der DC Bahner ist mal auf Abwege geraten, ich bewege mich derzeit mal auf dem anderen Stromsystem. Grund hierfür ist eigentlich einfach. Ein guter Freund aus der Eifel hat die letzten 10 bis 15 Jahre Lok und Wagenmaterial von Märklin angesammelt und sucht nun etwas, damit er dem Ganzen mal etwas Auslauf bieten kann. Kurz um, wir sind uns einig geworden, ich bau ihm was, damit in die ganze Sammelei ein bisschen Bewegung kommt. Um das Bauvorhaben dann aus Ostwestfahlen in die Eifel zu bekommen, erschien mir wieder einmal der Segmentbau als eine gute Alternative. Mit Bad Klosterstein hatte ich da ja schon gute Erfahrung gesammelt. Durch das vorhanden Platzangebot von 3,50m x 2.50m erschien mir eine Winkelanlage als guter Kompromiss. Die Wünsche bei diesem Projekt mussten ja auch noch bedacht werden.
- Schattenbahnhof - möglichst zweigleisige Strecke - möglichst viel Zugverkehr - möglichst noch ein BW mit Drehscheibe - möglichst minimaler Einsatz von digitalen Komponenten
Da die Anlage praktisch nur von der Vorderseite und von unten erreichbar ist, war die Anlagentiefe auch so zu wählen, dass alles immer gut erreichbar ist. Denn wie war das mit Murphys Gesetz, Züge bleiben immer dort stehen, wo man schwer oder gar nicht ran kommt und Weichenantriebe versagen immer an den unmöglichten Stellen. Da das Projekt dann auch noch im finanziell überschaubaren Rahmen entstehen soll und dies im Ende alles auf knapp 6 qm unter zu bringen ist, war dies eine kleine Herausforderung.
Nach mehreren verworfenen Plänen steht am Ende, nun ein dreigleisiger Schattenbahnhof zur Verfügung, der von der Vorderseite einsehbar und erreichbar ist. Steuerung erfolgt über Lauer Sbh steuerung. Von dort aus führt die Strecke über eine Gleiswendel und eine Zuführungsstrecke in Waage verlegt, an der hinteren Anlagenseite zum Tunnelportal und dem von da an, dem fast komplett einsehbaren Teil der Anlage. Steckenlängen dieses Ganzem 27,5 m. Nutzbare Gleislängen der Schattenbahnhofgleise 2,10m.
Hier ist zu er erwähnen, neben dem ganzen Rollmaterial hatten sich auch C Gleise angesammelt und diverse Signale. Also war derPlan, die ganze Anlage auf C Gleis zu bauen und da hatten wir bereits das erste Problem, das C Gleis, aber dazu später.
Für die offene Strecke, ging es nun ab Tunnelportal zweigleisig weiter über die vordere Paradestrecke, wenn man eine Strecke zwischen zwei Tunnelportalen mit ca. 2,80m als Paradestrecke so nennen kann. Über einen Kehrtunnel führt nun die Strecke unter dem geplanten BW zum dritten Tunnelportal und somit zum nächsten einsehbaren Teil der Anlage und den damit zwei Verbindungen zum Bahnhof, Einfahrt Ost und West. Wobei an der Ostseite der Anschluss zum BW liegt.
Soweit erst einmal zur Planung, demnächst mehr aus Petersruth
Hallo Andre, das ist aber auch ein recht grosses Projekt. Da wird Bad Klosterstein aber noch eine ganze Weile warten müssen. Baust Du " nur den Rohbau",oder die gesamte Anlage? Auf alle Fälle, ein schönes Projekt. Wünsche Dir viel Spass beim bauen und deinem Freund viel Spass mit der fertigen Anlage.
mal so gesagt, eigentlich fast das ganze Projekt. Er möchte sich dann später nur noch etwas an der Landschaft austoben, heißt Bäume setzen, Pflanzen, Tiere Und Familie Preißer und Co.
Das die Anlage recht umfangreich ist, ist mir schon klar, jedoch wie ich das so sehe komme ich recht gut vorran. Die Gleisführung ist jedoch recht einfach, keine großartigen komplizierten Gleisentwicklungen. Ein paar Kopfschmerzen bereitet mir momentan noch die Steuerung, da diese so wie es ausschaut eher auf analoger Basis erfolgen soll. Das heißt ich muss die Signalschaltungen und Fahrstraßensicherung irgend wie mit minimalistischen Mitteln hinbekommen. Dies bestrifft speziel die Bahnhofsaus - und zufahrt Ost, da bei der Zug bei der Ausfahrt das entgegengesetzte Gleis kreuzt und in das Hauptgleis einfährt. Heißt am Ende Beide anderen Gleise müssen gesperrt werden. Mal sehen wie ich das lösen kann. Ich hatte gedacht, alle drei Signale zu koppeln, gerade wenn Ausfahrt auf Grün steht, dass dann beide anderen Strecken auf rot stehen.
Kleine Ergänzung vielleicht dazu, ich nutze die alten Märklin Signale, da er mir die mitgeschickt hat Also warum nicht nutzen, der Vorteil ist, die haben schon Zugbeeinflussung, plus der Anschlüsse für die Vorsignale, plus der Viessmann Bremsmodule funktioniert das schon mal, mit dem Anhalten vor deen Signalen, schon ganz gut.
Das hört sich alles sehr durchdacht an, anders als bei mir. Gefällt mir persönlich ausserordentlich gut. Vielleicht habe ich es überlesen, wird denn Digital gefahren und Analog geschaltet, oder beides Analog? Gibt es sowas wie einen Zeitplan, oder ist das eher nebensächlich? Weil, Du machst das ja auch in Deiner Freizeit.
Hatte ich in der Form noch nicht erwähnt, gefahren wird digital mit CS1 und geschalten wird analog. Damit sich die Leistungsbelastung verteilt, wird der untere Teil also bis zum zweiten Tunnelportal mit der CS gesteuert, der nachfolgende Bereich bekommt einen Booster verpasst. So der Plan.
Ja, das war ein Theater. Wie vielen ja bekannt ist gibt es da mit dem C Gleis aus gewissen Produktionjahren ein paar "kleine " Probleme. Ich nenen es das Bröselgleis. In der Tat ist es wirklich aus der Kategorie Brösel, einaml falsch angepakt und dann ist es passiert. Kurz um, es stand relativ viel Gleismaterial zur Verfügung. Für die erst geplante Anlage hätte es wahrscheinlich, bis auf die eine oder andere Weiche und Gerade sogar gereicht, nur hätte da Meister Brösel nicht mit Boot gesessen. Die Gleise brachen im wahrsten Sinne des Wortes regelrecht auseinander, ob jetzt an den Kanten oder sogar in der Mitte, im Bereich der Pukos. Am Ende haben wir uns entschieden, alles Gleismaterial was von C Gleis in Ordnung ist, wird verbaut bis Tunnelausfahrt Schattenbahnhof, verbaut. Von dort an sind wir dann auf K Gleis umgestiegen. Macht zwar nun ein nachträgliches einschottern der Gleise notwendig, jedoch sehe ich darin nicht das Problem, bis auf etwas mehr Aufwand. Man hat ja sonst nix zu tun.
Kommt mir bekannt vor, bei meinem Wiedereinstieg habe ich die gleichen Erfahrungen gemacht, nur mit dem Geoline Gleis der Firma Roco. Da scheint sich wohl der Weichmacher in der Kunststoffbettung zu verabschieden. Habe neulich nochmal an meinem Abstellbahnhof werkeln müssen, da ist es mir auch bei einer Weiche passiert. Völlig kaputt ,kein Ersatz mehr zur Hand, musste ich mir erst wieder bestellen. Sehr ärgerlich das Ganze.
Moin, ich verbaue ja auch das C-Gleis und habe nur vereinzelt Abbrüche, aber die Kategorie Brösel hat mich noch nicht besucht. Bin gespannt auf die weitere Entwicklung. Gruss Ulf
Leider betrifft das nicht nur das C-Gleis. Beim Rungenwagen Snps719, Baujahr 1994 — 2000, sind mir auch schon einige untergekommen, wo es die Rungen oder den Rahmen komplett zerbröselt hat. Die Wagen sind dann Schrott und müssen ausgemustert werden. Bei jüngeren Baujahren passiert das allerdings nicht mehr.
Von der Planung ausgehend nun zum Baubeginn. Damit ich nicht schneller baue als ich im Nachhinein schreiben kann. Ich möchte das ganze Bauvorhaben daher mal aufarbeiten, bis zum jetzigen Stand der Dinge. Da die räumlichen Gegebenheiten es erlauben, kann ich die Anlage im Ganzen fertigen, ohne Teile beiseite stellen zu müssen. Ich habe daher immer alle Teile vor der Nase.
Wie bereits angesprochen hat der Hauptteil der Anlage eie zur verfügung stehende Länge von 3,50m, am Querschenkel können bis zu 2,50m genutzt werden. Nachführend muss ich erwähnen, daß anfangs eine reine Rechteckanlage geplant war, jedoch durch die Tiefe der Anlage, 1,45m, die Erreichbarkeit des kompletten hinteren Teiles nicht gewährleistet war. Daher wurde diese Plan verworfen. Ich werde daher hier nicht näher darauf eingehen.
Die komplette Länge der Anlage ist in zwei Hauptsegmenten unterteilt, wobei jedes 1,73m lang ist und 1,15m breit. Als Basismaterial für die Segmente werden 10mm Pappel für die Längs und Trassenbretter verwendet und 12 mm Sperrholzplatten Pappel und Kiefer für die Stirnseiten verwendet. Also die stärkeren, wo die Segmente verbunden weden. Da durch den Schattenbahnhof eine gewisse Höhe der Segmente notwendig ist, sind die Seitenwände 35cm hoch. Im nachhinein hätte man auch höhere nutzen können, jedoch wäre in diesem Fall der Abfall, bzw. der Verschnitt zu hoch gewesen. Da ja in diesem Bezug zu erwähnen ist, die Preise dieses Materials im Handel in der letzten Zeit massiv zugenommen hat. Noch zu Baubeginn von Bad Klosterstein, wage ich mich zu erinnern, habe ich für den Qm Sperrholz Pappel ca. 20 € gezahlt, mittlerweile liegen wir da so bei knapp 26 €. Aber dies nur am Rande. Am Ende kostet Materiallaufwand an Holz, für die komplette Anlage ca. 490 €, was ich hier schon mal sagen kann.
In alt bewährter Weise habe ich dann die bereit auf Maß zugeschnittenen Teile zusammengesetzt, sowie die Grundplatten für den Schattenbahnhof verbaut. Für einen stabilen Stand benutze ich in dem vorliegenden Bau benutze ich Tichbeine des Vetreibersdurante living in Edelstahloptik. 710mm Höhe ( höhenverstellbar bis 3cm), mit massiver Gußplatte zum befestigen. Die Füße selbst haben einen Durchmesser von 80mm und eine Wandstärke von knapp 1,5mm. Das 4er Pack kostet gerade mal 35 €, Tragkraft pro Fuß 80 kg, also vollkommen ausreichend. So schaute das Ganze von unten aus, ich glaube man kann auch gut die Aufnahmen für die Füße erkennen. Durch die Länge der Befestigungsschrauben ist an der Stelle die Bodenplatte um 12mm verstärkt worden und an den Außenseiten zusätzlich verschraubt. Im Bild 1 glaube ich gut zu erkennen. Der eine oder ander mag jetzt festellen das bei Segment 2 noch keine Verstärkungen untergebaut sind, die wurden nachträglich noch eingezogen, nachdem feststand wo die Bohrungen für die Gewindestangen der Wendel gesetzt werden mussten. Im Bild 2 stehen dann die beiden Hauptsegmente schon mal auf ihren eigen Füßen und probeweise wurden schon Gleise gelegt um die Erreichbarkeit festzustellen. Doch bei drei Gleisen sehe ich da kein Problem, da auch der Sichtschacht mit 22cm Höhe doch relativ groß ist.
Am 03.06.2021 standen die beiden Hauptsegmenten erstmals auf eigenen Füßen
So, der Anfang ist gemacht, demnächst geht es weiter,bis dahin....
der Anfang war also schon mal gemacht. Nun galt es die guten von den schlechten Gleisen zu trennen, was eigentlich relativ einfach war. Jedes Gleis musste vor der Verlegung sich einem mechanischen Drucktest unterziehen, einmal in die Hand genommen und mit leichten Druck auf die Böschungsflanken. Knankte oder knisterte es, war diese Gleis untauglich, einige brachen sogar auseinander. Ich hatte es bereits erwähnt, war nicht berauschend was am Ende übrig blieb. Für den Schattenbahnhof und die nachfolgende Strecke reichte es jedoch. Da ich etwas Bedenken über die Kurventauglichkeit einigen Rollmaterials hatte, wurde in der ersten Phase der Verlegung ausgibig getestet, wie sich die einzelnen Wagen und Loks im Bereich der Kehrschleife und der Bogenweichen (24671) verhielten. Ich war relativ zufrieden, selbst BR 01, BR 18.201, BR 41, 43 und auch der ICE meisterten diese Bereiche problemlos. Der Letztere wird die Strecke jedoch wohl nicht befahren.
Also weiter, Gleise und Schattenbahnhofsteuerung ( Lauer System) anschließen. Jetzt werden einige von euch fragen ,warum Lauer Steuerung. Einfache Anwort, die war eben halt da und lag nur rum, also rein damit. Da beim späteren Betrieb die Anlage ohne Computersteuerung gesteuert werden soll ist die Lauer Steuerung eine, wie ich finde, gute Alternative.
Die Strecke führt, nach dem Schattenbahnhof über eine 1,5 fach Wendel zum an der hinteren Anlagenkante führenden Zuführgleisgleis zum Tunnelportal. Die räumlichen Gegebenheiten liesen leider keine andere Streckenführung zu, da sonst der SBH im hinteren Bereich hätte platziert werden müssen. Erreichbarkeit wäre in dem Fall nicht so optimal gewesen.
Da am Tunnelportal nun von C auf K gewechselt wird, mussten leichte Änderungen in Gleisverlauf vorgenommen werden. Was optisch vielleicht gar nicht so schlecht ist, da in diesem Fall das Gleis gerade aus dem Tunnel führt. Nur stelle ich mir die Frage, warum merkt Märklin in der Verlegung vom Überganggleis von C auf K an, im Anschluss nicht direkt einen Bogen zu platzieren.
Bei der bildlichen Darstellung werde ich aus den Anfängen nur einen groben Umriss darstellen, was jedoch den Ablauf des Aufbaus darstellt. Sollten dennoch Detailfotos gewünscht werden, bin ich gern bereit die nachzureichen.
die beiden 1,73m langen Basissegmenten
Die Gleiswenden im Anschluß an den Schattenbahnhof
Der Schattenbahnhof in seiner vollen Länge
Streckenverlegung bis zum zukünftigen Tunnelportal
Unter genauer Betrachtung der bisher verlegten Strecke, wäre es wohl möglich gewesen, ein Gleis mehr im Schattenbahnhof einzubauen. Da jedoch durch die begrenzte Tiefe der Anlage und damit verbunden, daß sich der Bahnhof am hinteren Anlagenrand befindet, die Erreichbarkeit bei 1,30m Tiefe wohl nicht mehr gegeben wäre. Blöd ist es ja immer, dass kennen wir ja alle, die Züge bleiben immer an den unmöglichsten Stellen stecken bleiben. Eins muss ich jedoch feststellen, daß ich bei allen bisherigen Probeläufen, kaum Laufprobleme gehabt habe. Meist lag es dann an nicht so kontaktfreudigen Mittelleitern. Warum auch immer , aber mittlerweile alle blanke geschliffen und nun funktionier sogar der Schleichgang. Musste ich neulich erst feststellen. Hatte ich den Regler wohl nicht ganz auf "0" gestellt und da stand sie plötzlich ,die 81ger. Was die Lauer Steuerung betrifft, muss ich sagen, ich bin äußerst zufrieden damit. Der Vorteil dazu, beim Märklin System, man braucht die Ausfahrweichen nicht anschließen und kann diese ohne Antrieb verbauen und als sogenannte Rückfallweichen arbeiten lassen. Der eine oder andere C Gleiser soll ja schon Probleme mit den C Gleis Weichenantrieben gehabt haben sollen, damit schon mal wieder zwei Fehlerquellen weniger. Dies wäre allerding beim 2 Leiter System, Ausfahrweichen ohne Antrieb, wegen der Kurzschlüße falsch gestellter Weichen, nicht möglich. Ich habe lange überlegt, aber ich muss es einfach los werden. Was hat Märklin sich eigentlich bei dieser ganzen Gleis Geometrie gedacht, will in meinen Kopf nicht rein.
Genug, weiter im Text. Da die Anlage nun für reinen Fahrbetrieb gedacht ist, habe ich es auch auf eine recht einfache unkomplizierte Streckenführung belassen. Im Grunde ist es ein Hundeknochen, unten der SBH und oben der Bahnhof mit dem BW. Ich könnte mir zwar denken, daß mein Eifelaner, es irgendwann mal satt hat immer nur Zügen nachzuschauen, aber ....., vieleicht kann ich da mir noch was einfallen lassen.
Ganz sicher, langweilig wird es nicht, da gerade im Bereich der Bahnhofszufahrt Ost immer ein gewisses Risiko besteht, wenn sich ein Fehler einschleicht. Also einfach hinsetzten und Füße hoch, nö , ist nicht. Obwohl ich die Signalschalten so gestalten will, wenn die Ausfahrsignale Ost, egal welches, auf freie Fahrt stehen, die Signale der Strecke, zum Bahnhof und von der Strecke zum Bahnhof und in das wo das Gleis einmündet, dann automatisch auf "Halt" stehen. Da der Fahrweg der Züge aus Ausfahrt Ost, das Gegengleis kreuzt und in das Streckengleis mündet.
Wie schaut es nun mit den allgemeinen Bauarbeiten aus? Nach der Tubnnelausfahrt, was von und zum SBH führt, folgt eine zweigleisige Strecke. In diesem Bereich der zwar nicht sehr lang ist (c.2,50m) werden im späteren Betrieb, regelmäßig Zugbegnungen stattfinden. Weiterführend wird die Strecke dann im zweiten Tunnel der Anlage verschwinden und im Form eines Kehrtunnels unterhalb des BW´s im Bereich der Weichengruppe zur Einfahrt Ost, diesen Tunnel wieder verlassen. Rein theoretisch kann man beim späteren Betrieb der Anlage, es sich recht einfach machen, Einfahrt Ost nutzen und über Ausfahrt West den Bahnhof verlassen. In diesem Fall, könnte theoretisch, ein Zug nach dem anderen fahren, ohne das großartig in den Ablauf eingegriffen werden muss, aber wer will das schon.
Um mal einen kleinen optischen Überblick zu erhalten, wie die spätere Gleisverlegung ausschauen soll. Mal der Blick aus dem Hubschrauber auf dem Bereich der Tunnelausfahrt von und zum Schattenbahnhof, - unten das C Gleis, der dreigleisige Schattenbahnhofes - darüber die zweigleisige Strecke von und zum SBH, liegt 25cm über diesem - darüber, wo die 1044 steht, die Strecke zur Einfahrt West, nochmal ca. 10cm höher
Im Bereich der Einfahrt Ost, das angesprochenen Thema der Gleisverbindungen. Somit kreuzt der Zug, der den Bahnhof verläßt immer das Gegengleis und läuft in das Richtungsgleis (rechts ) ein. Die orange Linie kennzeichnet hier den Bereich des Tunneleingangs
Um es vorweg zu nehmen, in dem recht großen freien Raum liegt später mal die Drehscheibe, und um nich noch größere Einschnitte und Sägearbeiten notwendig zu machen, werden notwendig Vertrebungen und Stützen später eingsetzt. Ist auf alle Fälle einfacher, als dann im Wege liegende Spanten einzuschneiden.
So, dass soll es für heute erst mal gewesen sein. bis zum nächsten Mal
ich glaube, ich hängen mit dem Baubericht ganz schön nach. Geht ganz gut an die Substanz, wenn man vorher noch 10 oder 11 Stunden im Job arbeitet und dann noch 3 bis 4 Stunden in der Werkstatt verbringt. Aber Jammern hilft nicht, weiter geht es.
Da nun alle drei Segmente montiert sind, kann nun der Streckenverlauf geschlossen werden. Wie auf der letzten Graphik zu sehen ist, trennt sich die Hauptstrecke, über die Weichenstraße in die Einfahrt Ost (blau) und West (schwarz, grün). Beabsichtigt ist, das der Bahnhof von beiden Seiten angefahren werden kann. Es hätte auch die Möglichkeit bestanden, den Bahnhof in Kopfform zu gestalten und die Ringstrecke über einen zweiten Schattenbahnhof zu schließen. Diesen Plan habe ich aus dem Grund der Erreichbarkeit verworfen. Was noch dazu kommt, die Höhe der Anlage würde dann den Rahmen sprengen, sprich - Gesamthöhe würde inkl. Landschaft über 75 cm kommen. Türbreite 80cm. Damit wäre ein Abtransport nicht mehr möglich gewesen, auch durch die Größe der Segmente. Die beiden Hauptsegmente haben eine Länge von 1750 mm und eine Tiefe von 1350, bzw. 1600 mm. Vom Gesamtgewicht reden wir mal noch nicht. Dazu komme ich noch.
Da vom Betriebsablauf, dies eine reine Fahranlage werden soll, mit gelegentlichem Lokwechsel, habe ich auf den Einbau einer Ortsgüteranlage verzichtet. Mag den Einen oder Anderen jetzt stören, jedoch hat sich es bei weiteren Ausbau der Anlage gezeigt, es war wohl die bessere Entscheidung.
Nun Mal etwas zum Konzept der Steuerung. gefahren wird digital mit einer CS1, die Signale und Weichen werden analog , über Gleisbildstellwerk geschalten. Eigentlich nur bei Lokwechsel notwendig. Das heißt, nach genauer Überlegung habe ich mich für den richtungsgebundenen Verkehr, was die Bahnsteige betrifft, entschieden. Gleis 1 wird aus Richtung West bedient, Gleis 2 aus Richtung Ost. Gleis 3 ist für beide Richtungen vorgesehen, wobei bei Einfahrt aus West ein direkten Lokwechsel stattfinden kann, da dieses Gleis mit der Zu -und Rückfahrt aus dem BW verbunden ist. Gleis 4 bleibt Notreserve und Verkehrsgleis. Sollte wirklich mal Chaos ausbrechen und Gleis 1 , 2 und 3 belegt sein, kann darauf zurückgegriffen werden. Was dann jedoch umfangreiche Rangieren notwendig macht und Streckensperrung.
Was der Beweggrund dafür ist, der spätere Nutzer dieser Anlage, hat nach eigener Auskunft - geringere Erfahrung mit Modellbahnsteuerung. Daher auch die Trennung von Signal und Weichensteuerung von der CS, da so der Fahrstrom abgeschalten werden kann (Notaus) und der Rest noch funktioniert. Des weiteren war es wohl auch eine Kostenfrage.
Vorgesehen war anfangs, die Zufahrt West innerhalb der vorderen zweigleisigen Hauptstrecke zu führen. Die wäre jedoch damit verbunden gewesen, Gleisradius R2. In Anbetracht, dass auch Schnellzugwagen auf der Strecke laufen, ein Unding, also habe ich mich dazu entschieden, die Strecke über die Hauptstecke zu führen und den Anlagenbereich etwas zu erweitern. Somit war aus dem R2 ein R6 geworden. Um es an dieser Stelle zu ergänzen, eigentlich sollte die Zufahrt West zweigleisig werden, dieses wurde auch verworfen. Pläne sind zwar immer etwas feines, jedoch habe ich schon oft festgestellt, was auf dem Plan vielleicht gut ausschaut, kann auf der späteren Anlage unmöglich sein. Verlegung der Zufahrt West, dadurch wurde die Anlage an dieser Stelle auch von den geplanten 1300 mm auf 1650 mm erweitert. Bildmittig bereits zu erkennen, oberhalb der derzeit noch angeschlossenen Digitalbox, die Verbindungen für die Strom und Steuerkabel zu Segment 2 und 3. Der Kabelsalat wird noch richtig heftig. Auf was habe ich mich da bloß eingelassen.
Mittlerweile sind auch die ersten Anschlüsse für Zubehör, wie Beleuchtung und Weichen verlegt, sowie die Lauer Steuerung für den Schattenbahnhof platziert. Der erste Spannungsregler hat ebenfalls seinen Platz gefunden.
Um später einer Überlastung vorzubeugen, sind alle Bereich, wie Weichen, Beleuchtungen der Anlage, Schattenbahnhofsteuerung etc. separat mit Strom versorgt. Des weitern werden der untere Bereich, Schattenbahnhof bis Tunnel 2 der Anlage mit Fahrstrom von der CS versorgt, der nachfolgende obere Bereich Bahnhof und BW über einen Booster.
Hier die Versorgung für Fahrstrom CS, Beleuchtungen der Anlage und Lauer Steuerung
Hier mal einen Einblick in den Übergangsbereich von Segment 1 und 2 mit der dazugehörigen Verteilung des Fahrstroms auf die einzelnen Gleisabschnitte. Diese sind in der Regel alle 75 cm mit Strom versorgt werden. Also, wenn was stehen bleibt, an der Energieversorgung kann es kaum noch liegen.
Einfahrt Ost liegt probeweise auch schon, sowie die Grundlage für das BW, was noch folgt ist die Zufahrt in Richtung Einfahrt West. Das bereitet mir noch Kopfzerbrechen, da die Gleise zusammengeführt werden müssen und die eigentliche Brücke, von Märklin, mit ihren 35cm zu kurz ist. Rechts zu erkennen, das einzelne Gleis, was noch etwas abenteuerlich seinen Weg sucht.
So, dass soll es jetzt erst einmal gewesen sein. In Kürze gibt es neues zu berichten. Bis dahin, donnert der Diesel auf anderen Strecken.
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Auf Abwegen Anlage Petersruht , mal was auf Märklins Gleisen
07.11.2021 16:50 (zuletzt bearbeitet: 07.11.2021 16:54)
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Antworten
Obwohl ich die Signalschalten so gestalten will, wenn die Ausfahrsignale Ost, egal welches, auf freie Fahrt stehen, die Signale der Strecke, zum Bahnhof und von der Strecke zum Bahnhof und in das wo das Gleis einmündet, dann automatisch auf "Halt" stehen. Da der Fahrweg der Züge aus Ausfahrt Ost, das Gegengleis kreuzt und in das Streckengleis mündet.
