Moin Forumkollegen, wie in manchen Um- und Eigenbauthreads von mir schon erwähnt, ist auch die Konstruktion von Getrieben bzw. ganzen Antrieben ein Thema. In diesem Thread möchte ich nun einige Konzepte diskutieren. Beginnen möchte ich heute mit der Frage, wie viele Radsätze angetrieben werden sollen und wie groß der Einfluss von Haftreifen ist - insbesondere, da ich kein Freund davon bin. Die Problematik sollte in mehrere Fragestellungen aufgeteilt und experimentell beantwortet werden: 1. Ist die Zugkraft beim Antrieb von vier Radsätzen ohne Haftreifen viel schlechter als bei zwei Radsätzen, von denen einer mit Haftreifen bestückt ist? 2. Wie sieht es im Vergleich mit zwei Haftreifenradsätzen aus? 3. Wenn man auf Haftreifen verzichtet, wie groß sind dann überhaupt die Unterschiede zwischen zwei, drei oder vier angetriebenen Radsätzen? Zunächst habe ich einen Aufbau mit Umlenkrolle gewählt, da ich keinen Federkraftmesser da hatte. Der Zugfaden wurde an der Kupplung eingehängt und ein Kunststoffstück mit eingefädelt, an dem man gut die Straffheit des Zugfadens erkennen kann: Hier sieht man gerade, dass er nicht straff gespannt ist.
Die Umlenkrolle:
Am Ende ist ein kleiner Eimer angebunden, der auf einer elektronischen Waage steht und mit Wasser befüllt werden kann. So kann Gramm für Gramm die Zuglast erhöht werden:
Das sind die Messergebnisse, die Angaben in Gramm sind die Zuglasten, bei der der Antrieb zu schleudern beginnt: Tender der 38.2 (178g schwer): 2 Radsätze angetrieben, beide ohne Haftreifen: 21g 3 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 23g 4 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 25g 2 Radsätze angetrieben, einer mit Haftreifen: 65g 2 Radsätze angetrieben, beide mit Haftreifen: 74g
2'2'T34-Tender (220g schwer) 2 Radsätze angetrieben, beide ohne Haftreifen: 42g 3 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 50g 4 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 64g 2 Radsätze angetrieben, einer mit Haftreifen: 101g 2 Radsätze angetrieben, beide mit Haftreifen: 121g
2'2'T34-Tender (434g schwer) 2 Radsätze angetrieben, beide ohne Haftreifen: 64g 3 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 68g 4 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen: 77g 2 Radsätze angetrieben, beide mit Haftreifen: 240g Leider fällt mir erst jetzt auf, dass die Messung hier mit der Kombi 1ohne/1mit fehlt.
Was man aber an diesen Messungen insgesamt gut erkennen kann: 1. Die Zugkraft ist wirklich schon viel größer, wenn nur einer der Radsätze Haftreifen hat. 2. Die Zugkraft wird mit dem zweiten Haftreifenradsatz noch gesteigert, aber nicht mehr viel. 3. Bei Verzicht auf Haftreifen sind die Unterschiede zwischen 2, 3 oder 4 angetrieben Radsätzen nicht besonders groß.
Was man darüber hinaus noch ablesen kann: Der Vorteil von Haftreifen scheint mit größerer Eigenmasse, also höherem Reibungsgewicht, besonders groß zu sein.
Die hier angegebenen Messwerte sind auf Weinertgleis entstanden. Ich hatte die Messungen vorher auf ROCO-Geoline begonnen. Da lagen alle Messwerte einige Gramm niedriger.
Da ich Fehler in der Messmethode ausschließen wollte, habe ich nun, da ich mir einen Federkraftmesser besorgt habe, wiederholt. Er hat nicht nur die Kraftskala (also in Newton), sondern auch eine Massenskala (in Gramm) drauf, was das Ganze leicht vergleichbar macht (die Umrechnung entfällt). Der Aufbau ist denkbar einfach: Die Skala hat hier eine 5g-Teilung, dadurch nicht ganz so fein auswertbar, aber es ging ja auch nur um die Überprüfung der absoluten Werte der ersten Methode. Tatsächlich lagen hier nun alle Messwerte etwas höher, relativ zueinander hat sich aber nichts verändert.
Zusätzlich habe ich nun auch weitere Modelle geprüft. Die Messwerte: PIKO 131 (487g, 4 Radsätze angetrieben, je ein Rad pro Drehgestell mit Haftreifen): Schleudern zwischen 125g und 175g, Spitzenausschläge bis 225g ROCO 132 (566g, 6 Radsätze angetrieben, je ein Radsatz pro Drehgestell mit Haftreifen): Schleudern bei ca. 260g, Spitzenausschläge bis Anschlag Federkraftmesser (ca. 280g) ROCO 132 (566g, 6 Radsätze angetrieben, alle ohne Haftreifen): Schleudern bei 100g (ziemlich konstant) 2'2'T34 mit pmt-Antrieb (330g, zwei Radsätze angetrieben, einer mit Haftreifen): Schleudern bei 100g, Spitzenausschlag bis 110g
Fazit für Tenderantriebe: Der Aufwand und die Kompromisse, die nötig sind, wenn mehr als zwei Radsätze angetrieben werden sollen, lohnen sich nicht wirklich. Für längere Züge
Wenn Du irgendwie die Möglichkeit einer Messung dazu hättest würde mich einmal der Unterschied in der Zugkraft zwischen einem Serien-Tender 2`2`T26 der Roco BR 50 und einem Serien-Tender 2`2`T34 der Roco BR 44 mit Kardanantrieb interessieren . Hättest Du Bitte eventuell auch noch einen Link zu der Quelle des von Dir benutzten Federkraftmessers ?
Im Zusammenhang mit Haftreifen beschäftigt mich die Frage warum bisher noch kein Hersteller auf die Idee gekommen ist elektrisch Leitende Haftreifen auf den Markt zu bringen . Der Gedanke beschäftigt mich seit einen Arbeitsunfall mit einem gebrochenem Unterarm am Handgelenk vor 2 Jahren . In der dann folgenden Reha nach Ausheilung des Bruchs hatte ich mir ein E-Tens Gerät zur Muskelstimulierung zugelegt und das hatte elastische Klebepads , vermutlich aus Kautschuk , zur Übertragung des Reizstroms vom Kabel auf die Haut . Das brachte mich auf die Idee von leitfähigen Haftreifen . Es wäre dann nur die Frage des richtigen Materials dafür aber das sollte Heutzutage eventuell unter Zuhilfenahme einer Universität im Bereich Werkstoffforschung ja auch nicht mehr das Problem sein . So etwas könnte dann ja auch mit helfen die Basis der Stromabnahme am Modellen zu vergrößern wenn Haftreifen zur Zugkraftverbesserung verwendet werden und 2 Probleme gleichzeitig lösen .
Die Versuche, über die gemessene Zugkraft den Sinn und Zweck der Haftreifen zu erörtern finde ich extrem Aufschlussreich Christian
Zeigt eben auch auf daß man gerade bei Antriebstendern wohl kaum auf Haftreifen verzichten kann Das ist für mich, der Haftreifen geradezu verabscheut, eine Kröte die ich ungern schlucke Antriebstender haben ja auf Grund ihres geringen Volumens nur eine begrenzte Möglichkeit genügend Gewicht zu erzeugen
Dazu kommt die begrenzte Anzahl der Achsen welche Strom vom Gleis abnehmen können
(Lösungen, sich den Strom von der Lok über die Treibräder zu holen, verderben leider den möglichen Durchblick und erzeugen unschöne Kabelverbindungen zwischen Lok und Tender, ganz besonders bei Digital)
Hier ist die Lösung, mit der Kardanwelle nach vorn zur Lok, ein Kompromiss (Roco) jedoch optisch äußerst Fragwürdig meines Erachtens
Da die Achsen hier dicht beieinander liegen ist auch das Erzeugen der Achslasten problematischer als bei vier und sechsachsigen Lokomotiven Das Problem erhöht sich eventuell noch, da die Tenderradsätze wie bei den alten Piko, nicht in Drehgestellen geführt werden Ich meine damit den gleichmäßig verteilten Druck auf das Gleis
Das Befahren längerer Weichenstraßen sollte unbedingt ein zu beobachtender Aspekt sein
Meiner Meinung nach tragen Haftringe zur Verschmutzung der Gleise bei Haftringe der älteren Generation wurden auch hart und brüchig und müssen konsequent ausgetauscht werden
Versuche mit weichgemachtem Kunststoff haben wohl zu diesem Ärgernis geführt Heute gibt es Silikone und Dergleichen
#Jörg Leitfähiges Gummi, hurra, wer das für Haftreifen umsetzt bekommt eine Goldmedaille Aber im Ernst, das wäre DIE Lösung des Problems Wenn dieses Material dann auch noch abriebfest (kein Verschmieren der Gleise mehr) wäre.... Es muss auch ein Material sein welches nicht bei Kontakt mit Öl aufweicht ! Da wird es eng für den Erfinder...
Hohes Eigengewicht zur Kompensation hat Grenzen Interessante Studienobjekte sind hier die Gützoldś mit ihrem Gewicht von fast einem Kilo ! (mit Abstand die schwersten Lokomotiven in H0) trotzdem wurde da auf Haftreifen nicht verzichtet, es konnte sogar vorkommen daß sich Haftringe weggedrückt haben !
Ich habe bei allen meinen Gützoldś die Haftringeradsätze gegen Normale getauscht Die Zugkraft ist immer noch enorm
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Hallo ,
Das Problem Triebtender . Roco hatte es ja mit dem Antriebskonzept bei seinen Tendern für die BR 50 voll Versemmelt . Bei den Triebtendern der Neuen BR 44 von Roco mit Kardan hat Mann ja auch wieder die beiden Äußeren Achsen angetrieben . Neben den Antrieben von Gützold hat GFN noch mit die besten Triebtender mit den beiden äußeren angetriebenen Radsätzen , die Motoren lasse ich dabei mal Außen vor . Das Problem einer fehlenden vernünftigen Allradauflage und der Gewichte der Modelle und der damit verbundenen Zugkraft liegt ja im verzicht von Blei für die Ballastgewichte . Obwohl ich bisher noch Niemanden gesehen habe der Ballastgewicht aus Blei Stundenlang im Mund hatte . Der Austausch der Normalen Ballastgewichte durch solche aus Blei bringt schon einen erheblichen Zugewinn an Reibungsmasse . Für das Herstellen von Formen für Neue Ballastgewichte kann ich Neben Silikon die Modeliermasse FIMO empfehlen . Nach dem anfertigen einer Form lässt sich FIMO bei ca. 110 Grad im Backofen Formstabil aushärten . Ich habe FIMO in den letzten 10 Jahren mehrfach für die Anfertigung verschiedene Formen benutzt . FIMO ist das aktuelle Gegenstück zu der Modeliermasse Suralin aus DDR Zeiten . Ältere Modellbauer aus dem Osten dürften Suralin ja noch kennen . Werbung: https://www.ebay.de/itm/FIMO-PROFESSIONA...872.m2749.l2649 Triebtender haben aber den Riesen Vorteil das Mann die Elektronik und den Sound relativ Freizügig im Lokkessel verbauen kann . Das Problem der Kabel zwischen Lok und Tender hatte ja GFN relativ Gut mit den in der Kulisse verbauten Kabel gelöst . Das andere wäre das bisherige Material für Lok-und Tenderrahmen durch Messing zu ersetzen . Das dürfte auch noch einen Gewinn an Gewicht bringen .
Gruß Jörg
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Moin Christian, interessante Ausführung und vor allem Ergebnisse.
Mit anderen Worten hieße das,BR 38.2,würde noch nicht einmal eine Tafel Schokolade übers Gleis gezogen bekommen...trotz Haftreifen...2Achsen..4Stück.
Hmm.Schlecht. ABER:Ich bin bzw. vertrete auch die Meinung,das die Legierung,hier vorrangig die Radoberfläche der entscheidende Faktor mit ist. Räder die eine chem.Oberflächenbehandelung erfahren haben,sei es Brünierung oder Nickel,weisen bestimmt schlechtere Werte auf als z.B.Neusilber. Das muss meines erachtens zwingend getestet werden.
Irgendwie komme ich grade mit der Schoki nicht klar. lol
vor lauter Schoki Frust hatte ich vergessen auf den Roco Kardanantrieb einzugehen.
Meiner Meinung nach,da bin ich aber auch nicht Lehr und Beratungsresistent,hat die eine angetrieben Kuppelachse keine Auswirkung auf Zugkraft. Damit wollte Roco ein altes,unansehnliches Problem entgegenwirken. Die Lok wird vom Tender geschoben. Durch das Spiel Radsatz/Gleis,steht sie ,auf langen geraden Strecken immer etwas quer im Gleis. Um diesen Mangel zu minimieren/beseitigen,wurde dieses Konzept gewählt. Namenhafte Kleinserienhersteller habe Antriebe in der Lok,um dies zu umgehen. Es wäre ein leichtes und für den freien Durchblick,z.B. BR 01,zu wahren den Antrieb in den Tender zu setzen,aber das wird diesbezüglich bewußt gemacht.
Die Radreifen einer Lok sind ja im Original auch nie schwarz . Das wurde Damals ja nur eingeführt um die Pizzaschneider der Radsätze , vor allem bei Dampfloks , zu verbergen .
naja...Pizzaschneider ist ja eher dünn,da will man ja eigentlich mit der Radbreite hin. Vielmehr wollte man das Material des Radreifens verbergen,nämlich Messing. In den 80iger Jahren hat Roco sie z.B. vernickelt in den 90igern dann brüniert. Roco dient nur als Beispiel,andere Hersteller ebenfalls.
Des weiteren, Triebtender sind ein typisches Deutsches (Traditions-)Problem aus der Zeit als Miniaturelektromotoren noch recht groß und unförmig waren und die Industrie noch nicht in der Lage war kleinere Motoren zu fertigen. Damals Anno 1965 war die Entscheidung der Gebrüder Fleischmann den großen hauseigenen Motor, dessen äussere Form an die einer Uhrwerksfeder angelehnt war, im Tender zu verstecken durchaus logisch. Trotz des damaligen Maßstabs von 1:82 musste dennoch ein unförmig gestalteter, jeder Schüttgutphysik spottender, Kohlehaufen zu Tarnung herhalten. Das war 1965 der Beginn einer Tradition. Die aus heutiger Sicht ihre Berechtigung verloren hat angesichts der immer kompakter und leistungsfähiger werdenden Miniaturelektromotoren. Es fasziniert mich zu beobachen wie in Deutschland an einer längst obsolet gewordener Antriebstechnik im Tender derart irrational zäh festgehalten wird. Das im Prinzip Gleiche ist auch bei dem ebenso zähen Festhalten an Haftreifen, bei Triebtendern übrigens zwingend erforderlich, als auch ein starres Festhalten an ebenso starren Fahrwerken.
Bei Triebtendern ist zu beachten, daß: - sie alleine mehr ziehen - sie durch das vollständige Modell dynamisch eingebremst werden - dadurch auch die Zugkraft dynamisch abnimmt Der Grund sind die vielen Lagerstellen des geschobenen antriebslosen eigentlichen Dampflokmodells, Stichworte Gestänge, Steuerung.
Kleiner Hinweis für diejenigen die es verstehen: Stichelmodus EIN: Was würde dieses Lokmodell gemäß Deutscher Doktrin des Tenderantriebs überhaupt noch ziehen? Ich sage mal ob 0 Haftreifen oder 8 Haftreifen dürfte rel. egal sein. In der Realität fahre ich mit antriebslosen Tender 12m lange Züge damit; ohne Haftreifen selbstverständlich.
Dann ist mittlerweile im Thread ettliches an Parolen wieder aufgetaucht. Es gilt diese "alternate facts" und "created reality" einmal richtig zu stellen. Naturgesetze und Physik sind nicht korrumpierbar. Da hilft kein schönreden oder die ständige Wiederholung falscher Tatsachen damit es wahr wird.
Ich nehme mal an das ich zu meinen Lebzeiten ein Umdenken der Europäischen Hersteller in die Richtung wie in den USA nicht mehr erleben werde . Dann müssten die Großserienhersteller wirklich einmal Radikal Umdenken und daran glaube ich nicht . Aber auch Kleinserienhersteller setzen das Heute in den USA übliche oft genug nur Halbherzig um . Nimm z.B. Modelle von Micro Metakit . Die Modelle sind ja Super für eine Vitrine nur die Fahreigenschaften sind ohne aufwendige Nacharbeiten am Antriebsstrang usw. nicht gerade Berauschend . Nun noch etwas Persönliches . Da ich nun schon seit vielen Jahren in verschiedenen Foren , wie z.B. https://projekte.lokbahnhof.de/forum/ , mitlese bist Du neben einigen Hier und auf DSO mit Deinen Beiträgen, Deinem Wissen und Deinem Können einer von Denen die meiner Meinung nach Unbedingt in die Hall of Feme der Modellbauerzunft gehören . Von Modellbauern wie Dich gibt es nicht sehr viele . Danke im Namen vieler für Deine Arbeit . Das wollte ich endlich einmal los werden .
#Ludwig Bei Dampflokomotiven bleibt trotz alledem das Problem hinter den filigranen Kuppelachsen, Getriebeteile, Radschleifer und andre mechanisch notwendige Bauteile zu verstecken Da kommt wohl der Schlips ins Rad, beides geht nicht Daß man dann versucht hat den Antrieb in den Tender zu verbannen sollte doch legitim sein Zumal der Trend, sich immer mehr dem Vorbild zu nähern, immer noch anhält
Und wer dann sichtbar Zahnräder hinter Kuppelräder verbaut oder Barrenrahmen blickdicht macht, der provoziert Fragen In diesem Sinne solltest du also den „deutschen“ Tenderantrieb nicht gänzlich verteufeln
Das eigentliche Problem liegt hier auch in der Diskrepanz zwischen Spielbahn und Modell mit Vorbildanspruch Beides unter einem Hut zu bringen ist wohl eine Gratwanderung
Ganz sicher könnten Moba-Hersteller fein, filigrane Fahrwerke nebst Steuerungen welche dann dem Antriebstender kaum Widerstand entgegenbrächten, auf den Markt bringen, aber das wird teuer, das wird „unberührbar“ Heutige, spielbare Lösungen, funktionieren ! BR 18 201 von Roco ist hierfür ein gutes Beispiel für dem Kompromiss weitgehende Durchsicht und Antriebstender nur die Kuppelachse an der Feuerbüchse ist mit Getriebeteilen etwas beeinträchtigt...
Auch „Miniaturmotoren“ lassen sich kaum hinter Kuppelrädern verstecken
Und glaub mir, es gibt jede Menge Dampflokliebhaber die auf freie Kuppelräder nicht mehr verzichten möchten und im Prinzip sind Antriebstender immer noch entwicklungsfähig und notwendiges Übel
Und: (wenn du etwas richtig stellen möchtest dann sag es geradeaus, das kann nämlich ganz übel rüber kommen nicht Jeder ist perfekt in dem was er sagt und denkt)
Also ich muss meine Tafel Schoki wieder zurücknehmen...geistige Umnachtung.
Das Ergebnis von Christian hat nicht direkt damit zu tun,was hinten angehangen wird.Danke Christian für die Richtigstellung.
Der Trend geht immer mehr zur Perfektion...und da ist ein uneingeschränkter Durchblick durch einen Barrenrahmen,einer deutschen Lokomotive unumgänglich.Anders natürlich bei Modellnachbildungen von Blechrahmen.Da wäre ein Antrieb in der Lok durchaus denkbar und machbar.
Ich genieße jetzt erstmal die Schoki...welche zum Glück nicht für Testzwecke missbraucht wurde...lol..
der FLM Rundmotor mit Stirnradgetriebe ermöglicht bei Stromunterbrechung einen gewissen Auslauf, während ein Minimotor, zumal mit Schnecke, abrupt stehenbleibt oder eine große Schwungscheibe benötigt.
Die Bauart Rundmotor (ggfs. mit Schwungmassen-Rotor) dürfte m.E. auch ein Zugeständnis an die Analogfahrer sein.
Viele Grüße Bernhard ------------------------------------------------ Spurweite: H0 und N, Epoche +/- IIIb, DB, SBB, BLS, ÖBB, SNCF, FS, ESU ECoS I + II, ESU-Programmer, ESU-Prüfstand, Roco-Multimaus, Digital 2-Leiter, Decoder: ESU, Lenz, D&H, Zimo, Märklin, Sounddecoder, TrainController 8 Gold, Wintrack 15 ...
@Jörg: Ich weiß nicht mehr, wo ich den Federkraftmesser gekauft hatte, ist schon länger her. Aber unter dem Namen Federkraftmesser oder Federwaage findet man bei der Googlesuche genau solche bei mehreren Anbietern. Dieser hier hat eine Skalenteilung von 0,05N bzw. 5g. Er reicht aber nur bis 2,5N bzw. 250g (mit ein bisschen Reserve). Es gibt auch Varianten für 5N, 10N usw., die haben dann aber eine entsprechend gröbere Skalenteilung. Die ROCO-Loks, die du nennst, habe ich nicht, aber ich gehe gleich noch auf den zusätzlichen Kardanantrieb am Beispiel einer 01er ein.
Ludwig hat Recht, welche begrenzten Möglichkeiten Tenderantriebe mit sich bringen. Aber es wurde ja schon von Sebastian und "aviavi" auf das Problem der offenen Barrenrahmen bei vielen deutschen Lokomotiven hingewiesen. Will man den vorbildgerechten freien Durchblick, fällt der Antrieb der Lok aus, es bleibt nur der Tender. Ich will aber auch gar nicht nur auf Tenderantriebe eingehen, sondern das vielschichtige Thema der Antriebskonzepte von allen Seiten beleuchten. Ich habe nun im ersten Teil den Vergleich von Anzahl der Radsätze und deren Bestückung mit/ohne Haftreifen machen wollen - und dies an Tendern zunächst am einfachsten prüfen können, da ich hier am einfachsten die Anzahl an angetriebenen Radsätzen variieren konnte. Die Messwerte bei den Drehgestell-Loks, die ich im zweiten Testteil aufgenommen habe, sprechen da aber auch keine andere Sprache. Ein künftiges Thema wird dann die Getrieberealisierung sein. Noch ein Wort zu den ROCO-Loks mit dem Kardanantrieb: Im MIBA-Test der ROCO 01 Neubaukessel steht, dass die Zugkraft insgesamt 220g beträgt, während der Tender allein schon 213g zieht. Das spricht einerseits für den Hinweis von Sebastian, dass man das gar nicht vordergründig für die Zugkraft an sich getan hat, sondern eher das Querdrängen der geschobenen Lok im Gleis zu vermeiden suchte, wobei diese Notwendigkeit bei den heutigen Lok-Tender-Kupplungen entfallen dürfte. Andererseits sprechen die 220g vs. 213g auch für das Argument von Ludwig, dass die Lok selbst ja schon mit ihrer Reibung einen Teil der Zuglast - in Form von Schublast - in Anspruch nimmt. So kompensiert der Kardanantrieb der ROCO-Lok einen Teil ihrer eigenen Reibungskraft, sodass in Summe der Wert nicht abfällt, sondern "sogar" etwas erhöht wird. Da Ludwig auch auf die Physik hingewiesen hat, die sich natürlich auch bei diesem Thema nicht überlisten lässt: Ich war zwar zunächst verwundert, dass die Unterschiede zwischen 2, 3 und 4 angetriebenen Radsätzen ohne Haftreifen so gering ausfallen. Als ich aber nach der Auswertung der Messergebnisse darüber nachgedacht habe, wurde es mir klar: Die Radsätze sollen ja mit ihrer Berührungsfläche Haftreibungskraft am Gleis übertragen. Die Haft- wie auch die Gleitreibungskraft sind bei starren Oberflächen aber unabhängig von der Größe der Berührungsfläche. Daher würde es unter idealisierten Bedingungen gar keine Unterschiede geben. Erklären lässt sich dies so: Je größer die Berührungsfläche ist, auf desto mehr Fläche verteilt sich die Gewichtskraft (also auch die Masse) des Körpers. Nun ist hier natürlich nicht alles idealisiert, wodurch eine kleine Steigerung dann doch mit der größeren Anzahl an Radsätzen zu verzeichnen war, sie war aber eben nur sehr gering. Anders sieht es natürlich aus, wenn Haftreifen ins Spiel kommen: Nun haben wir eine Situation ähnlich der Reifen beim Auto. Gummi ist keine starre Oberfläche, hier gelten andere Gesetze. Bei genügend Gewichtskraft bzw. Masse presst sich der Gummi in jede Unebenheit (damit sind nicht nur sichtbare gemeint, sondern auch die auf mikroskopischer Größenordnung), wodurch ein "Verhaken" mit der Oberfläche erzeugt wird. Deshalb ist die übertragbare Kraft natürlich deutlich größer. Man kennt das z. B. aus der Formel 1: Je weicher und je breiter die Reifen, desto besser die Traktion.
ich fange mal mit dem Hype wegen freien Durchblicks an: https://www.youtube.com/watch?v=xz3yMcfTHDs Ich denke wenn es Durchblick gibt, dann bei der 18 201. Superfilgraner Barrenrahmen, superfiligrane Speichenräder, da muß doch Durchblick zu finden sein. STOP! An 0:22 war das was? Ich meine so kurz bevor die Lok hinter dem häßlichen Nasenbär mit den 4 Ringen verschwindet. Na ja, weiter bis 1:55, die typische Perspektive als wenn der Modellbahner die 18 201 auf seiner Anlage sieht. Durchblick wo bist du? Komm raus du bist umzingelt! Dieses Video war wohl ein Satz mit X. Nächstes Video: https://www.youtube.com/watch?v=58V2I4TmTD4 Ab 2:41 Paradeposition auf der Drehscheibe und aus nächster Nähe! Da muß doch etwas zu sehen sein. Aber wieder nix. Man kann zwar oberhalb des Rahmens durchschauen, auch darunter hinweg, aber nicht durch den Rahmen selber. Ihr könnt gerne selber suchen, wer etwas findet möge es bitte verlinken. Meine logische Schlußfolgerung daraus: Freier Durchblick wird überbewertet. Nur wenn, der Blickwinkel ganz exakt 90° quer zur Lok ist, eine Durchleuchtung von hinten vorhanden ist und ausreichend Licht vorhanden ist, nur dann hat man eine Chance durch den Rahmen zu schauen. Bei einem H0 Modell was auf der Anlage fährt kommt diese Situation praktisch so gut wie nie vor.
Das habe ich, so 2009, auf einer Messe auf dem Stand von Hornby aufgenommen.
Genau so ist der Antrieb bei dieser Märklin Lok (Märklin nachdem der Trix Aufkleber abgefallen ist) ausgeführt. Im übrigen finde ich das ist das besten Modell was jemals die Wertigmetallgießerei in Göppingen verlassen hat. Hier kann ich auch etwas zu der Auswirkung von 2 Haftreifen auf der letzten Kuppelachse sagen. Von dieser Lok besitze ich mehrere Exemplare, darunter auch eine mit Haftreifen. Die Zugkraft von 2 Loks ohne Haftreifen entspricht derjenigen einer Lok mit Haftreifen.
Die Roco BR01.10 hat im übrigen einen durchbrochenden Rahmen. Leider aber nicht über der 1. Vorlaufachse wo man die Durchbrüche deutlich sehen würde. Technisch gesehen ist das Lokgetriebe hier sehr volumiös ausgeführt, man könnte es noch weiter verkleinern. Den Rahmen konnte ich übrigens wieder richten.
interessant dieses Thema. da möchte ich auch mal meine Erfahrungen einbringen. Zunächst mal die Vorbemerkung, dass der Vergleich USA- zu europäischen Dampfloks gewaltig hinkt ,weil in den meisten Fällern die amerikanischen Dampfloks deutlich größer sind, damit auch erheblich mehr Reibungsmasse zur Verfügung steht.M.E.ist das ein entscheidender Faktor, ob der Antrieb in der Lok oder im Tender platziert werden sollte.In diesem Zusammenhang ist es schon bemerkenswert, dass ausgerechnet Athearn in seiner neuesten Damfplokentwicklung, dem "historischen"Big Boy 4014 ,eine der beiden Treibachsen in der Lok mit Haftreifen ausgerüstet hat.
Hier mal zwei Beispiele aus meiner persönlichen Erfahrung, was die richtige Anwendung von Haftreifen betrifft.Jeweils eines für Lok-und Ternderantrieb.
1.als die 241 P von Hornby Jouef herauskam, wurde insbesondere die schlechte Zugkraft des Antriebstenders bemängelt. Die originale Anordnung lautet:1Achse angetrieben ,ein Haftreifen 2.Achse angetrieben, höhenbeweglich,ein Haftreifen,3.Achse nicht angetrieben,4.Achse angetrieben,ein Haftreifen. Zunächst machte im Netz die Umrüstung auf die Räder der Roco 231 E die Runde.Damit hat sich die Zugkraft maßgeblich verbessert. Die Erfahrung hab ich auch gemacht. Dann habe ich mir ein 2.Modell in anderer Vorbildausführung zugelegt und darüber nachgedacht, dass doch auch die Variation der original Achsen eine Besserung bringen sollte.Meine stärksten Dampfloks mit Tenderantrieb (schon Liliput original 05 mit Direktantrieb auf die äußeren Achsen gehört dazu!) haben alle das gleiche Antriebskonzept:äußere Tenderachsen angetrieben, mit Haftreifen; innerne Achsen(je nach Lok 2 oder 3) nicht angetrieben, alle oder z.T. höhenbeweglich. Dadurch liegt das komplette Tendergewicht als Reibungsgewicht auf den äußeren Achsen. Und genau nach diesem Prinzip habe ich den Tender der 2. Lok von Hornby mit den original Hornby Rädern umgerüstet:1.Achse 2 Haftreifen, 2.Achse keine,4.Achse ebenfalls 2 Haftreifen.Meine Erwartung wurde noch übertroffen.Die so umgerüstete Lok ist keinen Deut schwächer als die mit den Roco Rädern.
2.Umrüstung der Bachmann Liliput BR62 ,die ohne Haftreifen ausgeliefert wurde. auf der längsten Steigung meiner früheren Anlage(5m lang, durchschnittlich 2,5 %,größter Teil in der Geraden) schaffte es das Modell gerade mal mit 4 leicht- laufenden Vierachsern von GFN die Steigung schleudernd zu bewältigen. Ich habe dann ein einziges Antriebsrad mit Haftreifen ausgerüstet ,bin dabei äußerst sorgsam vorgegangen, um keine negativen Auswirkungen(z.B. Schlag) zu bekommen .Und siehe da, danach schaffte es die Lok ,einen Zug mit sechs der gleichen Wagen sogar in der Steigung anzufahren. mfG
@Ludwig: Eigentlich schätze ich Deine Beiträge immer sehr, insbesondere wenn es um technische Fragen geht und Diskussionen ins Reich des "Glaubens" abzudriften drohen. Du holst mit technischem und physikalischem Sachverstand Diskussionen oft auf den Boden von Realität und Fakten zurück. Aber Dein letzter Beitrag hat mich wirklich erstmal sprachlos gemacht. Du wirst mir hoffentlich zustimmen, dass solche Dinge wie die Ausgestaltung von optischen Details (jetzt mal losgelöst von technischen Notwendigkeiten) Geschmackssache sind. Mein Geschmack ist so etwas z. B. überhaupt nicht: So etwas dagegen schon: Und ich lasse Loks auch nicht nur auf der Anlage an mir vorbeizischen. Sie fahren auch mal mit Kriechtempo in die Lokstation und sie stehen auch mal vor mir. Meine Hauptstrecke, an der auch besagte Lokstation liegt, befindet sich in 1,33 m Höhe über dem Fußboden und damit bewegen sich vor allem die Schnellzuglokomotiven auf meiner Augenhöhe, da ich vor der Anlage sitze, wenn ich mich daran erfreuen will. Und zu diesem Erfreuen gehört auch der Anblick solcher filigranen Barrenrahmen. Ist halt mein Geschmack, wie gesagt.
Um wieder auf das Thema überzuleiten: Nun sind wir ja schon bei der Wahl der Position des Antriebs (eigentlich wollte ich darauf erst später kommen, aber gut, nun sind wir ja schon dabei). Es stellt sich natürlich im Modell die Frage: Wohin mit dem Antrieb? Bei Diesellokomotiven ist das sicher keine so schwer zu beantwortende Frage, bei Dampflokomotiven, insbesondere Schnellzugdampfern, hingegen schon. Setzen wir mal so an: Wir wollen den Antrieb wie im Vorbild dem Triebwerk überlassen. Dann stellt sich die Frage, ob man nur einen Radsatz über Zahnräder antreibt und die anderen über die Kuppelstangen oder ob man im Rahmen über Zwischenzahnräder die Kraft verteilen will. Bei Blechrahmen (also geschlossenen, kastenförmigen) kann man letzteres gut umsetzen. Da muss man wohl kaum optische Nachteile in Kauf nehmen. Die Kuppelstangen laufen dann außen einfach nur mit. Bei filigranen Barrenrahmen, die man optisch auch als solche im Modell erhalten möchte, geht das natürlich nicht. Hier bleibt nur die Möglichkeit die letzte oder die erste gekuppelte Achse direkt anzutreiben und die anderen indirekt über die Kuppelstangen. Nun stellt das natürlich eine Herausforderung für die Kuppelstangen und die Lagerzapfen dar. Beim Vorbild liegt die volle Schub-/Zugkraft vom Kolben zum Treibrad nämlich am Kurbelzapfen an, entsprechend ist dieser dimensioniert. Im Modell würde die volle Kraftübertragung über einen kleinen Lagerzapfen des ersten oder des letzten Kuppelrades laufen. Es ist also schon etwas schwieriger, so etwas zu konstruieren - schließlich soll die Lok ja nicht nur solo fahren können, sondern vielleicht auch mal einen langen (schweren) Zug aus dem Schattenbahnhof nach oben ziehen. Lösbar ist das Problem aber sicher, man muss dann aber ganz besonders auf gute Schmierung (Wartung) achten, um Verschleiß zu vermeiden. Stellt sich nun die Frage, welcher Radsatz vom Getriebe direkt angetrieben werden soll. Bei einer 2'C1' (Pacific) kann man das recht schnell beantworten: Wie man sieht, kann man zwar fast ohne Einbußen bei der Optik das Getriebe verstecken - es wird von Zylinder und Steuerung verdeckt - aber die Zahnradkette ist extrem lang. Da ist es natürlich wesentlich einfacher so: Jetzt kommt aber wieder die Optik ins Spiel und die ist eben Geschmackssache. Bei ROCOs Jimmo sieht das dann z. B. so aus: Möchte man das nicht, sondern lieber wie hier beim Schorsch ... dann muss man auf den Antrieb in der Lok verzichten. Bei einer 1'C1' oder einer 1'D1' (wie dem Sachenstolz oben im Bild) , bei denen die erste Kuppelachse recht nah am Zylinder sitzt, ist die Variante mit dem Getriebe zwischen den Zylindern schon eher realistisch. Wie man auf dem Bild gut sieht, ist in diesem Bereich durch die Steuerung kein Blick auf den Rahmen möglich, da könnte also auch ein Getriebekasten in den Rahmen konstruiert werden. Also z. B. so: Fazit: Es gibt also Lokomotiven, bei denen man mehr oder weniger große optische Einbußen hinnehmen muss, wenn der Antrieb in der Lok platziert ist. Ebenso gibt es welche, bei denen man es ohne optische Einbußen hinbekommt. Nun stellt sich die Frage, bei welchem Antrieb man mehr Zugkraft realisiert bekommt. Beim Antrieb in einem 2'2'T34-Tender kann man mit zwei Haftreifenradsätzen auf bis zu 270g Zugkraft kommen, im MIBA-Test zur Fleischmann-22 sind sogar 315g genannt worden. Lok und Tender sind bei diesem Modell übrigens fast gleich schwer (287g/282g). Haftreifen möchte ich auf den Kuppelrädern der Lok nun aber ganz bestimmt nicht haben. Daher ist es ziemlich naheliegend, dass die Zugkraft mit Antrieb in der Lok deutlich geringer ausfallen würde. Bei Tenderlokomotiven ist es ja naturgemäß klar, dass der Antrieb in der Lok sitzen muss. Der Vorteil, den diese Loks aber gegenüber Schlepptenderloks haben, ist, dass Kessel, Wasserkästen und Kohle-/Ölbunker auf einem Fahrwerk vereint sind. Dadurch kann das Lok-"Gehäuse" mit wesentlich mehr Reibungsmasse ausgestattet werden als bei einer Schlepptenderlok der Tender ODER die Lok jeweils allein. Nehmen wir mal die 65.10: Das GÜTZOLD-Modell kommt auf ein Gesamtgewicht von 435g, treibt die mit Haftreifen bestückten beiden Radsätze des Nachlaufgestells und die letzte Kuppelachse direkt an. Die anderen Kuppelachsen werden entsprechend über die Kuppelstangen mit angetrieben - Zugkraft laut MIBA-Test: 171g vorwärts, 124g rückwärts. Das BRAWA-Modell kommt auf ein Gesamtgewicht von 375g und treibt den mit Haftreifen bestückten letzten Kuppelradsatz direkt und über die Kuppelstangen die anderen Kuppelradsätze indirekt an - Zugkraft laut MIBA-Test: 159g vorwärts, 107g rückwärts (Lieferzustand), 149g rückwärts (mit hochgebogenen Achsfedern). Die Auswertung dieser Angaben überlasse ich mal dem Leser. Wichtig zu wissen wäre aber vielleicht noch, dass beim GÜTZOLD-Modell der Antrieb im Prinzip allein den beiden Radsätzen im Nachlaufgestell obliegt, da sich dort das "Gehäuse" abstützt. Die hinteren Kuppelradsätze "schweben" dabei fast über dem Gleis, Kraftübertragung ist da jedenfalls nahezu ausgeschlossen.
bei der Schilderung meiner Erfahrungen bin ich noch nicht einmal auf die optischen Anforderungen eingegangen. Aber deine Argumentation kann ich vollständig nachvollziehen. Darüberhinaus möchte ich noch bemerken,dass der kombinierte Lok-tender-Antrieb von Roco Schlepptender Damfloks sicher mehr der Verhinderung des Bremsiwderstandes des Lokfahrwerks geschuldet ist als der eigentlichen Zugkraft.Fleischmann hatte vor der Übernahme das mit der Kombination Tenderantrieb und äußerst leicht mitlaufenden Loks prima hinbekommen ,nicht ohne Grund ist die Roco SNCF 231E ,die genau nach dem GFN Prinzip gefertigt wurde, die zugkräftigste Roco Schlepptender Dampflok eines europäischen Typs. mfG
@Christian DR70er Es ist mir schon klar, daß meine Videolinks zu einigen Irritationen geführt haben. Habe ich doch mal wieder an Meinungen gerüttelt. Es liegt mir fern hier jemanden etwas vorzuschreiben. Allerdings wäre ich nicht so weit gekommen wie ich Heute bin, wenn ich nicht so mache gängigen Lehrmeinungen und Ansichten hinterfragt hätte. Manchmal muß man wirklich nachprüfen ob die Praxis auch tatsächlich das hält was die Theorie verspricht. Genau so mit Lehrmeinungen und angeblich anerkannten festgefügten Tatsachen. Hält das Stand, ist es o.k. Hält es jedoch nicht Stand, ist es neu zu bewerten. Falls Ich Dir zu nahe gekommen bin, entschuldige ich mich dafür.
Ein Beispiel aus meiner Praxis. Die Lok hat ungefähr die gleiche Größe wie eine BR23 oder BR35.10. Das Modell hat, neben Rädern nach RP28 Code 93, einen filgran nachgebildeten Barrenrahmen, auch zwischen den Kuppelachsen. Nur der hintere Teil um die Adamsachse ist gut sichtbar. Weil es sich um eine ölgefeuerte Lok handelt entfällt der Aschkasten. Selbstverständlich ist im Modell die Lok angetrieben, auf welcher der Kuppelachsen das achsreitende Getriebe sitzt überlasse ich erst einmal dem Betrachter.
Bezüglich Lokantriebe: Praktisch ausgeführt habe ich das an einer Fleischmann P8 schon vor ettlichen Jahren. Der Motor als rel. leichtes Bauelement kommt über die nicht angetriebenen Laufachsen. Dadurch kann dann über den Kuppelachsen die max. Menge an Bleigewicht plaziert werden, hier nützt es und trägt zur Erhöhung des Reibungsgewichts bei. Was mit dem Traditionantrieb aus dem Tender geschehen ist; siehe Foto mit der Bratpfanne. Des weiteren sind noch ettliche der bekannten GFN Bugs ausgemerzt worden. Jetzt kommt die Frage: "Was zieht die Lok denn überhaupt noch?" Es ist keinesfalls so, daß die Lok dann nichts mehr zieht. Bezugnehmend auf das Vorbild möchte ich als Quelle den Band über die BR38.10 von EK Kurier Verlag anführen und ebenda die Erzählung von Walter Moll über den Eilzug von Köln nach Gießen. Dort wurde über die Mittelgebirgsstecken die P8 bis zur ihrer absoluten Leistungsgrenze belastet. 4 Stück 4-achsige Reisezugwagen waren die Grenzlast für die BR38.10 auf diesen Strecken. Und das schafft auch meine umgebaute GFN P8, 4 angehängte 4-achsige Umbauwagen, alle mit Schleifer für Beleuchtung ausgerüstet, auf einer 3% Steigung im 600mm Radius. Mehr hat das Vorbild auch nicht gezogen und ich bin zufrieden damit. Das ist mein Respekt vor dem Vorbild und mein Ansatz zu technisch am Vorbild orientierten Betriebsweisen. Schafft die Lok das nicht, ist entweder nachzuschieben, Vorspann zu gewähren oder die Zuglast zu reduzieren. Im digitalen Zeitalter ist das ohne größere Umstände auch im Modell zu bewerkstelligen.
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Antriebskonzepte im Modell
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06.02.2021 00:40
Antworten
wieder nix. Man kann zwar oberhalb des Rahmens durchschauen, auch darunter hinweg, aber nicht durch den Rahmen selber.
