Von bestimmten Loks habe ich ja gelernt, dass sie eine "Nebenbahneignung" haben. Eine BR50 z.B. (was ich durchaus überraschend finde). Aber wie ist das bei den Anhängseln? Unterscheidet man da auch nach einerseits ausschließlichen Haupt- und andererseits auch Nebenbahneignung?
Nehmen wir mal als Anschauungsbeispiel einen 2achsigen Omm52 im Vergleich zu einem 4achsigen Eaos. Allerdings: welcher von beiden wäre denn nun eher für Nebenbahnen geeignet? Der insgesamt leichtere Omm? Oder der Eaos, weil er über seine 4 Achsen das höhere Gewicht besser verteilt? Aber das nur als Beispiel.
Also, gibt es dafür eine Klassifizierung?
Danke - wieder mal - für ein bisschen Modellbahner-Lebenshilfe.
Güterwagen können praktisch überall verkehren. Da wird nicht spezifisch unterschieden. Bei Personenwagen ist es ähnlich...
Trotzdem gibt es gewisse "Favoriten", hochwertige Schnellzugwagen werden kaum im Nahverkehr zu finden sein. Typische Ganzzugwagen kaum einzeln unterwegs.
Viel wichtiger wäre bei den Güterwagen ein Anteil von ca 5-20% ausländischer Wagen und eine statistisch nicht zu extreme Verteilung. Klassische Massenwagen wären bspw der G10 in den 1950ern oder bei der DR in den 1980ern der Gbs 1500 + Abwandlungen. Auf Modellbahnanlagen sind die oft sehr unterrepräsentiert...
ja, dafür gibt es das Lastgrenzenraster. Hat jeder Güterwagen, dahinter steckt eine einfache Formel. Achslast der Streckenklasse mal Zahl der Achsen minus Eigengewicht des Wagens = theoretische Zuladung. Ist das Ergebnis höher als die konstruktiv zulässige Beladbarkeit des Wagens, ist die konstruktive Traglfähigkeit maßgebend.
Abhängig von der Belastbarkeit der zu befahrenden Strecken durften also die gleichen Wagen unterschiedlich schwer beladen werden. Damit war grundsätzlich jeder Güterwagen auf jeder Strecke einsetzbar. Ob das für den Besteller wirtschaftlich war, mußte dieser selbst entscheiden.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
Deine andere Überlegung Omm vs Eaos zeigt ja schon bei den Bezeichnungen, daß da auch ein Epochenproblem vorliegt. In Epoche 3 wäre ein Eaos ein OOm gewesen, aber es gab ihn ja noch gar nicht...
Die Größe des Wagens ist zunächste eine Frage der Größe der zu versendenden Ladung. Auch an einer Nebenbahn können großen Betriebe liegen. Wenn in Epoche 3 3 Omm nötig waren, kommt in 4 eben nur ein Eaos c. p. (ceteris paribus, angenommen es ändert sich sonst nix)
Also generell müssen auf einer Nebenbahn ohne großen Durchgangsverkehr die Güterwagen zu den Bedürfnissen der lokalen Betriebe im Warenein- und -ausgang zuammengestellt sein, beispielsweise nach den Be- und Entlademöglichkeiten. Und wie Erzgebirgsnebenbahner schon schrieb, nach der typischen Zusammensetzung des epochenentsprechenden Vorbildwagenparks. Beispiel eines logischen, aber vielleicht unerwarteten Resultats: Liegt an der Strecke ein Kohlekraftwerk oder ein Betrieb mit entsprechender eigener Energieversorgung, können ein- bis mehrmals in der Woche OOt / Fad-Wagen im Nahgüterzug sein, die die Kohle liefern. Das Kraftwerk oder Kesselhaus muß dann eben den passenden Tiefbunker haben...
Bei ausgehenden Frachten ebenso, die Wahl des Wagens richtet sich nach dem, was der Empfänger will, solange der Absender ihn beladen kann. Mal kurz gesagt, bevor wir uns über Wagen unterhalten können, müssen wir über die Betriebe an Deiner Strecke reden.
Noch mal kurz zusammengefasst, alle Güterwagen können auf Nebenbahnen fahren. Zur Not mit weniger Zuladung, dafür gibt es das Lastgrenzenraster. In einem gemischten Güterzug, wie er auf Nebenbahnen vorherrscht, sind Standardgüterwagen überwiegend. Je spezieller die Wagen, die Du dazumischen willst, um so dringender brauchst Du eine gute Geschichte dazu.Das kann sich lohnen, denn die Epoche 3 hatte einige spannende Spezialwagen...
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
wo Du die 50er erwähnst: Im tollen Buch "Die Vogelsberger Westbahn" von Michael Meinold wird beschrieben, wie Ende der 50er Jahre schwere US Panzerzüge mit 2 50er und einer 56.2 Schublok über die Strecke von Hungen nach Mücke gefahren sind. Das dürfte schon ein ziemliches Gewicht gewesen sein, für die Nebenbahn 193e. Leider lebt Michael Meinold nicht mehr, aber seine noch erhältlichen Bücher über Zugbildung usw. sind empfehlenswert. "Die Vogelsberger Westbahn" ist als Buch vergriffen, aber gibt es als eBook im neuen VGB Shop als Download.
Gruss Tom
Ep. III DB 2L DCC WebsiteMastodon It's boring when it works!
Bei Loks und Personenwagen ist die Lage schwieriger. Loks hatten teilweise eine zu hohe Achslast. Dann ging auf der Nebenbahn nichts. Bei manchen Dampfloks war das extra umstellbar, dann war die nutzbare Last für den Antrieb, das Reibungsgewicht, geringer und die Lok weniger zugkräftig.
Bei Personenwagen ist es tendenziell umgekehrt. Technisch gesehen sind die daher prinzipiell nebenbahntauglich. Damit geht es auch hier zunächst um Wirtschaftlichkeitsüberlegungen. Daher wurde eben immer das einfachste, meist auch älteste Material eingesetzt. Das waren bis in die 1960er vielfach 2- und 3-Achser, oft noch aus der Länderbahnzeit, denn schon die Reichsbahn hatte ausgesprochene Nebenbahnwagen nur in geringen Mengen beschafft. Die berühmten Donnerbüchsen waren ja eigentlich Hauptbahnwagen und sind erst später in untergeordnete Dienste abgewandert. Ab den 60ern waren dann die dreiachsigen Umbauwagen die Basisausstattung westdeutscher Nebenbahnen. Wichtigere Nebenbahnen konnten aber auch Umbauvierachser oder Silberlinge im Einsatz haben. Waren die Dreiachser schon zuviel, kam der Schienenbus zum Einsatz, seltener auch ein Vorkriegs-VT70 oder 75. Ein Beispiel für höherwertige Reisezugwagen auf Nebenbahnen sind Kurswagen zu Kurorten.
Mit herzlichen Grüssen Stefan
Und ist der Ruf erst ruiniert, baut sichs gänzlich ungeniert.
Ist es nicht auch so, dass die maximal zulässige Achslast für Nebenbahnen im Allgemeinen im Laufe der Zeit angehoben wurde, so dass, sofern der Oberbau auch aufgewertet wurde, dann schwerer Züge verkehren konnten?
Zitat von DL7BJ im Beitrag #5Im tollen Buch "Die Vogelsberger Westbahn" von Michael Meinold wird beschrieben, wie Ende der 50er Jahre schwere US Panzerzüge mit 2 50er und einer 56.2 Schublok über die Strecke von Hungen nach Mücke gefahren sind.
Da geht's dann schon "schwer" zur Sache! Aber letztlich geht's doch um die Achslast, oder? Wenn man ein Gewicht von ca. 50 t für einen Panzer annimmt, kommt man bei vierachsigen SSy auf eine Achslast von knapp über 16 t, wenn man sechsachsige SSyms nimmt, gerade mal 12.2 t. Dürfte die Nebenbahn in letzterem Fall wirklich nicht jucken...
Patrick
P.S. Wer kann sich noch an die Straßenschilder an Brücken erinnern, die angeben, mit wieviel (gepanzerten) Tonnen das Militär die Brücke belasten darf? Habe solche Schilder schon ewig nicht mehr gesehen, vielleicht sind die seit Fall des Eisernen Vorhangs echt weniger geworden. Jedenfalls habe ich als Kind nie verstanden, warum es unterschiedliche Summenangaben gab, je nachdem ob man die Brücke aus einer oder zwei Richtungen befuhr.
Zu den von Dir angesprochenen Gelben Straßenschildern vor Brücken mit den Gewichtsangaben für die BW solltest Du am Besten ehemalige Bundeswehrsoldaten , im Besonderem Militärkraftfahrer , Panzergrenadiere und Angehörige der Panzertruppe befragen . Die müssten Dir das noch am Ehesten genau beantworten können . Also Kameraden , Freiwillige vor oder sind hier von den Älteren Semestern nur ehemalige Wehrdienstverweigerer vertreten ? Da ich bei der anderen Feldpostnummer im Osten Gedient hatte kann ich Dir das aus mangelnder Kenntnis darüber nur ohne Gewähr erklären . Ich versuche es trotzdem einmal . Eine Brücke ist für ein bestimmtes Maximalgewicht berechnet und das Schild gibt an welche Gewichte in welcher Situation , ob allein oder mit Gegenverkehr , über eine Brücke dürfen . Ein Leopard 2 wiegt ca, 62 Tonnen , das sind schon 22 Tonnen mehr als ein Sattelzug maximal haben darf . Der Rechte Teil des Schildes gibt an welches maximale Gewicht eines Fahrzeuges allein eine Brücke ohne Gegenverkehr befahren darf und der Linke welches maximale Gewicht eines Fahrzeuges bei Gegenverkehr . Z.B. darf ein leo 2 ohne Gegenverkehr über eine Brücke , bei Gegenverkehr eventuell nicht denn dann wird die zulässige Tragkraft der Brücke überschritten . Dafür die Gewichtsangaben . Wenn ich jetzt hier etwas falsches erklärt habe möge Mann mich Bitte Korrigieren . https://de.wikipedia.org/wiki/Milit%C3%A4rische_Lastenklasse
Hallo Kollege, den Begriff "Nebenbahneignung" habe ich so noch nicht gehört, finde ihn aber gar nicht mal schlecht. Prinzipiell ist erst mal jeder Wagen auch auf der Nebenbahn einsetzbar. Welcher Wagen wann und wo eingesetzt wurde- ist natürlich von den Gegebenheiten abhängig... Dabei sind die Achsfahrmasse, Meterlast und Ladegleislängen die limitierenden Faktoren... Es spricht also nichts dagegen, auf der Nebenbahn mit zweiachsigen Emil oder den großen Emilanton zu fahren. In der Nähe von Wolsztyn gab es auf dem platten Land einen Brennstoffhändler der regelmäßig mit großen vierachsigen Gaskesselwagen beliefert wurde. Sicherlich wäre es ungewöhnlich einen Fad/Fall auf der Nebenbahn zu fahren- wenn aber der Kunde den Wagen entladen kann... Was auf der Modellbahn machbar ist- ist auf Vorbildfotos zu sehen. Selbst die großen Tragschnabelwagen habe ich schon im Oberland gesehen. Nach der Wende sind die drei- und vierachsigen Rekowagen durch die langen Schnellzugwagen ersetzt worden... also auch hier ist alles möglich. Die Schwarzatalbahn ist mit regelmäßig mit einer kompletten Schnellzuggarnitur befahrenen worden. Lediglich Lokomotiven sind nicht so frei einsetzbar. Aber gerade die fuffzig ist mit ihrer geringen Achslast für Nebenbahnen prädestiniert (sie war als Ersatz für die ollen Länderbahnlok entwickelt worden). Bei Reichsbahns konnten lediglich die großen Russen und die vierachsige 118 wegen ihrer Achslast nicht auf Nebenbahnen eingesetzt werden.
Soweit meine Gedanken Viele Grüße Christian
@croquy: die Bedeutung der gelben Schilder ist vor nicht allzu langer Zeit in einem Faden von Go Fleiter bei DSO erklärt worden. Hier ging es um eine Brücke.
@ J O: wie war das mit dem Halbwissen? Kannst Du, wenn Du keine Ahnung hast, nicht einmal die Finger von der Tastatur lassen. Deinen substanzlosen Füllfunk kannst Du in der Plauderecke senden.
Zitat von croquy im Beitrag #7Ist es nicht auch so, dass die maximal zulässige Achslast für Nebenbahnen im Allgemeinen im Laufe der Zeit angehoben wurde, so dass, sofern der Oberbau auch aufgewertet wurde, dann schwerer Züge verkehren konnten?
Ja, das ist so. Eine Menge Nebenbahnen wurde im Lauf der Zeit "ertüchtigt", um höhere Achslasten aufnehmen zu können.
Zitat von croquy im Beitrag #7P.S. Wer kann sich noch an die Straßenschilder an Brücken erinnern, die angeben, mit wieviel (gepanzerten) Tonnen das Militär die Brücke belasten darf? Habe solche Schilder schon ewig nicht mehr gesehen, vielleicht sind die seit Fall des Eisernen Vorhangs echt weniger geworden. Jedenfalls habe ich als Kind nie verstanden, warum es unterschiedliche Summenangaben gab, je nachdem ob man die Brücke aus einer oder zwei Richtungen befuhr.
Zitat von J O im Beitrag #8Eine Brücke ist für ein bestimmtes Maximalgewicht berechnet und das Schild gibt an welche Gewichte in welcher Situation , ob allein oder mit Gegenverkehr , über eine Brücke dürfen .
im Prinzip richtig. Allerdings geht es dabei nicht ausschließlich ums Maximalgewicht, das eine Brücke tragen kann. Auch die punktuelle Belastbarkeit (Gewichtsverteilung) und dynamische Kräfte können dabei je nach Brückenbauweise eine Rolle spielen. So erklären sich die teilweise ziemlich unterschiedlichen Angaben für Ketten- und Radfahrzeuge, oder auch sehr unterschiedliche Angaben für Ein- und Zweirichtungsverkehr. In dem von dir verlinkten Wikipedia-Artikel gibt es ein Foto eines Schildes, wo man diesen Effekt sehr deutlich sieht: jeweils 16 bei Zweirichtungs- aber 100 - also seeeeehr viel mehr als 2x16 - bei Einrichtungsverkehr.
Die Angaben auf den MLC-Schildern sind jeweils in amerikanischen "Short tons", gut 907 kg, nicht in metrischen Tonnen.
Und ja, diese Schilder sind echt weniger geworden. Früher standen sie im Westen wirklich an jeder Straßenbrücke. Heute sieht man sie nur noch gelegentlich.
ergänzend sei noch erwähnt, dass Achslasten nur sehr bedingt mit der Einordnung als Haupt- oder Nebenbahn zu tun haben. Bei Haupt- oder Nebenbahn geht es vor allem um die Sicherungstechnik und um Mindestradien und Steigungen, und daraus folgend um erlaubte Geschwindigkeiten.
Bezüglich der Achslasten sind zwar jeweils Mindestanforderungen definiert, und diese sind für Hauptbahnen etwas höher als für Nebenbahnen. Insofern können Hauptbahnen tendenziell höhere Achlasten vertragen als Nebenbahnen.
Das ist aber nicht in jedem Einzelfall so. Nach oben sind nämlich keine Grenzen definiert. Wenn es – z.B. zur Ver- bzw. Entsorgung bestimmter Betriebe mit schweren Lasten wie Bergwerke oder Hüttenbetriebe – notwendig war, eine Nebenbahn für höhere Achslasten auszubauen, dann wurde das auch gemacht. Und so kann eine Nebenbahn durchaus auch mal höhere Achslasten vertragen als manche Hauptbahn, für die das eben nicht notwendig war.
Eine Baureihe 10 war z.B. auch auf Hauptstrecken nicht freizügig einsetzbar, weil ihre Achslast von weit über 20t damals selbst für viele Hauptbahnen noch zu hoch war.
Kurz: Wenn's um die Belastbarkeit geht, ist Haupt- oder Nebenbahn nicht das richtige Kriterium. Dann benötigt man die Streckenklasse – die sowohl eine Angabe der max. Achslast als auch eine der max. Last pro Längeneinheit beinhaltet. Bezeichnet mit Buchstaben von A bis G, wobei die Klassen B, C, D und E noch weiter unterteilt werden.
Danke euch allen. Sehr gute Infos für mich, die wieder mal bestätigen: eine gute Anlage braucht eine gute Geschichte, eine schlüssige und einigermaßen glaubwürdige Story. Aber dafür widerum sind Fachkenntnisse hilfreich. Damit habt ihr mir (mal wieder) auf die Sprünge geholfen
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Nebenbahneignung von Güter- und Personenwagen
12.02.2021 23:05 (zuletzt bearbeitet: 12.02.2021 23:17)
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Aber letztlich geht's doch um die Achslast, oder? Wenn man ein Gewicht von ca. 50 t für einen Panzer annimmt, kommt man bei vierachsigen SSy auf eine Achslast von knapp über 16 t, wenn man sechsachsige SSyms nimmt, gerade mal 12.2 t. Dürfte die Nebenbahn in letzterem Fall wirklich nicht jucken...
