Nach alle Änderungen die deiner Lokomotive über sich ergehen lassen muß bin ich schon sehr gespannt auf die Lackierung! Aber wahrscheinlich bin ich dafür noch viel zu früh.
ich bin noch nicht fertig mit der L-105 und der M-68. Die Lackierung dieser beiden Loks wird voraussichtlich erst nächstes Jahr vorgenommen werden. Ich berichte ja hier aus der Vergangenheit, deswegen scheint es so schnell Schlag auf Schlag voran zu gehen. In Wirklichkeit lagen oft Wochen zwischen den einzelnen Arbeitsschritten.
Bezüglich der Laufeigenschaften habe ich mir Gedanken um die Vor- und Nachlaufachsen gemacht. Das Vorlaufdrehgestell war schon ab Werk abgefedert und so brauchte ich mich nicht damit zu beschäftigen. Das Nachlaufdrehgestell war jedoch nur mit seinem Eigengewicht belastet. Zudem beim Anheben der Lok fiel es etwa 45° nach unten und schwenkte, wenn man die Lok nicht ganz gerade hielt, um fast 90° zur Seite aus. Beides Eigenschaften welche die Handhabung und das Aufgleisen sehr erschwerten. Also sann ich über Abhilfe nach.
Eine erste Maßnahme ist dieser Fangbügel aus 1mm Messingdraht gebogen der mit Preßsitz im massiven Gußteil des Rahmenhecks sitzt. Dieser Fangbügel verhindert das Herunterklappen des Schleppdrehgestells. Die nächste Maßnahme ist die Abfederung des DG hinten. In meinem Fundus war noch diese Stahlfeder (nicht lötbar). Ein Hohlniet dient als Gleitstück für das hintere Ende des DG. Geführt wird dieser Hohlniet von einem Stück 2mm Messingdraht das an einem Ende mit einem M2 Gewinde versehen wurde und in eine entsprechende Gewindebohrung (ebenfalls nachträglich eingebracht) eingeschraubt wurde. Damit wurde auch der seitliche Ausschlag begrenzt und das DG schwenkt nicht mehr fast rechtwinkelig aus.
Da nur einseitig hinten Abfedern nicht richtig funktioniert, wurde noch eine vordere Abfederung geschaffen. Hier einfach eine selbst gewickelte Feder aus 0,3mm Bronzedraht erstmal aufgeklebt, später dann angelötet.
Da beide Achsen des DG starr gelagert waren, erhielt die hintere davon eine Pendellagerung. Die Räder der Schleppachsen haben vorbildgerecht unterschiedliche Durchmesser. Beim Vorbild bestand hier noch die Möglichkeit einen Booster (Hilfsmaschine) einzubauen. Die Rio Grande hat davon keinen Gebrauch gemacht.
So sieht das jetzt abgefederte Schleppachsgestell nach den Umbaumaßnahmen aus. Damit hat das DG eine definierte statisch bestimmte Allradauflage bekommen.
Ja, was soll ich dazu noch schreiben? Die Allradauflage ist ja bei dir die richtige Standard. Aber es ist trotzdem immer wieder schön zu lesen welche Wege du dafür beschreitest!
Auf die beiden Bodenplatten und die Quertraversen der Tenderdrehgestelle habe ich schon passende Streifen aus 0,3mm PS geklebt. Des weiteren sind da auch Steckverbindungen angebracht worden. Es liegen auch schon grob zugeschittene Abschnitte von 0,25mm Bronzeblechstreifen (Abfälle vom Ätzen), 0.3mm Bronzefederdraht und schwarzer Decoderlitze bereit.
Ein Blick auf das übrige Chaos an Teilen. Vorne ist der umgedrehte Kessel. Der mitgelieferte etwa 850g schwere Bleibarren ist mit seien beiden M4 Schrauben an seine vorgesehene Position angeschraubt. Zusätzlich habe ich die verbliebenden Hohlräume noch mit Walzblei ausgefüllt. Die vorne eingelebten Kunststoffprofile dienen der Ausschlagbegrenzung der vorderen Triebgruppe. Dadurch trennen sich die beweglichen und teleskopierenden Dampfeinströmrohre nicht mehr beim Hantieren der Lok.
Da der neue Motor kleiner baut, kann ich jetzt Stehkesselrückwand und den fehlenden Teil des Führerhausbodens ergänzen. Eine entsprechend zugeschnittene und geformte Messingplatte übernimmt diese Aufgabe. Die Platte ist noch völlig blank und ohne irgendwelche Details. Diese sollen später, wenn alle dafür benötigten Teile zusammen sind, angebracht werden, so wie ich das bei der Inneneinrichtung für die Cab Forward gezeigt habe.
Als erstes werden die Masseschleifer aus 0,3mm Bronzefederdraht für die nicht isolierte Seite an die Bodenplatten und Quertraversen gelötet. Dann spiegelbildlich die Schleifer auf ein entsprechendes Stück Bronzeblech. Die Anschlußkabel werden dann gleich mit angelötet. Aus optischen Gründen sind sie alle schwarz wg. Unauffälligkeit. Die Stromabnahmen für die isolierte Seiten wird dann nach gründlichem Entfetten mit reichlich CA auf die vorbereiteten Isolierstreifen geklebt. Eben so sind schon ein Teil der geheimnisvollen Steckverbindungen verkabelt. Das Ganze trocknet und härtet dann über Nacht aus.
Die fertigen und wieder zusammengebauten Tenderdrehgestelle. Auch hier bieten Masseschleifer und angelötete Kabel dem Stromverlauf einen besseren und zuverlässigen Weg, als wie durch Achslager und Drehzapfen.
Die wieder montierte Bodenplatte der vorderen Triebgruppe. Jetzt erst werden die Schleifer auf die richtige Länge gebracht und ihr Anpreßdruck entsprechend justiert. Unter dem Schrumpfschlauch befindet sich der Vorwiderstand für den Stirnscheinwerfer der hier bei der L-105 auf der vorderen Triebgruppe montiert ist.
[OT] Bei diesen Modell-Gelenkloks ist es ein gewisses Problem ihr Gewicht gleichmässig auf alle Treibachsen zu verteilen. Die Großserienhersteller haben sich das einfach gemacht und Anleigen bei den Drehgestelloks (E und Diesel) genommen. Dort haben sowohl die vordere als auch die hintere Triebgruppe in der Mitte Drehzapfen über die sich das Gehäuse auf die Pseudo-Drehgestelle abstützt. Damit kann man leicht wie bei den E- und Dieselloks eine gleichmässige Gewichtsverteilung hinbekommen. Dafür schwenkt die hintere Triebgruppe dann vorbildwidrig aus.
Hier jedoch bildet wie beim Vorbild hintere Triebgruppe ja den Hauptrahmen und ist fest mit den Gehäuse verschraubt. Die vordere Triebgruppe kann dagegen wie beim Vorbild um einen Drehzapfen unter der hinteren Zylindergruppe ausschwenken. Links vom Getriebedeckel sieht man hier das untere Ende eines Stützzapfens der mit einer sehr kräftigen Feder auf eine Gleitbahn unterhalb der Rauchkammer drückt (siehe Bild im Beitrag #26). Davor befindet sich eine Abhebesicherung in Form eines Winkels. Damit stützt sich das vordere Ende der Lok zum größten Teil auf die vordere Triebgruppe ab. Eine weitere vertikale Abstützung befindet sich im Drehzapfen und drückt von oben auf die rechts im Bild sichtbare Deichsel. Eine gewisse Federnfummelei ist hier Voraussetzung um zu einer gleichmässigen Gewichtsverteilung zu kommen. [/OT]
Die hintere Triebgruppe, der Hauptrahmen. Gleiche Vorgehensweise, aber noch mehr Steckverbindungen. In der Mitte zwischen den Zylindern der Drehzapfen.
Und so fügt sich alles zusammen. Die vordere (links) Steckverbindung ist für den Stirnscheinwerfer. Die hintere dient der Verbindung beider Stromabnahmen. Die Lok lässt sich so ohne Lötarbeiten wieder in ihre einzelnen Baugruppen zerlegen und zusammenbauen. Erforderlich z.B. für die Lackierung und Wartungsarbeiten.
@Peter Ja das Gewicht muß schon sorgfältig verteilt werden.
ich habe auch so meinen Ärger, wenn beim auseinandernehmen immer der Lötkölben gebraucht wird. Habe bei meinen Loks die Verbindung zum Tender immer steckbar gemacht.
bezüglich der Gelenkwelle habe ich jetzt eine praktikable Lösung gefunden: Das sind die beiden Fahrwerke im maximal möglichen Knickwinkel zueinander. Hülsen, schlicht aus einem Stück Aluminiumrohr gemacht, verlängern die Gelenkwellenaufnahmen und verhindern so ein Herausrutschen der Wellenköpfe aus den Aufnahmen. Das kann sonst sehr leicht beim Zusammenbau und Handling der Lok passieren. Es nervt gewaltig wenn man jedesmal die Lok wieder auseinanderbauen muß um die Welle wieder einzuhängen.
Hier noch einmal der maximale Knickwinkel. Die beiden Rahmen stossen hier aneinander und mehr geht nicht. Mit aufgesetztem Gehäuse dürfte es sogar noch etwas weniger sein.
Die Fahrgestelle versuchsweise auf ein Stück Roco Line R5 gesetzt. Die Rahmen berühren sich hier nicht. Aber der Apparat ist ja nicht für den Tischbahnradius gedacht.
@Claus Da pflichte ich Dir bei, nach Möglichkeit Steckverbindungen vorzusehen. Irgendwann muß man die Lok doch einmal auseinander nehmen.
Das ist gut gelöst mit der Gelenkwelle. Bei dem XIII H dauert das auseinanderbauen der Lokomotive recht lange und soll auch vorsichtig geschehen. Das gehört dann zu dem Kapitel: 'was könnte man besser machen'.
als weiterer Fortschritt wäre die Verkabelung von Lok und Tender zu verzeichnen:
Hier bin ich nach meinem bewährtem Schema vorgegangen: - zwischen Lok und Tender eine 7-polige Steckverbindung mit RM 1.27 (kleinere Rastermaße haben sich als all zu empfindlich und damit als nicht praktikabel erwiesen) - die Steckbuchse voren am Tender erhielt seitliche Führungsleisten damit man sich nicht versteckt - im Tender eine genormte Schnittstelle nach NEM652 rsp. NMRA - eine "auf Vorrat" eingebaute 2-polige Steckverbindung für ein später zu installierendes Rückfahrlicht (zuvor muß ich noch recherchieren was da angebaut werden muß, somit bleibt diese Baustelle erst einmal offen)
Vorne sieht man einen Blindstecker, damit habe ich analoge Probefahrten vorgenommen, der analoge Zwischenschritt ist besser als einen Decoder abzubrennen. Dann habe ich einen gerade zur Hand befindlichen Zimo Fahrdecoder eingesteckt und die ersten digitalen Probefahrten konnten auf der Werkbank erfolgen.
nachdem ich die die Decoderfunktionen überprüft habe, ging es auf die Anlage um Testfahren. Hier geht es hauptsächlich erst einmal um die mechanischen Eigenschaften der Lok. Der alte HiFi Motor erwies sich als extrem leise, kräftig und durchzugsstark ohne dabei übermässig Ampere zu schlucken. Auch beim Schleuderversuch blieb die Stromaufnahme unter 1 Ampere. Rekaputuliert, das sind hier 1500 Gramm Lebendgewicht (ohne Tender!) die hauptsächlich auf den anggetriebenen 6 Achsen ruhen und die der Motor mühelos zum Schleudern bringt. Ein Zugkraftmesser war nicht zur Hand, ein ersatzweise genommener Haushalts-Gummiring wurde einfach zerissen.
Die Lok steht auf einer Peco #8 Weiche. Vorne sieht man die böse #4 Weiche die ich in einem Anschluß eigebaut habe.
Auf diese #4 Weiche bin ich dann Tender voraus gefahren. Man sieht den extremen seitlichen Versatz zwischen Lok und Tender.
Das vordere Ende der Lok auf der selben #4 Weiche. Man sieht wie weit die vordere Triebgruppe ausschwenkt (die hintere Triebgruppe ist ja wie beim Vorbild fest mit dem Kessel verschraubt)
Das gleiche Spiel, aber in einer #6 Weiche.
Es geht schon nicht mehr so gestresst zu.
Völlig entspannt ist die gleiche Situation auf einer #8 Weiche.
Der seitliche Überhang des Kessels hält sich hier in Grenzen.
Auch die vertikale Beweglichkeit erwies sich als ausreichend.
Aber hier war dann definitiv Schluß. Das Lichtraumprofil der Bahnen im Westen der USA war schon damals großzügiger als wie derjenigen im Osten.
Fazit: Diese Lok liebt große Radien und schlanke Weichen.
mittlerweile war eine Teilelieferung aus den USA* eingetroffen bei der u.a. auch die an dem L-105 Modell fehlenden Schmierpumpen mit dabei waren:
Hier ist die 5. Schmierpumpe auf ihrer Halterung schon angelötet. Nur mit dem Antrieb bin ich mir noch nicht so im Klaren. Abgenommen wird vom Voreilhebel der dafür an der richtigen Stelle eine Bohrung von 0,5mm Dmr. erhielt. Aus weichem 0,3mm Blumenbindedraht habe ich mir erst einmal ein Übertragungsgestänge zu probieren gebogen.
Und es bewegt sich doch. Auf den Fotos vom Vorbild erkennt man nichts genaues, nur die Lage der Pumpe und die Abnahme vom Voreilhebel sind da jeweils erkennbar. Dazwischen sieht man nichts genaues. Von der Kinematik am Modell her muß das Übertragungsgestänge diese ungewöhnliche Form haben. Da ist noch nicht der letzte Draht gebogen.
Beim hantieren der Lok fiel mir auf, daß man beim Hochnehmen unwillkürlich die Tritte unter den Kreuzkopfführungen etwas nach innen bog. Worauf sie dann mit dem Kreuzkopf kollidierten und die Lok auf einmal einen unrunden klemmenden Lauf aufwies. Man hat sich gefragt "warum" und gegrübelt. Aber als die Ursache dann einmal definitiv erkannt war habe ich auf Abhilfe gesonnen damit das nicht wieder passiert. Mittel der Wahl waren Stücke von 0,8mm Messingdraht die in Form gebogen wurden und in Bohrungen in den Zylindern und Tritten eingelötet wurden. Damit sind die Trittbretter nach hinten abgesteift und evtl. Grabschunfälle bleiben folgenlos.
Steht die Lok auf dem Gleis ist so gut wie nichts mehr davon zu sehen.
Eine weitere Auffälligheit war das "Beinchen heben" trotz Vollfederung. Eigentlich wollte ich hiier nur die Montage der Kraftumsteuerung der vorderen Triebgruppe dokumentieren. Auf den Foto habe ich dann aber die Lufthoheit des letzten Kuppelrades gesehen. Ursache war dann ein Überstand das Ballastgewichtes im Kesselinneren der das Getriebegehäuse etwas zur Seite drückte und durch diese Schiefstellung das Rad vom Glies hob. Ein bischchen Fräsen und ein bischen Feilen hat das dann ganz schnell behoben.
nachdem die L-105 erst einmal zufiriedenstellend lief und einige Käfer ausgemerzt wurden, war es Zeit sich um die andere Lok zu kümmern:
Analog lief diese Lok schon sehr gut und nahezu unhörbar. Einzig das Schleppachsgestell mache bei Rückwärtsfahrt so komische Schlangenbewegungen, egal bei welcher Geschwindigkeit.
Nach dem Abnehmen des Gehäuses war auch klar warum die Lok so leide lief. Hier war schon ab Werk ein Canon-Maxon Glockenankermotor eingebaut. Auch die sauber gefertigte Gelenkwelle aus Messing war schon ab Werk. Wie schon erwähnt, die 10 Jahre welche die beiden Modelle auseinander liegen, drücken sich in Quantensprüngen an Antrieb, Technik und Detaillierung aus.
Das Schleppachsgestell verfügt zwar über eine Federung aller 4 Achslager, aber es gibt nichts worauf sich die Federung gegenstützen kann. Die Deichsel dient nur zur Führung und hatte keine vertikale Funktion. Bis ich das abgeändert habe und eine vergleichsweise kräftige Feder oben auf die Deichsel gelötet habe. Jetzt kann die vertikale Federung auch richtig arbeiten weil sich ein Teil des Lokgewichts auch tatsächlich auf das Schleppgestell stützt. Um die unschönen Schlängeleien zu beseitigen habe ich mir hier auch eine horizontale Abfederung geschaffen.
So sieht das Schleppgestell im eingebauten Zustand aus. Jetzt läuft es ruhig ohne Schlingern.
Motor und Getriebe drehten zwar frei, aber trotzdem kann nachschauen nicht schaden. Nach Abnehmen des Bodendeckels und Lösen einer Schraube am hinteren Rahmenende, lässt sich der "Tatzlagerantrieb" einfach nach oben herausheben. Das Fett fing schon an zäh zu werden und ich habe es ausgetauscht.
Das Anfertigen der Stromabnahme erfolgte wie gehabt und bewährt.
Ebenso erfolgte der Umbau der Tenderdrehgestelle und Hinzufügen der Stromabnahme wie bei der L-105. Um den Thread nicht unnötig aufzublähen habe ich es hier nicht noch einmal dargestellt.
Die Luftpumpen liegen bei dieser Lok vorne. Ja es fehlen noch einige Rohrleitungen daran. Bin schon fast versucht diese nachzurüsten. Aber wenn man einen kühlen Kopf bewahrt und nachdenkt kann man sich diese Arbeit sparen. Bei aufgesetztem Gehäuse würde man nichts mehr davon sehen. Aber da habe ich mir wohl schon die amerikanische Sichtweise angewöhnt bestimmte Details, eben diejenigen welche nacher unsichtbar bleiben weil sie verdeckt sind, nicht nachzubilden. Nachgebildet wird das was man später am fertigen Modell auch sieht.
das ist unterschiedlich. Ich kann Dir nur sagen auf was sich die Southwest Division geeinigt hat. Das wären für neu gebaute Streckenmodule ein Mindestradius von 2000mm. Für Weichen die in der Main (Hauptgleis) liegen oder davon abgehen, sollen mindestens #6 sein, besser #8. Für Anschlußgleise können auch kleinere Weichen eingebaut werden, wenn sicher gestellt ist, daß sie nur von Rangiereinheiten befahren werden. Das dann aber mit drastisch reduzierten Geschwindigkeiten.
Als Beispiel, solche Züge bekommt man nicht durch Tischbahnradien und Abknickwinkel. Das hier ist noch einer der kürzeren Züge mit etwas über 9m Länge, das Zugende ist hier auf dem Foto nicht sichtbar.
Ein weiteres Beispiel, auch dieser Zug ist mit etwa 9,5m noch rel. kurz, besteht aber aus kurzen 55 Ton Hoppern (Selbstentladewagen), in Summe 216 Achsen. Die Kurvenmodule haben 2m Radius. Für derartige Aufgaben wird auch die hier im Thread behandelte 4-6-6-4 L-105 Challenger hin "gezüchtet".
als ich mir das Gehäuse der M-68 (4-8-4) eingehend betrachtete, sah ich, daß das Führerhaus mit Schrauben befestigt war. Nach Lösen der Schrauben lies sich das Fhs. abnehmen und mir bot diese Ansicht dann die ich Euch nicht vorenthalten möchte:
Daß es eine Fhs.-Inneeinrichtung gab konnte man durch die Fenster sehen, aber daß sie derartig komplett war hat mich selber überrascht. Das soll nicht im Dunkeln bleiben, daher MUSS hier unbedingt eine Innenbeleuchtung eingebaut werden.
Die Sitze von Lokführer und Heizer als auch das Bremsventil sind hier als Teil des Fhs. angeordnet.
Das dicke schräge Rohr, welches im Fhs.-Boden verschwindet, ist ein Teil der Stokereinrichtung. Diese großen Loks liessen sich nicht mehr von Hand effektiv befeuern, eine mechanische Rostbeschickung war absolut notwendig. Hier in Deutschland gab es auch so einen Grenzfall, die BR44. Die Leistungsfähigkeit dieser Loks war direkt abhängig von der körperlichen Leistungsfähigkeit des Heizers. Aus ideologischen und politischen Gründen lehnte der Beamtenapparat damals den Einbau eines Stokers in die BR44 jedoch jedoch ab. Erst nach dem Umbau auf Ölhauptfeuerung konnten die Loks zeigen was wirklich an Leistung in ihnen steckt. Den Bundebahnoberen wurde Angst und Bange weil derartig umgebaute BR44 die neuesten Diesel- (V200) und E-Loks (E40) ziemlich "alt" aussehen liessen.
Die Galerie Handräder bedienten die Dampfverteilerarmatur welche sich unter der Abdeckung befindet.
Das sind schon gewaltige Züge die von den Lokomotiven gezogen werden. Danke fürs zeigen! Übrigens sind die Antriebe für die Schmierpumpen (weiter oben gezeigt) wunderschön gemacht. Das ist schon eine Pinzettenfummelei.
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26.06.2018 20:12
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