Kessel wäre das das ganze Volumen des Kessels , mal abgesehen vom Getriebe , zur Unterbringumg von Ballast , Elektronik und Sound zur Verfügung stünde . Dadurch können dann auch die Drehgestelle des Tenders Realistisch ausgeführt werden . So , jetzt Erschlagt mich Bitte nicht gleich wieder für solch Ketzerische Gedanken sondern sagt Lieber offen ohne Polemik mal Euere Meinung dazu .
Zitat von J O im Beitrag #25Hallo , Wie wäre es einmal mit einer etwas anderen Variante der Kardanverbindung Lok - Tender ohne angetriebenem Tender bei der nur der Motor mit Schwungmasse im Tender sitzt und von dort über Kardanwelle die Lok antreibt oder steht irgendwo in der Bibel geschrieben das das so sein muß und der Motor im Kessel zu sein hat ? Die Drehmomentabstützung zwischen Tender und Lok wird dann von der Kulissenführung übernommen oder Mann integriert die Kardanwelle eventuell gleich mit in die Kulisse . Der Vorteil des ganzen ohne Motor im Kessel wäre das das ganze Volumen des Kessels , mal abgesehen vom Getriebe , zur Unterbringumg von Ballast , Elektronik und Sound zur Verfügung stünde . Dadurch können dann auch die Drehgestelle des Tenders Realistisch ausgeführt werden.
Hallo Jörg, das ist ein interessanter Ansatz, wobei ich folgende Gedanken dazu habe (mit denen ich nicht richtig liegen muss): - Je nach Größe der Lok und Art des verwendeten Motors muss dieser nicht so viel Platz im Kessel einnehmen. Zudem hat der Motor ja auch ein paar Gramm Gewicht, die sich positiv auf die Traktion auswirken. - Um die Kardanwelle nicht, wie bei Roco, durch die Feuerbüchse führen zu müssen, müsste sie tiefer ansetzen. Das würde sich aber ggf. auch wieder negativ auf das Fahrwerk des Tenders auswirken. Und bei Schlepptenderloks mit Nachlaufdrehgestell käme man mit diesem ins Gehege. Also da sehe ich doch einige Probleme, wie man die Kardanwelle optisch und mechanisch sinnvoll vom Tender zur Lok führen soll. - Wenn man sich mal z.B. die 01 147 von Märklin anschaut, dann sieht man, dass da jede menge Platz im Kessel bleibt:
Platine in der Märklin 03 147 mit Softdrive Sinus-Motor im Kessel
Wenn man also den Decoder in den Tender verbannt, bleibt trotz Motor im Kessel genügend Platz für einen fetten Lautsprecher in der Nähe des Blasrohres, wie es ja viele wünschen, denn der Sound einer Dampflok kommt ja nicht aus dem Tender.
Also ich sehe da insgesamt eher wenig Vorteile aber viele Probleme, die zu lösen wären, wogegen der Lokantrieb mit Motor im Kessel ja sehr vorbildgerecht ist und sich bewährt hat.
Das wäre eine andere Variante wobei bei dem Dekoder im Tender ja das Problem der ganzen Kabel zwischen Lok und Tender besteht . Da ich mich bisher nicht Digital beschäftige finde ich es als Problem das es die Platine mit den Schnittstellen für den Dekoder nicht in einzelnen Komponenten für die Beleuchtung , den Sound und die Motorsteuerung gibt die Mann in einem Modell Variabel Frei und Unabhängig voneinander platzieren kann oder gibt es so etwas schon ? Für die Beleuchtung in der Lok und im Tender gingen ja auch 2 getrennte Funktionsdekoder und die Schnittstelle für Dekoder und Susi Seperat und nicht auf einer gemeinsamen Platine sondern getrennt .
Das wäre eine andere Variante wobei bei dem Dekoder im Tender ja das Problem der ganzen Kabel zwischen Lok und Tender besteht . Da ich mich bisher nicht Digital beschäftige finde ich es als Problem das es die Platine mit den Schnittstellen für den Dekoder nicht in einzelnen Komponenten für die Beleuchtung , den Sound und die Motorsteuerung gibt die Mann in einem Modell Variabel Frei und Unabhängig voneinander platzieren kann oder gibt es so etwas schon ? Für die Beleuchtung in der Lok und im Tender gingen ja auch 2 getrennte Funktionsdekoder und die Schnittstelle für Dekoder und Susi Seperat und nicht auf einer gemeinsamen Platine sondern getrennt .
Gruß Jörg
Moin Jörg, ja, zumindest den Sound kann man auslagern, wobei z.B. das Soundmodul SH10A von D&H auch noch zwei unverstärkte AUX-Ausgänge besitzt. Aber SUSI musst Du auch durchschleifen und Decoder plus Soundmodul brauchen mehr Platz als ein Sounddecoder, der dann auch auf einer Schnittstelle Platz findet.
Bei Liliput wird bei Schlepptenderloks teilweise eine mehrpolige, stromführende Kupplung verwendet. Die BR 56 hat z.B. eine 8-polige Steckverbindung, sehr genial gelöst (Das Magazin Modell Eisenbahner 01/2013 schreibt fälschlicher Weise von einer 4-poligen Kupplung.).
@JO Jörg das was Du im Beitrag #25 vorschlägst, ist auch verschiedentlich schon gemacht worden. Als Beispiel nenne die ÖBB BR35 von Klein Modellbahn. Hier ist die Gelenkwelle unterhalb des Führerhausbodens angeordnet worden. Völlig unauffällig. Dann siehe einmal meinen Umbaubericht über die alten Rivarossi 4-4-0, vulgo Westernlok. Der unförmige Motor im Tender welcher dadurch auch unförmig wurde, der Antrieb ausschliesslich in der Lok.
Die Kabelverbindungen zwischen Lok und Tender sind nicht das große Problem. Schau Dir noch einmal das 2. Bild im Beitrag #16 an. Da ist absolut gar nichts von Kabeln zwischen Lok und Tender zu sehen obwohl es ettliche bunt ummantelte Litzen sind. Die Kabel verlaufen alle in einem Stück schwarzen Schlauch. Hier hat man sich den Umstand zu Nutze gemacht, daß das Vorbild eine Stokereinrichtung hat. Der Schlauch ist genau da angeordnet wo das Förderrohr für den Stoker sitzt. Des weiteren das Bild von Moritz in Beitrag #26. Alle Verbindungskabel sind schwarz und verhalten sich unauffällig. Die neueren US Großserien Dampflokmodelle haben alle steckbare Kabelverbindungen. Meistens in Form einer JST Steckverbindung wobei der Stecker mit dem Kabelbaum aus der Lok kommt und in eine Steckbuchse im Tender geht.
Was da aber den Betrachter viel mehr stört, ist der gut sichtbare Spalt zwischen Lok und Tender. Bei der Märklin/Trix P8 wurde oft der angeblich zu große Abstand zwischen Lok und Tender kritisiert. Lässt man jetzt einmal die ideologische (Vorurteils-)Brille weg und mißt tatsächlich mit einem Meßwerkzeug nach, so kommt man hier wegen des Spiels auf einen Abstand von 4 bis 5mm. Mir liegt eine Konstruktionszeichnung des Vorbilds vor auf welcher der Abstand zwischen Lok und Tender mit 375mm angegeben ist. Rechnet man das auf eine 87-fache Verkeinerung um, so kommen 4,3mm heraus. Öh ja, das hat am auch am umstrittenen Modell gemessen. Hier liegt das Problem an einer verschobenen Wahrnehmung und eine ideologisch eingefärbte Sicht ist da eher noch hinderlicher. Schaut man sich das Bild oben noch weiter an, so sieht man Rohrleitungen welche ziemlich unmotiviert am hinteren ende der Lok im Freien "so da" enden. Beim Vorbild sind hier Schlauchverbindungen zum Tender angeschlossen. Es gibt also auch beim Vorbild Leitungen und Kabel zwischen Lok und Tender. Hier an der P8 habe ich eien Übergangsbrücke und bewegliche Tendertüren angebracht (es gibt einen eigenen Thread darüber im Unterforum Fahrzeugbau) und damit ergibt sich ein geschlossenes Bild und der Eindruck vom Vorbild kommt besser herüber.
2 getrennte Decoder in Lok und Tender sind auch schon seit ettlichen Jahren ausgeführt worden: Das ist die trennbare Lok - Tender Kupplung ohne Kabel. Beide Decoder kommunizieren über optische Verbindungen LED - Photozelle.
Mit Sound in der Lok oder Sound im Tender habe ich auch so meine Spielchen getrieben und Leute verwirrt. Im Bild 2 wirklich Riesentrümmer von Gelenkloks, beide nach dem gleichen Vorbild und etwa 50cm lang. Eine bekam den Lautsprecher in der Rauchkammer eingebaut, die andere im Tender. Beide habe ich gleichzeitig vor einem größeren Kreis von Kennern vorgeführt, nicht gesagt wo sich was befindet und das Publikum raten lassen. Durch das Nichtwissen war die Voreingenommenheit ausgeschaltet. Es ist immer etwas kritisch wenn tatsächlich die Leute und nicht die Loks vorgeführt werden... Fazit daraus, ab spätestens 1m Abstand verschwindet die Fähigkeit die Soundquelle genau zu orten, selbst bei diesen großen langen Loks. Wenn man es nicht weiß schwimmt man. Bei kleineren Loks verschwimmt das schon ab etwa 1/2m.
Wenn ich dann wieder auf Europäisches Format zurück komme, was man jedoch deutlich wahrnimmt, ist der Anteil an tiefen Tönen. Bei gleichen Treibern, gemeint ist damit der eigentliche Schallerzeuger bei Sugarcubes, ist ein größerer Resonanzraum, vulgo Schallkapsel von Vorteil. Voraus gesetzt man hat am Decoder einen akustisch leistungsfähigen Audioausgang. Was in der Rauchkammer mit kleiner Schallkapsel nur in der Lage ist einen pienzigen Klang abzugeben, kann im leeren Tender mit größerer Resonanzbox einen fülligeren Klang mit mehr Anteil an tiefen Tönen abgeben.
Ich werde hier extrem missverstanden und es macht mich sehr betroffen, wenn man mich als "Traditionalisten" bezeichnet und mir "festgefahrene Denkschemata" unterstellt. Ich habe deshalb überlegt, hier gar nicht mehr weiterzuschreiben. Meine relativ ausführlichen Beiträge, in denen ich die verschiedenen Ergebnisse von Versuchen beschreibe und zu erklären versuche, kosten Zeit und eine Menge Vorarbeit. Diese Zeit könnte ich auch mit Basteln verbringen. Ich habe wohl bei der Threaderöffnung nicht ausführlich genug dargelegt, was der Sinn und Zweck dieses Threads sein soll. Das möchte ich dann jetzt nachholen und hoffe, dass genannte Unterstellungen künftig ausbleiben. Ich möchte die verschiedenen Aspekte, die für eine Antriebskonzeption eine Rolle spielen, beleuchten und die jeweils vorteilhaften und nachteilhaften Auswirkungen auf technische und optische Umsetzbarkeit diskutieren. Dabei sind natürlich auch neue Ideen sehr willkommen. Ich habe mit den Ergebnissen meiner Versuche zur Zugkraft begonnen, um darzulegen, dass Haftreifen sich (leider) viel stärker auf die Zugkraft auswirken, als ich es vorher vermutet hatte. Ich bin nämlich überhaupt kein Freund von Haftreifen und möchte auch weiterhin vermeiden, welche einzusetzen. Wenn ich aber daran denke, dass eine Pacific-Lok wie mein Schorsch oder die Reko-03er, Reko.03.10er usw. auch mal einen vorbildgerecht langen Personenzug mit Radschleifern aus dem Schattenbahnhof nach oben ziehen sollen (wenn ich mal irgendwann soweit sein werde), kriege ich nach meinen Messungen zu den Zugkräften Bedenken. Ich betone: Es ist nur eine Befürchtung. Ich hoffe weiterhin, dass es ohne Haftreifen gehen wird. Eine weiterer Aspekt, der ja nun schon mit eingebracht wurde, ist die Position des Antriebs im Modell. Ich zitiere mal aus meinem eigenen Beitrag:
Zitat von DR70er im Beitrag #18Fazit: Es gibt also Lokomotiven, bei denen man mehr oder weniger große optische Einbußen hinnehmen muss, wenn der Antrieb in der Lok platziert ist. Ebenso gibt es welche, bei denen man es ohne optische Einbußen hinbekommt.
Wenn das keine differenzierte Betrachtungsweise ist, weiß ich auch nicht weiter. Ich finde übrigens in meinen Beiträgen gar nichts, bei dem ich mich für "RICHTIG" oder "FALSCH" entschieden hätte. Im Unterschied zu meinem Thread "Schwungmasse vs. elektrischer Speicher", bei dem es rein nur um die technische Seite geht, da man dort alles mit Formeln herleiten kann und genau diese Werte auch noch durch Versuchsergebnisse bestätigt werden konnten, ist es in dem Thread hier zu Antriebskonzepten eben auch zu berücksichtigen, was man optisch in Kauf nehmen möchte. Und das ist Geschmackssache, da ist jeder Modellbahner anders. Ich kann mich auch darüber amüsieren, wenn die Nieten nachgezählt werden. Ich kann bezüglich Vorbildtreue auch verstehen, wenn Modellbahner Personenwagen in exakter 1:87 Länge haben wollen. Ich selbst sehe das z. B. als nicht schlimm an, wenn meine alten SCHICHT/PREFO/PIKO-Wagen das nicht erfüllen, obwohl meine Hauptstrecke einen Mindestradius von 1000mm hat und andere Modellbahner ihre 30cm-Wagen um Spielzeugradien herumquälen. So hat eben jeder seine Vorlieben, was ihm optisch wichtig ist und was nicht. Das akzeptiere ich. So gehört für mich eben dazu, dass ein Lokfahrwerk wie dieses ... eben so aussieht und an keiner Stelle wegen eines Getriebes dieser Anblick gestört wird. Ich gestehe anderen Modellbahnern zu, wenn sie auch in diesem Fall den Antrieb in der Lok haben wollen und dann die optischen Einbußen hinnehmen. Ich habe an keiner Stelle gesagt, dass das etwas Falsches wäre. Ich persönlich möchte es nicht, deshalb suche ich nach anderen Möglichkeiten. Man könnte hier mit geringen Einbußen auf die erste Kuppelachse gehen, insbesondere beim Reko-Schorsch, da ja der Umlauf seitlich eine Verkleidung bekommt. Es gibt aber auch Modellbahner, die wollen sogar das Innentriebwerk nachbilden. Da kann man sich auch fragen, ob man das im Fahrbetrieb überhaupt sehen kann. Aber bitte, wer möchte. Dann fällt aber auch die Antriebmöglichkeit an der ersten Achse aus. Eine Lok wie z. B. die 35.10 mit ihrem geschweißten Blechrahmen kann sehr gut im Modell ohne optische Einbußen den Antrieb in der Lok haben, ich meine damit den vollständigen Antrieb, nicht nur den zusätzlichen Kardanantrieb durch die Feuerbüchse wie bei ROCO. Wenn ich eine Stromlinienlok wie die 06, 05, 03.10 oder 01.10 konstruieren müsste, würde ich auf jeden Fall überlegen, den Antrieb in der Lok unterzubringen. Hier ergeben sich durch die äußere Form nämlich zwei Vorteile gegenüber unverkleideten Schlepptenderloks: Es kann ein hohes Reibungsgewicht erzielt werden und vom Rahmen ist eh nichts zu sehen. So könnte man schon eher auf Haftreifen verzichten.
Ich habe übrigens inzwischen auch Messungen nachgeholt, die die Zugkraftreduzierung durch die geschobene Lok und durch gezogene Züge betreffen. Eine nicht geschmierte PIKO-01.5 reduziert die Zugkraft des Tenders um 20g. Andere Loks, die normal geschmiert sind, reduzieren nur um wenige Gramm bis max. 10g. Für Reisezugwagen ohne Radschleifer benötigt man beim Anfahren ca. 0,05N bzw. 5g pro Wagen. Wenn sie dann rollen, ist es im Prinzip mit meinen Mitteln hier (Federkraftmesser mit 0,01N-Skalenteilung) nicht exakt genug messbar, um hier konkrete Zahlen zu nennen - es liegt in der Größenordnung von 0,01N bzw. 1g. Momentan habe ich leider nur einen Wagen mit Radschleifern (eigentlich Achsschleifern). An dem ist aber kaum mehr Reibungskraft messbar, liegt auch im Bereich von 0,01N bzw. 1g. Für eine wirklich unterscheidbare Messung müsste ich mehrere haben. Was bedeuten diese Werte? Fährt man nur auf einer Ebene, reicht die Zugkraft von zwei Radsätzen ohne Haftreifen selbst für lange Züge aus, es spielt dann keine Rolle, wo der Antrieb verbaut ist. Voraussetzung ist natürlich ein Mindestmaß an Reibungsmasse. Selbst in meinem "schwächsten" Fall, dem kleinen Tender der 38.2, gäbe es mit vorbildgerechten Reisezügen auf der Ebene also kein Problem. Bei dieser Lok könnte man natürlich den Antrieb auch in der Lok haben - da Lok und Tender etwa gleich schwer sind, wäre die Reibungsmasse hier wie da etwa gleich. Und ob drei oder vier Achsen angetrieben werden, macht ja auch fast nichts aus. Nun aber zu dem Problem, das viele Modellbahner haben: Man fährt nicht nur auf einer Ebene, man hat platzbedingt einen Schattenbahnhof, fährt von dem möglicherweise noch mittels Gleiswendel nach oben, da wird die Reibungskraft der angehängten Wagen schon etwas größer. Viel schlimmer aber ist die Steigung an sich bzw. die damit verbundene Hangabtriebskraft, die nun erschwerend hinzukommt. Beispiel 38.2: Lok (gesamt) und - sagen wir mal - sieben Reisezugwagen kommen zusammen auf etwa 1450g Masse. Bei Steigungen, von denen wir reden, in diesem niedrigen Prozentbereich, ist es ziemlich einfach zu rechnen, da die Prozentzahl im Prinzip 1:1 auf das Verhältnis Hangabtriebskraft zu Gewichtskraft übertragen werden kann. Sagen wir also 3% Steigung, dann kämen nun 3% der Gewichtskraft als zusätzlich aufzuwendende Zugkraft dazu. Da die MIBA-Tester und auch sonst alle immer mit der umgerechneten Masse in Gramm hantieren, bleibe ich auch dabei - es sind dann also zusätzlich im Beispiel 43,5g. Hier wird schnell deutlich, dass das den gemessenen Wert der Zugkraft übersteigt. Nun gibt es sicher verschiedene Ansätze, wie das Problem zu lösen ist. Konstruktive Vorschläge sind willkommen!
Das Modell von Klein Modellbahn kannte ich noch gar nicht , ist aber gut zu Wissen . Die Vorgehensweise sich mal Originale Werkszeichnungen zur Hand zu nehmen und dann auf H0 Umzurechnen wird wie bei dem Lok - Tenderabstand zu selten gemacht . Das andere ist wenn Mann an einer richtigen Lok mal mit einem Zollstock Maße abnimmt , das wird auch zu selten gemacht . Wenn dieses Jahr der Winter vorbei ist werde ich mir mal eine längere Leiter in den Kombi packen und einem alten Streit den es vor etlichem Jahren mal beim erscheinen der Reko 50 von Roco gab mit Leiter , Zollstock und Notitzbuch auf den Grund gehen . Da ging es ja damals Seitenlang um den bei Roco nicht stimmigen Mischvorwärmer der Reko 50 . Statt dann mal wenigstens einer mal in ein Museums BW gefahren wäre und an Ort und Stelle mal vermessen hätte . Das ist auch ein Thema was mir bis Heute keine Ruhe gelassen hat . Bis auf weiteres kann ich Leider nur Theoretisch mitreden .
Ich sage zuerst einmal etwas zum Verhalten der Zugkraft von Lokomotiven in einer Steigung . Ich weiß jetzt nicht ob Du das Buch Die Dampflokomotiven der DR - Merkbuch der Triebfahrzeuge als Reprint von Transpress besitzt . In diesem Buch sind die so genannten Leistungstafeln für die meisten Baureihen mit enthalten . Die Dürften bei DR und DB ja nicht so groß verschieden sein . Da sind die jeweiligen maximalen Anhängelasten für die Ebene und für verschiedene Steigungen und dann auch noch jeweils nach Geschwindigkeit unterteilt , aufgeführt . Ich weiß das sich das Gewicht eines richtigen Zuges nicht Exakt 1 : 87 umrechnen lässt aber es ist ein annähernder Vergleich . Die Anhängelast fällt in einer Steigung gegenüber der in der Ebene gewaltig ab . Dann kommen wir zu der Modellbahn . Es hat oder kann nicht jeder Modellbauer auf seiner Anlage zu Hause großzügige Radien von 60 cm oder 100 cm und mehr umsetzen . In einem anderen Beitrag wurde mal dargelegt das eine Steigung nicht groß über 1 % hinaus gehen sollte und auch möglichst in einer Geraden . Auch das ist etwas was nicht jeder so ohne weiteres umsetzen kann . Eine Gleiswendel bremst zudem noch durch die auf die in der Kurve innen liegende Schiene auflaufenden Spurkränze des Wagenzuges zusätzlich zu ihrem Eigengewicht aus und reduziert damit auch die zu erzielende Zugkraft noch weiter . So einen vergleichbaren Effekt gibt es auch bei der großen Bahn in der Ebene ohne eine Kurve bei sehr starkem Seitenwind , da sinkt zuerst einmal die gefahrene Geschwindigkeit auch ab . Die von Dir angeführten 3 % Steigung sind an sich schon zu viel , 2 % sollten es nach Möglichkeit nur maximal sein . 3 % Sind ja schon fast eine Steilstrecke wie die Höllentalbahn oder die Rübelandbahn .
hallo @Jörg auch die 2. Antriebsvariante der Rivarossi BR 10 war so konstruiert:Motor im Tender,Antrieb in der Lok .Es war die schlechteste Lösung, warum auch immer. meine mit dem Umbausatz von SB umgebaute BR 10 (einschl. Zahradtausch auf der Antriebsachse der Lok) läuft erstklassig.Es war also nur eine Frage der Qualität des Motors und der Getriebeübersetzung. @Ludwig ich gebe Dir völlig recht in deiner Argumentation, dass es auf die Situation ankommt .Mal zwei Beispiele: BR 03 von Gützold,Antrieb im Tender.Die für ein Großserienmodell sensationelle Detaillierung des Lok Fahrwerks wäre mit keinem Antriebssystem in der Lok so darstellbar.Die BR 06 von Brawa dagegen hat den Antrieb in der Lok, gegen das in diesem Fall wegen der eingeschränkten Sicht auf das Fahrwerk nichts einzuwenden ist.Für Soundliebhasber bietet sich so ein großer Resonanzraum im tender, wie er gerade bei US-Dampfloks mit gewaltigen Tendergrößen möglich ist, wo keine Damflok europäischer Größe herankommen kann. @Ludwig nicht der Lok-Tender-Abstand an sich ist das Problem, sondern die Art und Weise, wie ihn die Hersteller umsetzen.Deine Lösung mit der Märklin P8 ist die m.E. beste Möglichkeit. Ich habe das genauso(mit beweglichen Übergängen) bei der 18 201 von Roco (ohne Änderung des Abstandes) und der 01.5 von Roco(hier allerdings mit exakt vorbildgerechter Verringerung des Abstandes durch Einbau einer Kulisse vorne am Tender) durchgeführt. Bei anderen Modellen habe ich einfach ein "Bodenblech" ergänzt,das seitlich für den Mindestradius passend angeschrägt wurde ,ohne das man das von außen sieht.Würde jeder Hersteller das so ab Werk umsetzen, gäbe es keine Diskussionen mehr wegen "Herunterfallens" von Lokführer und Heizer. Es gibt keine Patentlösung, aber es gibt m.E. nur gut oder schlecht umgesetzt, egal, nach welchem Konzept man geht. mfG
@Jörg: Ich habe die 3% mal genommen, zum Einen, weil Ludwig in seinem Beispiel mit der P8 auch eine Steigung von 3% erwähnt hat und weil es - wie Du selbst ja ausführst - bei vielen Modellbahnern aus Platzgründen nur zu Gleiswendeln mit Radien unter 600mm reicht. Rechnen wir mal: Nehmen wir mal als Radius den R3 RocoLine mit 419,6mm. Auf einer Umdrehung kommen wir so auf eine Gleislänge von 2636mm. Welchen Höhenunterschied brauchen wir? Wie hoch sind unsere Modelle in H0? Dazu kommen Gleis, Korkunterlage und Trassenbrett. Also wenn man da ganz knapp kalkuliert, kommt man schon auf gut 70mm. Damit wären wir auf rund 2,7% Steigung. Das ist aber, wie gesagt, sehr knapp kalkuliert, da kommt man nicht mit der Hand dazwischen, was bei eventueller Entgleisungen o. ä. hilfreich sein könnte. Bei Rocoline R4 mit 481,2mm sind es immer noch 2,3% Steigung bei knapper Kalkulation mit Trassenbrett, Kork, Gleis, Modell und kaum Luft bis zum nächsten Trassenbrett. Bei Rocoline R5 mit 542,8mm sind es auch noch immer mehr als 2% Steigung. Klar sollten Steigungen, besonders in engen Kurven, möglichst nicht so groß sein, aber viele Modellbahner können aus Platzgründen eben nicht anders. Dass die Reibungskraft der Wagen in den Kurven steigt, hatte ich auch schon erwähnt. Könnte ich auch mal messen, damit man da auch mal genauere Werte hat.
Des Leidigen Platzproblemes wegen hatte ich vor 38 Jahren meine letzte Anlage komplett Verschrottet und auch seither nichts Neues mehr angefangen . Seit über 20 Jahren Sammele ich nur noch . Wenn ich noch einmal Bauen werde dann nach einem Konkretem Vorbild der Steilstrecke Eibenstock unterer Bahnhof - Eibenstock oberer Bahnhof auf einer Fläche von ca. 5m x 1,3m in Segmenten von 1m x 1,3m . Da der untere Bahnhof schon eine Länge von 2,5m hat bleibt für die Nachbildung der Strecke eh nicht mehr viel übrig . Die Beiden Rampen zu den Schattenbahnhöfen lege ich nach Möglichkeit in lange Geraden mit max. 1,5% Gefälle bauen . Da es sich um eine Eingleisige Nebenbahnstrecke mit der kurzen abzweigenden Steilstrecke handelt bleibt der Betrieb überschaubar . Die Steilstrecke wird dann nur von Tenderloks der Sächsischen BR 94 und der BR 86 mit max. 3 - 5 Wagen befahren und bekommt eine Steigung von ca. 3,5 - 4 % .
zum Problem der erhöhten Reibung in Gleisbögen. Der Fachbegriff dafür heißt Schlupf.
Zur Erklärung nehme ich den schlimmsten Fall, nämlich einen Gleisradius von 365mm der für viel immer noch der "Standardradius" ist. Der historische Ursprung ist in der genormten Breite von Küchentischen in den 1930er Jahren zu suchen. Die Küchentische waren damals nach einheitlicher Norm alle 80cm breit und um darauf einen Gleiskreis für die Elektrische Tischeisenbahn legen zu können, kommt man auf diesen Radius. Das ist auch so eine Tradition welche noch Heute die Konstruktion von Loks und Wagen maßgeblich beeinflusst.
Der Radius bezieht sich auf die Gleismitte. Da die Spurweite 16,5mm beträgt, hat die innere Schiene einen um 8,25mm von der Gleismitte abweichenden kleineren Radius und äussere Schiene einen um 8,25mm größeren Radius. Die Schienen haben also einen unterschiedlichen Radius und damit auch unterschiedliche Längen. Die äussere Schiene ist somit länger als die innere Schiene. Der Ansatz ist hier die Berechnungsformel für den Kreisumfang. Und trotzdem muß ein Radsatz diese unterschiedlich langen Schienenstücke im Gleisbogen gleichzeitig befahren.
Durch Berechnung ergibt sich ein Unterschied in den Schienenlängen aussen gegen innen von gerundet 4,5%. Und die 4,5% ist auch der sog. Schlupf. D.h. ein z.B. auf der Innenschiene laufendes Rad bestimmt die Umdrehungen des ganzen Radsatzes. Nur müsste das äussere Rad ja eigentlich um 4,5% schneller laufen als das innere Rad. Geht aber nicht, beide Radscheiben sitzen ja fest auf der Achse. Hier ist eine Art Konfliktsituation. Also muß ein Rad nachgeben und rutschen. Das ist der eigentliche Schlupfvorgang. Bei der Modellbahn fast nicht zu hören, dafür aber ganz deutlich beim Vorbild. Wer schon einmal beobachtet hat wie eine Rangierlok einen Wagen oder eine Wagengruppe in einen Anschluß drückt, der nur über einen engen Gleisbogen ereichbar ist, der wird ein deutliches Quietschen und/oder knarrende oder knarzende Geräusche wahrnehmen die von den Rädern ausgehen. Das ist Schlupf hörbar gemacht. Auch das Kurvenquietschen älterer Strassenbahnen, wo die Kurven noch enger sind, hat seine Ursachen im Schlupf.
Damit haben wir es auch auf der Modellbahn zu tun, jeder Radsatz hat seinen eigenen Schlupf. Und wenn man ein Rad über die Schiene schleifen muß, weil es sich nicht frei drehen kann, ist das wie Bremse angelegt. Ob das innere oder das äussere Rad oder beide über die Schienen schleifen, ist egal. Am Schlupf wird das nichst ändern.
Je größer der Radius, desto kleiner wir der Schlupf.
Ich hoffe ich habe es verständlich erklären können.
@Jörg: Das ist gut überlegt, dadurch umgehst du geschickt viele Schwierigkeiten. @Ludwig: Ja, super erklärt! Deshalb hat man im Auto ja ein Differenzial, weil da die Reifen innen und außen auf der Straße "kleben" und nicht so einfach "schlupfen" können.
Dann bliebe blos noch zu klären um welchen Faktor sich genau die Zugkraft eines Modells durch den Schlupf und die Hangabtriebskraft des Modellzuges im Gleisbogen gegenüber einer Geraden in einer festgelegten Steigung verändert . Wobei die Messung in der Kurve das Problem sein dürfte , denn mir ist keine Zugkraftmeßdose zwischen Lok und Wagenzug für die Modellbahn bekannt wie sie ja sonst bei der großen Bahn zwischen Zuglok und Meßwagen benutzt wird . Dieser Faktor ist ja dann auch noch mit vom Kurvenradius abhängig . Ich Tippe da so mal Grob auf 1,5 bis 2,5 , abhängig vom Radius . Wie gesagt das ist mal geschätzt .
die Geschichte ist noch nicht zu Ende erzählt. Weiteres Theoretisieren kann man hier nur in Ansätzen machen welche die grobe Richtung vorgeben. Die zu berücksichtigenden Faktoren sind zu zahlreich, beeinflussen sich gegenseitig und tauchen zu irregulär auf um genaue Berechnungen zu ermöglichen. Allgemein lassen sich nur die Aussagen machen: - je enger der Radius, desto größer der Rollwiderstand - je größer die Steigung, desto größer der Rollwiderstand - je größer der Achsstand eines 2-achsigen Wagens, desto größer der Rollwiderstand - je höher die Spurkränze, desto größer der Rollwiderstand - je höher der Haftreibungskoeffizient, desto größer der Rollwiderstand - je höher die Lagerreibung der Achslager, desto größer der Rollwiderstand - je schwerer der Zug bzw. Wagen, desto größer der Rollwiderstand - je ... Es gibt noch mehr Faktoren.
Die Praxis ist gefragt in Form eines Zugkraftmeßwagens. Hiermit lassen sich zwar praktisch Werte ermitteln, diese sind jedoch absolut gesehen nicht allgemeingültig. Sie gelten nur für die Anlage bzw. Strecke wo die Meßfahrten vorgenommen wurden. Unsere Anlagen sind alle zu unterschiedlich. Die Belastungstafeln für Loks muß daher jeder für sich und seine Anlage erstellen. Also noch mehr Praxis. Schafft die Lok den Zug auf meiner Anlage und unter meinen Betriebsverhältnissen oder nicht? Wieveil kann ich dahinter hängen? Mit Haftreifen/ohne Haftreifen?
Dann gibt es noch ein paar fiese Sachen, selbst solo fahrende Loks haben in engen Radien Einbußen bei ihrer theoretisch möglichen Zugkraft. Auch Loks unterliegen dem Schlupf und die zur Überwindung des Schlupfs nötigen Kräfte muß man in der Summe am Zughaken abziehen. Daher ziehen Lok in der Geraden mehr. Bei Steigungen nimmt die Zugkraft ebenfalls ab. Hier reduziert sich das Reibungsgewicht, wie die Gewichtsmasse nicht mehr vollständig senkrecht zur Fahrbahn, hier Gleise, wirkt.
Versuch einer Erklärung: Die Gewichtsmasse (das was wir landläufig als Gewicht bezeichnen) eines Waggons wirkt senkrecht zum Erdmittelpunkt. Er möchte ja gerne bis zum Erdmittelpunkt fallen, aber da sind die Gleise welche ihn daran hindern. Die Erdanziehung ist die Erklärung, warum nicht nur Äpfel, sondern auch Modellbahnwagen immer nach unten fallen, sofern man sie lässt. Steht der Waggon auf ebenen Gleis, dann ist das Eigengewicht des Waggons auch zu 100% die Gewichtskraft, es gibt keine Abweichung. Der Wagen bleibt auch hübsch stehen und rollt nicht davon, da hat er keine Veranlassung dazu. Die Schienen tragen die Hauptlast zu 100%. Steht er aber im Gefälle oder Steigung, sieht er Chancen doch noch zum Erdmittelpunkt zu gelangen. Er fängt an hinunter zu rollen. Nein, das will ich nicht, er soll da stehen bleiben. Ich muß also gegenhalten und Kraft aufwenden um den Wagen an Ort und Stelle zu halten. Aber Moment mal? Woher nimmt der Wagen auf einmal die Kraft her die ich hier spürbar gegenhalten muß? Einen eigenen Antrieb hat er ja nicht, also kann das nur sein Drang sein zum Erdmittelpunkt zu fallen. Jetzt die Gretchenfrage, der Wagen hat ja nicht an Masse und Gewicht zugenommen: Wenn ich den hier aber mit eigenen Händen daran hindere nach unten (Richtung Erdmittelpunkt) abzurollen und seine Gewichtsmasse gleich geblieben ist, ist dann die auf das Gleis wirkende Gewichtskraft denn immer noch die gleiche? Kann ja gar nicht sein, einen Teil seiner Gewichtskraft halte ich ja ich der Hand um ihn am hinunter rollen zu hindern. Da er nicht zugenommen hat, kann er folglich nicht mit seiner vollen Gewichtsmasse auf die Gleise drücken. Erwischt könnte man sagen, er ist in senkrechten Bezug auf die Gleise in der Steigung "leichter" geworden. Grob vereinfachend, die Schienen und meine Hand teilen sich die Last.
Je größer die Steigung, desto mehr muß ich mit meiner Handkraft gegenhalten und desto weniger haben die Schienen zu tragen.
Jetzt habe ich aber keine Lust hier dauernd Wagen, Wagengruppen oder gar ganze Züge auf der Steigung festzuhalten. Das sollen die Loks übernehmen, dafür sind die angeschafft worden. Nun ist es aber so, daß die gleichen Befindlichkeiten welche hier für Wagen beschrieben wurden, auch für Loks gelten. Ich muß hier allerdings nicht mehr gegenhalten, das machen jetzt Motor und Getriebe. Die verhindern jetzt, daß die Lok abwärts rollt. Auch hier genau so wie bei den Wagen teilt sich die Gewichtskraft auf in einen Teil der senkrecht zum Gleis wirkt und einen Teil der versucht die Lok die Steigung hinab rollen zu lassen. Soll heißen, ihr Reibungsgewicht und damit auch ihre Zugkraft nehmen in der Steigung ab im Vergleich zur Ebene. Auch ihre Gewichtskraft senkrecht zum Gleis wird in der Steigung geringer. Und auch hinten am Zughaken kommt jetzt weniger an Zugkraft an. Auch hier je steiler die Steigung desto weniger Zugkraft ist vorhanden.
Ich kann Ludwigs Ausführungen mit einer Skizze unterstützen: Die Gewichtskraft eines Körpers ist bekanntermaßen immer gleich groß, da sich seine Masse ja nicht ändert, es gilt F(G)=m*g, wobei g der Ortsfaktor ist, bei uns 9,81N/kg. Die Normalkraft ist die Komponente der Gewichtskraft, mit der der Körper auf das Gleis drückt. Die Skizze zeigt einen Steigungswinkel von 10°, was natürlich viel zu viel ist, denn es wäre eine Steigung von 17,6%. Es dient nur der Veranschauung, damit man die Komponenten besser erkennen kann. Die Normalkraft würde hier jedenfalls noch 98,5% der Gewichtskraft ausmachen, d. h man könnte noch 98,5% der Reibungskraft, die man in der Ebene hat, übertragen, da Normalkraft und Reibungskraft direkt proportional zueinander sind. Die Hangabtriebskraft würde hier 17,4% der Gewichtskraft betragen, d. h. die Lok müsste 17,4% ihrer eigenen Masse und des angehängten Zuges "anheben".
Nehmen wir mal wieder ein realistischeres Beispiel bei der Modellbahn: 2% Steigung, damit wäre der Steigungswinkel 1,15°. Hier beträgt die Normalkraft 99,98% der Gewichtskraft, d. h. die Reibungskraft, die wir zum Vortrieb bei der Lok benötigen, beträgt auch immer noch 99,98% von der, die in der Ebene übertragen werden kann. Die Hangabtriebskraft beträgt hier 1,9996%, also rund 2% der Gewichtskraft. Das hatte ich ja in meinem vorletzten Beitrag schon erwähnt, dass bei so kleinen Winkeln die Prozentangabe der Steigung im Prinzip 1:1 auch die Prozentangabe für das Verhältnis von Hangabtriebskraft zu Gewichtskraft ist. Wieviel das konkret ausmacht, habe ich auch schon in meinem vorletzten Beitrag vorgerechnet für 3%.
Nun zu den Kräften in der Kurve: Man kann schon messen, in welcher Größenordnung sie liegen. Hier mal mein Versuchsaufbau mit ROCO-Geoline R3, auf meiner Anlage habe ich keine kleinen Radien. Zunächst 3 Reisezugwagen, d. h. 6 Drehgestelle, 12 Radsätze: Der Federkraftmesser hat eine Skalenteilung von 0,01N, was also ca. 1g entspricht, wenn ich mal wieder diese unwissenschaftliche, aber gebräuchliche Einheit für die Zugkraft benutze. Ich komme hier auf eine um ca. 0,06N höhere Zugkraft, also ca. 6g.
Ich habe das dann analog mit verschieden vielen offenen Güterwagen wiederholt: Hier kam heraus, dass bei 6 Güterwagen, also ebenfalls 12 Radsätzen die Erhöhung der Zugkraft von Gerade zu Kurve auch etwa bei 0,06N lag. Bei 10 Güterwagen, also 20 Radsätzen, kam ich auf etwa 0,1N.
Ich denke, die Proportionalität ist unverkennbar. Man könnte also abschätzen, dass pro Radsatz etwa 0,005N bzw. 0,5g Zugkraft mehr in der Kurve (R=434,5mm) nötig werden als auf der Geraden.
Man kann die Hangabtriebskraft und die in Kurven zusätzlich auftretende Reibungskraft addieren. Ludwig hat zwar grundsätzlich Recht, wenn er von der gegenseitigen Beeinflussung vieler Größen spricht, aber bei diesen kleinen Steigungen (also sehr kleinen Winkeln) kann man den vektoriellen Einfluss vernachlässigen. Das liegt daran, dass die Sinus- und die Tangenswerte von sehr kleinen Winkel nahezu identisch sind.
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07.02.2021 17:56
Antworten
Öh ja, das hat am auch am umstrittenen Modell gemessen.
