Hmm, das habe ich etwas anders in der Erinnerung. Ist zwar mehr als 30 Jahre her, dass ich auf den Dingern gelegentlich mitgefahren bin, aber die Lokführer haben das wohl nicht gewusst oder bewusst ignoriert; da ging es mitunter recht hurtig beim Aufschalten. Ähnlich auch bei der 132, die auch Reihenschlussmotore hat. Wenn's pressiert hat, Fahrstufe 1 oder 2 zum Langziehen und dann über 7 auf die 15. Kaputt gegangen ist da nix.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Der Unterschied zwischen Hydraulik und Elektrik liegt einfach in einer viel höheren Effizienz der elektrischen Übertragung. Hydraulische Getriebe haben beim losbrechen aus dem Stand einen enorm schlechten Wirkungsgrad von nur ~20 %. Erst mit zunehmender Wandlerdrehzahl steigt der Wirkungsgrad auf >80 %. Um schwere Züge in der Steigung mit maximaler Zugkraft anfahren zu können, muß da also schon fast die maximale Motorleistung ins Getriebe "reingegebuttert" werden, weil nur ein kleiner Bruchteil davon wirklich an der Schiene ankommt. Der große Rest wird im Wandleröl in Abwärme umgewandelt. Elektrische Fahrmotoren haben dagegen schon beim losbrechen einen Wirkungsgrad von >80 % und dieser steigt mit zunehmender Fahrmotorspannung/-drehzahl auf bis zu 95 %. Demzufolge erreichen DE-Loks bereits bei vergleichsweise niedriger Motorleistung/Drehzahl ihre maximale Anfahrzugkraft, weil es einfach nur sehr geringe Leistungsverluste in der Kraftübertragung gibt.
Und genau deswegen heulen hydraulische Loks bei schweren Abfahrten gleich voll auf, dieselektrische Loks tuckern dagegen bestenfalls im unteren Drehzahlbereich herum. Bei der 232 liegt die maximale Anfahrzugkraft daher im Stand bereits bei Fahrstufe 6 von 15 an, bei der 218 ist dagegen die Fahrstufe 12 von 15 nötig. Angenehmer Nebeneffekt ist natürlich ein deutlich niedrigerer Kraftstoffverbrauch und höherer Gesamtwirkungsgrad der DE-Loks
Hallo, das Modell ist wirklich super geworden - Glückwunsch. Wenn ich das mit dem Altern nur auch so toll könnte. Ich hatte auch schon mal mit dem Gedanken gespielt, mir eine Taigatrommel von Roco zu beschaffen, aber bin dann doch bei Gützold geblieben und mittlerweile hat sich sogar eine zweite dazugesellt, die gerade ihre Hauptinstandsetzung inkl. Umrüstung auf eine moderne Platine erhält. Die Dachgitter habe ich auch jeweils ausgebohrt und Uwe hat Recht, die Tiefen lassen sich leider nicht in die Lok zaubern und die fehlen schon gegenüber meinen Kindheitserinnerungen. Ein bisschen Besserung brachte bei mir die Verwendung eines Lautsprechers vom IPhone 8 Plus - gibt es einzeln in der Bucht, man muss nicht gleich sein eigenes dafür zerlegen ;-) Der ist schön linear - aber klar, bei dem Wummern der alten 120 kommt er natürlich auch an seine Grenzen. Kennt eigentlich noch jemand ein anderes Soundprojekt als das von esu oder Herrn Henning? Das von Herrn Henning ist vom Umfang her schon sehr gut ausgefeilt, aber den Sound habe ich irgendwie ein bisschen anderes in Erinnerung (oder meine Erinnerung spinnt - aber auf YouTube findet man schon ein paar Videos, die meiner Erinnerung eher entsprechen). Viele Grüße an alle - Frank
Zitat von MK1978 im Beitrag #22Der Unterschied zwischen Hydraulik und Elektrik liegt einfach in einer viel höheren Effizienz der elektrischen Übertragung. Hydraulische Getriebe haben beim losbrechen aus dem Stand einen enorm schlechten Wirkungsgrad von nur ~20 %. Erst mit zunehmender Wandlerdrehzahl steigt der Wirkungsgrad auf >80 %. Um schwere Züge in der Steigung mit maximaler Zugkraft anfahren zu können, muß da also schon fast die maximale Motorleistung ins Getriebe "reingegebuttert" werden, weil nur ein kleiner Bruchteil davon wirklich an der Schiene ankommt. Der große Rest wird im Wandleröl in Abwärme umgewandelt. Elektrische Fahrmotoren haben dagegen schon beim losbrechen einen Wirkungsgrad von >80 % und dieser steigt mit zunehmender Fahrmotorspannung/-drehzahl auf bis zu 95 %. Demzufolge erreichen DE-Loks bereits bei vergleichsweise niedriger Motorleistung/Drehzahl ihre maximale Anfahrzugkraft, weil es einfach nur sehr geringe Leistungsverluste in der Kraftübertragung gibt.
Und genau deswegen heulen hydraulische Loks bei schweren Abfahrten gleich voll auf, dieselektrische Loks tuckern dagegen bestenfalls im unteren Drehzahlbereich herum. Bei der 232 liegt die maximale Anfahrzugkraft daher im Stand bereits bei Fahrstufe 6 von 15 an, bei der 218 ist dagegen die Fahrstufe 12 von 15 nötig. Angenehmer Nebeneffekt ist natürlich ein deutlich niedrigerer Kraftstoffverbrauch und höherer Gesamtwirkungsgrad der DE-Loks
Hallo MK1978,
das nenne ich Klartext, was Du da schreibst! Uns hat man in der Lokführerausbildung (1969 - 1972) stets enorme Vorteile des hydraulischen Getriebes geschildert. Die ca. 13% Leistungsverlust im Wandler wurden diskret erwähnt, aber nicht weiter expliziert. Außerdem besaßen V 100 und V 216 noch Dreiganggetriebe Wandler-Wandler-Kupplung; und die Hydrokupplung brachte etwa 95% Wirkungsgrad, erlaubte bei Talfahrten mit leichten Zügen auch eine Motorbremsung. Dann kam die V 215 mit dem Zweiganggetriebe Anfahrwandler-Marschwandler ... und die Ölkrise. Die Antwort namens "Maybach-Mekydro" mit seinen acht Gängen war viel zu kompliziert...
Richtig ist: Dieselelektrische Loks mit klassischer Technik waren sehr viel schwerer als solche mit Hydrogetrieben - und in einem Land, wo sich schon immer der Leichtbaugedanke austobte, war das ein Argument gegen den DE-Antrieb. Man bedenke: Elektrische Fahrmotoren (klassische Reihenschlußmaschinen) waren gewichtige Dinger; deren Regelung wog ebenfalls. Heute, mit der Drehstromtechnik, hat das DE-Prinzip die Hydraulik restlos "abgehängt": Asynchronmotoren mit wicklungslosen Rotoren sind leicht und extrem robust. Die elektronische Regelung tut ein Übriges.
Mir fallen drei Storys zum Thema ein:
Im Rahmen meiner Lokführerausbildung fuhr ich einen Leergüterzug von Jünkerath (Eifel) nach Köln-Eifeltor. Ich weiß noch das Zuggewicht: 500 Tonnen. Als Leer-GZ besaß er dennoch recht viele Achsen, brachte damit einen fürs Gewicht ziemlich hohen Rollwiderstand aufs Gleis. Hinter Jünkerath liegt der "Schmidtheimer Berg", wenn ich mich recht entsinne, weniger als 4 oder 5 Kilometer. Meine V 215 lief im "kleinen Gang" (Hg = 100 km/h), der Zug erforderte volles Aufsteuern, nämlich Fahrstufe 15. Am Ende der kurzen Steigung zeigten die Meßinstrumente für Kühlwasser und Getriebeöl rote Maximalwerte...
Anno 1983, im Rahmen meiner nebenberuflichen Arbeit, befuhr ich mit der Südbahn von Perú die Strecke Cuzco - Juliaca. Der Lokführer war so nett, den Kollegen aus Deutschland im Führerraum platznehmen zu lassen. Ich bestaunte die Ergonomik und die doppelte Bremsanlage, war vom wiegend-bequemen Laufverhalten und der urigen Kraft der sechsachsigen, 130 t schweren dieselelektrischen General-Motors-Lok "hin und weg". An der automatischen Kupplung hing ein Schnellzug mit 12 Wagen. Der Kollege erklärte mir die Bremstechnik mit der "durchgehenden Direkten" sowie die der per Drucksenkung funktionierenden, erläuterte die Bedienelemente ... und in Sicuani übergab er mir die Lok: "Fahr' mal!" Wow ... den Führersitz geentert, Abfahrauftrag und los ging's ... in eine 40-Promille-Steigung, endlose Kilometer lang, bis La Raya, den heißen Quellen im Hochgebirge. Fazit: Die ganze Zeit mit Höchstleistung (die Fahrzeit war knapp) - und die Kühlwassertemperatur, angezeigt in Fahrenheit, stand wie angenagelt auf dem Punkt, nix "heiß werden"! Hat wohl seinen Grund, daß GM-Loks weltweit im Einsatz sind...
Eine nordamerikanische Eisenbahn, welche hab' ich vergessen, jedenfalls eine, die den berühmten Moffat-Tunnel befährt, orderte in den späten 1960ern (soweit ich weiß) vier dieselhydraulische Loks in old Germany. Testfahrten, Testfahrten - am Ende gab man sie als zu empfindlich und zu leistungsschwach zurück ... no goddam good...
Tja, das meinerseits zum Thema "Diesellok und ihre Antriebstechniken".
Naja, die Sache mit dem Gewicht kann man so auch nicht stehen lassen. Wird oft erzählt, macht es aber auch nicht wahr. Das höhere Gewicht der hierzulande bekannten DE-Loks liegt meist daran, dass DE-Loks meist als ausgewiesene Schwerlastloks konzipiert wurden, mit entsprechend grossen, robusten und schweren Dieselgeneratoren, die für eine 80 t-Lok schlichtweg zu schwer waren. Das es auch anderst ging, bewies CKD Praha bei den tschechischen Standarddieseln der Reihe 754. Dieselelektrisch, 2000 PS Leistung, ZEV und trotzdem waren die nur 74 t schwer, weil man eben leichte Schnellläufer mit entsprechend kompakte Traktionsgeneratoren als Antrieb verbaute.
Das man in Deutschland so einseitig auf die deutlich unterlegene Hydraulik setzte, lag im Westen vor allem an der erfolgreichen Lobbyarbeit von Voith und im Osten am Kupfermangel, der der Bau einer dieselelektrischen Lok noch weiter verteuert hätte. Aus reiner Vernunft hätten hydraulische Loks spätestens ab 1500 PS keine Berechtigung mehr gehabt. Die höheren Anschaffungskosten einer DE-Lok mit ihrer teuren elektrischen Ausrüstung haben sich durch die deutlich höhere Effizienz spätestens nach wenigen Jahren ins Gegenteil umgekehrt.
unabhängig von den Fragen rund um dieselhydraulischen bzw. dieselelektrischen Antrieb, halte ich persönlich die BR120 von allen DR-Dieselloks für das denkbar ungeeignetste Modell-Sound-Objekt. Das typische, tiefe Wummern ist in 1:87 einfach nicht zu realisieren.
Danke für dein Lob für meine Modell-Alterung, Frank. Eine Gützold BR120 war vor x-Jahren meine erste Soundlok. Die hatte werksseitig einen Rund-LS (23mm?) im ausgefrästen Tank. Der Sound war wirklich kein schlechter. Und wenn ich es mir recht überlege, ist der Quantensprung in Sachen Akustik seit dieser Zeit eigentlich ausgeblieben. Nur der Sound-Einbau ist aufgrund der kleinen LS mit guter Klang-Qualität einfacher als damals. Es gibt wohl noch ein M62 Soundprojekt von Jacek(?). Henning Sound(s) hatte ich auch schon. Das ich dort kaum etwas (nichts) individuell anpassen konnte, störte mich aber immer. Doch ich bin kein Über-Spezialist, weder für Loksound, Fahrzeugalterung, Anlagenbau, das Vorbild selber oder sonst etwas. Das können andere alles viel besser. Auch deshalb gibt es für meine Moba bzw. ihre Fahrzeuge immer Luft nach oben. Ich mache von Allem ein bischen (bzw. kann nur machen), sonst werde ich nie "fertig".
Hallo Uwe, was Deine Bescheidenheit im der Kunst des Alterns betrifft: nun versteck' Dich mal nicht. Das Teil sieht echt Klasse aus!!!! Danke auch für den Tipp mit dem M62 Soundprojekt . Ich hatte vorhin schon eines von ARTOL gefunden, als mir der Ursprungsname der Lok "M62" in den Sinn kam und warte nun gerade auf den Ladecode. Der Demosound klingt am PC schon mal sehr voluminös, aber das Projekt scheint ansonsten etwas einfacher gestrickt, als von Matthias Henning. Ich hoffe, man kann noch ein paar Fahrstufen erkennen und dass der Motorsound vlt. etwas zurück geregelt wird, wenn die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht ist. Ich lasse mich einfach mal überraschen. 5 Euronen sind ein überschaubares Risikokapital bei unserem Hobby ;-) Ich werde aber auch noch mal nach dem von Dir genannten suchen. Das mit den Bässen ist wirklich schade, dass man das nicht hin bekommt. Aber wie auch bei der Größe? Wenn Du Platz hast, probiere mal den Lautsprecher, von dem ich schon geschrieben habe. Da kommt schon ein deutlicher Ticken mehr rüber, aber natürlich nicht das ganze Volumen. Ich habe die 120'er als Kind im Süden von Berlin erlebt, als Ablösung der alten Dampfloks, wenn sie die Kohlezüge vom Kohlehafen in Königs Wusterhausen nach Berlin reingezogen haben und den Sound im Stand und beim Anfahren, den kann man einfach nie vergessen und das Aufblenden mit dem Spitzenlicht in der Dunkelheit … Soundmäßig hat sich bei den Möglichkeiten schon einiges getan, wie ich finde, aber die angebotenen Projekte werden für die neueren Decodertypen meistens nur konvertiert. Die Grundaufnahmen werden aber eben nicht neuer und nicht besser. Und dann bleibt da noch das leidige Thema mit der Lautsprechergröße. Da fehlt irgendwie noch die richtige Innovation. Aber noch ist nicht aller Tage Abend und vlt. kommt da ja noch mal was richtiges :-) Viele Grüße an alle - Frank
danke für die Informationen! Die Story mit deutschen dieselhydrauischen Loks in USA war damals ein immer wiederkehrendes Gesprächsthema im BW Köln-Nippes, wo ich meine "ersten Schritte" als Eisenbahner machte. Die Vereinfachung/Verkürzung der Darstellung hast Du nun dankenswerterweise korrigiert. Wie angedeutet, habe ich aus der Erinnerung und gut fünfzig Jahren Distanz erzählt - im Grunde war's gar nicht so sehr daneben und richtig ist/war, daß die amerikanischen Bahner die "Kraut-Loks" nicht gerade liebten. Bei mündlichen Tradierungen verändert sich halt einiges, unvermeidlicherweise. Internet gab's ja noch nicht...
Zitat von FSB im Beitrag #27unabhängig von den Fragen rund um dieselhydraulischen bzw. dieselelektrischen Antrieb, halte ich persönlich die BR120 von allen DR-Dieselloks für das denkbar ungeeignetste Modell-Sound-Objekt. Das typische, tiefe Wummern ist in 1:87 einfach nicht zu realisieren.
Da hast du noch keine Gützold mit dem Sound von Jacek gehört. Ist zwar die Ausführung "ohne Schalldämpfer", aber kaum noch zu toppen. In der Gützold ist richtig Platz für einen Lautsprecher der besonderen Art, und sogar die Fahrstufen kommen rüber. Vermutlich trägt das Material vom Gehäuse positiv dazu bei. Auch aus der PIKO kommt "Gute Musik", dazu muß aber das Lautsprecher-Loch verändert werden.
Das ist Quatsch! Die ungefederten Massen bestehen aus Radsatz und 50 % Fahrmotorgewicht durch den Tatzlagerantrieb. Alles in allem etwa 2,8 t je Achse. Ist bei der 232 bis heute ebenfalls so. Da sind Elloks mit Tatzlagerantrieb durch ihre größeren Raddurchmesser und viel größeren und schwereren Fahrmotoren viel schlechter dran, etwa E 11/E 42 oder E 50 der DB.
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18.02.2019 13:13
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