zu Beitrag Nr. 399 Hallo Lars, der Knick mit den Schienenverbindern ist heftig. Kann man das nicht, wie in diversen US bahn videos gezeigt, durch einen ca. 10 cm Versatz der Schienenstöße abmildern? Gruß Rudolf
zunächst möchte ich betonen, dass ich im Beitrag #399 verdeutlichen wollte, wie unterschiedlich die Schienenverbinder ohne mit seitlicher Verstärkung wirken; die Gleise sind nur lose eingesteckt. Die Fotos stellen somit einen übertriebenen Zustand dar, der nicht mit dem Einbau in eine Anlage oder ein Modul zu vergleichen ist.
Für eine Verlegung in der Geraden sind die Schienenverbinder ohne seitliche Führung optimal, da sie kaum zu sehen sind. Für Radien, die den Abzweigradien der verschiedenen Weichen entsprechen, sind die Verbinder mit seitlicher Verstärkung absolut ausreichend, um einen Übergang ohne Knicke hinzubekommen. Die seitlichen Verstärkungen sind im Stoßbereich als Verdickung im ungeschotterten Zustand etwas zu erkennen, was nach Schottern und Einfärben aber kaum mehr auffällt.
Auf dem folgenden Foto, das einem Bauzustand zeigt und nicht für Präsentationszwecke gemacht ist, kann man sehen, dass mit den seitlich verstärkten Schienenverbindern ein knickfreier Stoß im Gleisbogen problemlos möglich ist. Die Schienenprofile haben absichtlich wenige Zehntelmillimeter Luft, um Längenausdehnungen auf dem Modul zu ermöglichen, und die seitlichen Stege der Verbinder führen die Profile dabei über eine Länge von 2–3 mm. Ich finde die wirklich sehr gut für Gleisverbindungen im Bogen geeignet.
Zu Deiner Frage mit dem versetzten Stoß: Die Schienenverbinder von Weinert sind in Verbindung mit den Schwellen mit Aussparungen konzipiert. Diese sind immer paarig und auf beiden Seiten ausgeführt, so dass ein versetztes Stoßen der Gleise bedeuten würde, dass man in dem Abstand der Stöße zweimal die Schwellen mit Aussparungen und Schienenverbinder für beide Schienen verwenden muss, auch wenn das Schienenprofil ohne Stoß durchläuft. Mir wäre das zuviel Aufwand, der nach meinen bisherigen Erfahrungen auch nicht nötig ist. Bei Gleisabschnitten im nicht-durchgestalteten/verdeckten Bereich und engen Gleisbögen sieht das anders aus, aber da kann man ja auch statt der fein detaillierten Gussteile die herkömmlichen Blechlaschen-Verbinder verwenden.
auch wenn ich immer noch keine Fortschritte bei meinen Gleisbau-Experimenten mit dem Weinert-Gleis zeigen kann, so möchte ich hier einen kleinen Off-topic-Hinweis geben: Seit heute ist ein MIBA-Anlagen-Heft zu Rolf Weinerts Modellbahnanlage erhältlich. Hier wird auf tollen und großen Bildern präsentiert, wie das Gleis »in freier Wildbahn« zu erleben ist – und das vom Erfinder selbst erbaut. Gleisbau, Gebäudebau und Landschaftsbau sowie die vielen Ausstattungsdetails sind für mich wahre Inspirationsquellen.
Zitat von ErikS im Beitrag #465 Innenbogenweichen 49-190-1:6,6 (8,6°) Radius außen 3605 mm, Radius innen 1450 mm bei 353 mm Länge
Die Radien finde ich merkwürdig, denn nach der mir bekannten Biegeformel, die auch das Programm „Modellgleis“ verwendet, müßte bei einem Abzweigradius von 1450 mm ein Stammgleis mit 4352,74 mm herauskommen. Ein Stammgleisradius von 3605 mm entspräche einem Zweiggleis mit r=1355,19 mm. Diese Angaben beziehen sich natürlich auf die schon bekannte Weiche mit r=2184 mm als Grundform.
Die angegebenen Werte der neuen Weiche entsprächen einer Grundform mit 2441,95 mm Radius.
Irgendeinen Grund dafür werden sie schon haben..... Aber eine dem Vorbild entsprechend gebogene Weiche aus der Grundform 190 ist es nicht. Wobei die 190er Weichen ohnehin nie zu Innenbogenweichen gebogen werden. Aber das ist ein anderes Kapitel. Ich finde es schade, ich hätte mir Arbeit erspart. Aber wenn die Geometrie ist wie angegeben, dann haut mir das meine ganze Planung zusammen.
vielen Dank für Deine Hinweis zum Interview. Die Erläuterungen von Rolf Weinert und das Zeigen des Antriebs im Kreuzungsbereich sind sehr erhellend und wahrscheinlich besser zu erzählen als verständlich aufzuschreiben. Es sieht nach einer sehr durchdachten Lösung aus.
Die hier gezeigte DKW ist noch nicht punktverschweißt – ohne Antrieb und den Stellmechanismus für das "Stopfen" der gefährlichen Lücken an den mittleren Herzstücken.
nachdem Detlev im April hier schon ein Foto der fast fertigen DKW 49-190-1:9 für das meinGleis von Weinert Modellbau gezeigt hat, war es nur eine Frage von Tagen, bis sie ihren Weg zum Kunden finden wird. Inzwischen ist die Weiche in der Auslieferung, und ein Exemplar liegt seit dem Wochenende nun auch auf meinem Tisch, so dass ich hier in gewohnter Weise meine Eindrücke darstellen möchte.
In diesem ersten Teil soll es vor allem um die Geometrie gehen, während ich im zweiten Teil in den nächsten Tagen dann auf die Funktion der genialen Spurkranzlenkung im Bereich der Doppelherzstücke eingehen will. Da ich die Weiche dafür mit dem entsprechenden Antrieb montieren muss, wird das noch ein paar Tage dauern.
Mit einer Länge von 470 mm handelt es sich um die wohl längste Weiche, die ich als H0-Modellbahner je in Händen hatte. Die Auslieferung mit der Artikelnummer 74942 erfolgt in zwei der bekannten dunkelblauen Kartons aus Weyhe-Dreye, einem langen, flachen für die Weiche und einem kleineren für die Mechanik der Spurkranzlenkung samt Servo von Uhlenbrock. Bedingt durch die Länge der Weiche ist der Karton mit 50,5 cm deutlich länger als die bisher verwendeten Weichenkartons mit 40,5 cm Länge. Neben den Teilen der Spurkranzlenkung liegen auch die üblichen grauen Abdeckungen mit Schotterimitat im Bereich der Zungenverschlüsse sowie eine vierseitige Anleitung mit Hinweisen zum Einbau bei.
Dass die Nachbildung einer maßstäblichen Doppelkreuzungsweiche 1:9 in der Baugröße H0 nach den bestehenden Normen und den entsprechend unmaßstäblich breiten Rillen nicht ganz unproblematisch ist, haben wir hier im Thread schon öfter diskutiert. Zur Erinnerung möchte ich auf meinen grundlegenden Beitrag »Einige Gedanken zur kommenden DKW« (https://www.h0-modellbahnforum.de/t321561f54854-Weinert-Modellbau-mein-Gleis-7.html#msg3716838) hinweisen. Knapp zusammengefasst heißt das: je flacher der Kreuzungswinkel – hier also 6,3 Grad – desto größer die führungslose Lücke im Bereich der inneren Herzstückspitzen und damit die Gefahr des Entgleisens bei der Kreuzungsfahrt.
Bevor ich darauf weiter eingehe, möchte ich eine Einordnung in das bestehende Weichensystem vornehmen. Wie man im folgenden Bild erkennen kann, ist die in der Mitte liegende DKW 1:9 mit ihrem Kreuzungswinkel von 6,3 Grad deutlich länger als die vorn liegende DKW 1:6,6 mit einem Winkel 8,6 Grad. Durch die Länge und vor allem die Schwellenlage wird die nähere Verwandtschaft zur hinten liegenden EW 1:9 schnell deutlich. Der Radius der Bogengleise entspricht bei der neuen DKW also dem der maßstäblichen Weiche 1:9 und beträgt 2180 mm im Vergleich zu ca. 1450 mm bei der DKW 1:6,6.
Bei der Aufsicht wird schnell deutlich, dass die Schwellenlage bei DKW und EW im Bereich um die äußeren Herzstücke vorbildgerecht identisch sind, so dass auch im Modell die gleichen Schwellenroste dafür zur Anwendung kommen. Es handelt sich also um alle Schwellen vom Weichenanfang bis zur ersten Schwelle nach der zweiten Doppelschwelle. Bei der DKW schließen sich daran die Zungen für den gegenüberliegenden Abzweig an.
Die Detaillierung entspricht der von Weinert bekannten Qualität mit fein gravierter Schwellenmaserung und unterschiedlichen Kleineisen, die auf den Innenseiten so ausgebildet sind, dass der Betrieb mit hohen Radsätzen gemäß NEM möglich ist – es ist alles nur deutlich länger als bei der bekannten DKW 1:6,6.
Auch im Bereich der inneren Herzstücke gibt es weitere Ähnlichkeiten, und auch die aus Messingguss eingesetzten Radlenker gleichen in ihrer Länge denen der DKW 1:6,6. Die vier Löcher im Schwellenrost dienen der passgenauen Befestigung der Basisplatte für die Mechanik der Spurkranzlenkung. Die hohe Präzision der zahlreichen gefrästen Schienenstücke wird verbunden mit einem sehr passgenauen Halt in den angespritzten Kleineisen.
Von der Unterseite ist zu erkennen, dass die Schwellenroste in der Mitte satt verklebt sind. Die Kontaktdrähte für die Polarisierung der Herzstücke sind jeweils mit den Schienenfüßen punktverschweißt, so dass sich insgesamt eine sehr hohe Steifheit für den Bereich der inneren Herzstücke und Zungen ergibt. Die weniger steifen Enden der Weichen lassen sich gemäß Anleitung in Maßen zu Bögen biegen, wenn es erforderlich sein sollte.
Zum Vergleich der steileren DKW 1:6,6 mit der neuen DKW 1:9 habe ich die beiden einmal übereinandergelegt und von unten fotografiert. Man erkennt neben dem deutlichen Längenunterschied, dass der Kreuzungswinkel gar nicht so unterschiedlich ist, doch die Tücke liegt bekanntlich im Detail!
Hier sind nun die beiden DKW mit ihren inneren Herzstücken nebeneinander zu sehen. Links die 1:6,6 und rechts die 1:9. Aus dieser Perspektive erscheint kaum ein Unterschied zwischen den Weichen, lediglich die längeren Zungen der 1:9 fallen ins Auge.
Bei der Senkrechtaufnahme sieht die Welt schon ganz anders aus. Man kann deutlich erkennen, dass die Dreiecke aus Backenschienen und Zungen/Zwischenschienen deutlich höher bei der 1:6,6 (unten) sind als bei der 1:9 (oben). Auch die mittleren Radlenker sind bei der 1:9 deutlich flacher geknickt. Die Folge ist, dass die Spitzen der Doppelherzstücke nicht so weit in die Weichenmitte ragen können wie bei der steileren 1:6,6. Man sieht, dass bei der 1:6,6 die Spitzen der Doppelherzstücke bis etwa zur Mitte der ersten Schwelle neben der mittleren Doppelschwelle ragen. Um die Rillenweite von 1,2 mm beizubehalten, muss die Herzstückspitze bei der flacheren 1:9 schon viel früher enden, etwa in der Mitte des Schwellenfachs, wie oben gut zu erkennen ist. Damit wird die führungslose Strecke zwischen Spitze des Doppelherzstücks und der Knickstelle der Zwischenschienen in Weichenmitte deutlich länger. Sie wächst von 9,5 mm auf ca. 13 mm an. Dieser führungslose Bereich ist kritisch für das sichere Funktionieren einer DKW, da hier beim Einwirken seitlicher Kräfte ein Radsatz »falsch abbiegen« könnte und dann vom Kreuzungs- in einen Bogenlauf übergeht, mit Entgleisung als Folge davon. Daher hat sich Rolf Weinert den Trick mit der schaltbaren Spurkranzführung ausgedacht, bei der genau diese Lücke beim Kreuzungslauf geschlossen wird.
Da die Herzstückspitzen bereits an der Spitze eine gewisse Materialdicke aufweisen und nicht unendlich spitz sind, ist die größte Breite des führungslosen Bereichs unmittelbar nach der Spitze größer als die Summe der beiden Rillenweiten. Je flacher der Kreuzungswinkel wird, umso breiter wird diese Lücke. Während sie bei der DKW 1:6,6 etwas mehr als 2,5 mm beträgt, so ist sie bei der flacheren DKW 1:9 etwa 2,7 mm breit.
Diese Lücken bei den Doppelherzstücken müssen uns aber keine weiteren Sorgen machen, denn genau diese werden ja durch die Spurkranzlenkung richtungsabhängig geschlossen und sorgen für eine zuverlässige Passage von Fahrzeugen bei Kreuzungsfahrt. Bevor ich diese Mechanik im nächsten Teil meines Tests vorstellen möchte, habe ich Rollversuche mit drei verschiedenen Radsätzen durchgeführt, um zu sehen, was bei Kreuzungsfahrt ohne diese Spurkranzlenkung passieren würde. Der vordere 2,2 mm breite Finescale-Radsatz fällt dabei vollständig mit beiden Rädern in die Lücken der inneren Doppelherzstücke, so dass ein sicheres Durchfahren nicht möglich ist. Der hintere Radsatz entspricht der RP 25 mit einer Radbreite von 2,8 mm. Diese Breite war ausreichend, damit der Radsatz beim Rollen nicht in die Lücke einsinkt und ohne zu ruckeln über die Herzstücke gerollt ist. Doch auch der mittlere 2,6 mm breite Radsatz von Weinert-Modellbau konnte die Lücke ohne Einsinken überwinden.
Ist die Spurkranzlenkung also nur für schmale Finescale-Radsätze notwendig? Keinesfalls, denn bei meinen Rollversuchen habe ich nur Kräfte in Laufrichtung einwirken lassen, um zu sehen, ob die Lücke bei einer idealen, geraden Fahrt überwunden werden kann. Sobald Seitenkräfte auftreten, z.B. in einem Zugverband, der nach der DKW in einen Bogen fährt, besteht das Problem der führungslosen Strecke. Hier könnte dann der Radsatz in die falsche Richtung am Herzstück vorbei gelenkt werden.
Damit bin ich am Ende meines ersten Teils und widme mich in den nächsten Tagen der Montage und Funktionsweise der DKW 1:9 mit ihrer Spurkranzlenkung.
mal wieder ein Dankeschön für Deinen ausführlichen Bericht!
Zwar werde ich wohl in naher Zukunft nie so eine DKW verbauen (die Schleppbahn-Bosse schütteln da energisch die Köpfe), aber so ein "langer Hoschi" macht schon was her … Toll! Vor allem, wenn man das mit bisherigen DKW/EKW vergleicht, wird einem ganz anders zumute.
was ich immer noch nicht weiß, ist das Innenmaß Deiner Versuchsradsätze. Die Angaben zur Radscheibenbreite sind zwar da, aber es fehlt die Angabe wie weit diese beiden Radscheiben voneinander entfernt auf der Radsatzachse montiert sind. Könntest Du bitte die Innenmaße nachreichen?
ich habe auf diese Angabe bewusst verzichtet und diese Versuche nur unternommen, um festzustellen bzw. nachzuvollziehen, was ohne die Spurkranzlenkung passiert. Die Radsätze entsprechen alle den Vorgaben, die in der Anleitung von Weinert Modellbau als kompatibel zur DKW aufgeführt sind. Ich möchte keine theoretische Diskussion anzetteln über Radsatznormen in Kombination mit dieser DKW ohne Spurkranzlenkung, denn es geht hier um ein konkretes Produkt mit eben dieser Eigenschaft, dass die Lücken in den Doppelherzstücken geschlossen werden. Dazu werde ich dann die entsprechenden Testungen mit unterschiedlichen Radsätzen in gewohnter Weise durchführen und hier mit den notwendigen Angaben darstellen.
nachdem ich einiges zur DKW und ihrer Geometrie geschrieben habe, soll es diesmal um die Spurkranzlenkung im Bereich der Doppelherzstücke gehen. Durch diese innovative Mechanik soll gewährleistet werden, dass Radsätze im führungslosen Bereich der Doppelherzstücke bei einer Kreuzungsfahrt, ihren vorgesehenen Weg einhalten und sicher durch die Weiche rollen können.
Im ersten Bild sind die Teile der Spurkranzlenkung ausgepackt und auf dem Tisch aufgereiht. Von links oben sind die Basisplatte, die Schalteinheit, die beiden Stellhebel (mit Befestigungsschraube) und der Servo von Uhlenbrock zu sehen. Darunter befinden sich die Befestigungsschrauben und –muttern für die Basisplatte sowie der Schalteinheit. Mit den langen Schrauben und dem Kunststoffbügel wird der Servo befestigt.
Der beiliegende Uhlenbrock-Servo unterscheidet sich nicht nur in der Farbe – dabei ist die für die Funktion unwichtig – sondern vor allem in einem mechanischen Detail von der Serienversion. Auf der Seite mit dem Kabelauslass ist der Haltezapfen abgefräst, wie im Vergleich zum rechten Servo zu sehen ist. Erst dadurch lässt sich der Servo in die vorgesehene Halterung schrauben. Wer also einen anderen Servo verwenden möchte, muss hier ebenfalls diese Seite plan fräsen.
Wenn man die Spurkranzlenkung anders als mit einem Servo betätigen möchte, kann das mittels eines alternativ beiliegenden Stellhebels bewerkstelligen; hier ist er zur Anschauung in die Schalteinheit gesteckt. Er sitzt satt in einer entsprechenden Aussparung in der Schalteinheit, so dass nur wenig Kleber für eine dauerhafte Fixierung notwendig ist. Wie auf dem ersten Bild dieses Beitrags zu sehen ist, besitzt der Stellhebel bereits ein Loch, in das andere Antriebskonstruktionen eingreifen können.
Unten ist bereits der Stellhebel mit der Zylinderkopfschraube M 1,4x4 auf der Welle des Servos befestigt.
Für die Montage des Stellhebels soll sich der Servo unbedingt in Mittelstellung befinden. Ich verwende dazu einen Servo-Tester, bei dem ich mühelos diese Stellung anfahren kann. Zum Tester hatte ich bereits bei der DKW 190-1:6,6 etwas geschrieben: RE: Weinert Modellbau »mein Gleis« (16). Die Gewindeschrauben, müssen so weit angezogen werden, dass sie den Haltebügel aus Kunststoff durchaus etwas durchbiegen, damit der Servo stabil unter der Schalteinheit sitzt. Mit dem Servo-Tester kann man ein paarmal hin- und herfahren, um zu prüfen, ob der Sitz fest genug ist.
Die Schalteinheit mit dem montierten Servo habe ich probeweise auf die Basisplatte montiert. Hierfür dienen die Sechskantschrauben M 3x12 und die bereits von den bisherigen Servoantrieben bekannten Gewindebolzen, die ausreichend Grifffläche für die Montage mit der Hand bieten.
Nun wollte ich die Schalteinheit zuerst ohne Weiche benutzen, um deren Funktionsweise nachzuvollziehen. Dazu habe ich das Paket auf zwei Metallblöcke gelegt und den Servo wieder an den Tester angeschlossen. In den jeweiligen Endlagen des Servos sind die diagonal gegenüber liegenden Führungsplättchen paarweise ausgefahren, während die anderen beiden versenkt sind. Hier sind die beiden Positionen im Bild festgehalten.
Den Stellvorgang habe ich auch in einem kleinen Clip festgehalten.
Die Spurkranzlenkung habe ich danach mit der DKW verschraubt. Dazu werden die vier Senkkopfschrauben M 1,4x4 mit den entsprechenden Muttern benutzt. Es ist wichtig beim Sortieren der Schrauben darauf zu achten, dass eine M 1,4x4 mit Zylinderkopf für den Stellhebel und die übrigen vier M 1,4 x mit Senkkopf für die Befestigung der Basisplatte am Weichenrost notwendig sind.
Zum Vergleichen habe ich schnell auch noch einen Weichenantrieb mit aufgelegt. Beide Antriebe sind knapp 38 mm hoch, wobei der für die Spurkranzlenkung zum Teil im Trassenbrett verschwindet, während der für den Antrieb der Zungen von unten auf das Trassenbrett geschraubt wird und damit also immer einen größeren Einbauraum unter dem Trassenbrett benötigt.
Auf den nächsten beiden Fotos ist die Spurkranzlenkung nun von oben in der DKW zu sehen. Die hochstehenden Führungsplätten »verschließen« jeweils diagonal gegenüberliegende Lücken an den Doppelherzstücken, während die anderen Rillen frei bleiben. Durch die angespitzte Form werden Radsätze, die nach dem passieren der Weichenmitte im führungslosen Bereich eventuell falsch einbiegen wollen, sanft in die richtige Rille zurückgeführt.
Ich habe mich gefragt, wie die Schalteinheit intern funktionieren mag. In der Anleitung steht, dass die Einheit werksseitig montiert und versiegelt wurde, um deren Funktion sicherzustellen. Zwei rote Punkte mit Siegellack zeugen davon, so dass davon auszugehen ist, dass man bei Reklamationen einer selbst geöffneten Schalteinheit kaum auf Entgegenkommen des Herstellers hoffen kann. Um meine – und sicherlich auch Eure – Neugier zu befriedigen habe ich es dennoch gewagt, das braune Kunststoffkästchen auseinanderzunehmen. Bitte macht das nicht nach, sondern schaut lieber meine Bilder an!
Nachdem der Lack mit einem Cutter durchtrennt ist und die beiden Schrauben gelöst sind, lässt sich der Deckel der Schalteinheit leicht abheben. Die Schrauben sind durch Muttern gesichert, die dabei nach unten herausfallen. Im Boden ist neben den herausstehenden Führungsplättchen ein Schlitten zu sehen, der hin- und hergleiten kann. Im Schlitten ist das quadratische Loch gut zu erkennen, in das der Stellhebel eingreift.
Hebt man den Schlitten heraus, so fallen sofort die Führungsplättchen heraus. Im hochkant gekippten Schlitten, der aus zwei Kunststoffteilen besteht, die ebenfalls miteinander verschraubt sind, sind diagonal verlaufende Rillen vorhanden, in welche kleine Zapfen der Führungsplättchen eingreifen. Dadurch werden die Plättchen in senkrecht hoch oder herunter bewegt. Die Seiten des Schlittens wurden offenbar mechanisch bearbeitet, um die Leichtgängigkeit der Mimik zu gewährleisten.
Ich finde es verblüffend, mit wie wenigen Teilen die Schalteinheit der Spurkranzlenkung auskommt. Das hat Rolf Weinert sehr gut ausgetüftelt! Der anschließende Zusammenbau, bei dem die vier Führungsplättchen gleichzeitig in den Schlitten eingeführt werden müssen, während der in das Chassis der Schalteinheit eingelegt wird, ist sicher nichts für schwache Nerven. Daher kann ich die Entscheidung, eine fertig montierte Schalteinheit auszuliefern, sehr gut nachvollziehen und möchte wirklich vom Auseinanderbauen abraten.
Da dieser Teil auch schon wieder so lang geworden ist, werden die Fahrtests demnächst in einem dritten Teil behandelt.
Deswegen gibt es ja die Basisplatte unter der DKW zum Schutz. Während des Schotterns wird die Schalteinheit abgenommen und hinterher einfach wieder angeschraubt …
dank Detlevs Verlinkung der Anleitung kann sich jetzt jeder einen Eindruck verschaffen. Die Ausschnitte in der Basisplatte sind genauso lang wie die jeweiligen Schwellenfächer, und die Führungsplättchen verschließen diese nach dem Einbau der Sprukranzlenkung vollständig. Es gibt also kein Problem mit Verkleben oder Verstopfen dieser Löcher beim Schottern. Ich werde beim Einbau der DKW darauf nochmals eingehen und versuchen, ein Foto dieser Ausschnitte der Basisplatte in Kombination mit den Schwellen nachzuliefern.
Im aktuellen Heft Nr. 42 der ModellbahnSchule beschreiben Markus Tiedtke und Rolf Weinert im zweiten Teil der Serie über Einbau und Ausgestaltung des meinGleis auf Seite 89 auch das Einschottern der neuen DKW 190-1:9 mit der Spurkranzlenkung. Ich hätte darauf noch verweisen, aber jetzt passt das hier gut zur Nachfrage.
es hat nun doch noch eine Weile gedauert, bis ich den versprochenen dritten Teil zur DKW 190–1:9 mit Fahrtests fertig gestellt habe. Neben einigen Versuchsreihen habe ich auch einige Fotoserien geschossen und wieder verworfen, bis ich ungefähr das abbilden konnte, was mir wichtig erscheint. Zudem bin ich auch kein besonders erfahrener Filmemacher, so dass das Video am Ende des Beitrags auch einige Zeit in Anspruch genommen hat. Nun ist es aber soweit, so dass ich meine Erkenntnisse zum Befahren der maßstäblich langen DKW von Weinert-Modellbau hier darstellen kann.
Zunächst habe ich die DKW provisorisch auf ein Sperrholzbrett montiert, in das ich mittig den in der Anleitung vorgegebenen Ausschnitt mit den Abmessungen 52 x 42 mm für die Mechanik der Spurkranzlenkung eingebracht habe. Da die Mechanik fest mit der DKW verschraubt ist, braucht es auch keine weitere Befestigung für diese im Trassenbrett.
Gemäß der bei Weinert verfügbaren Anleitung, ist die DKW auf Radsätze entsprechend der NEM 310 ausgelegt. Allerdings sollen auch Radsätze außerhalb dieser Norm funktionieren, da ein Radsatzinnenmaß von 14,3 mm als Minimum angegeben ist (gem. NEM 310: 14,4 mm), zudem wird die Weiche auch für den Betrieb mit 2,2 mm breiten Finescale-Radsätzen beworben, wenn das Leitmaß (= Radsatzinnenmaß + Spurkranzdicke) maximal 15,2 mm beträgt.
Da die Spurkranzdicke mit dem mir zur Verfügung stehenden Messschieber nicht wirklich seriös zu prüfen ist, habe ich auf Nachfrage von Weinert erfahren, dass die eigenen Finescale-Radsätze ein Radsatzinnenmaß von 14,7 mm und eine Spurkranzdicke von 0,5 mm aufweisen, so dass das Leitmaß 15,2 mm entspricht. Gemäß den Tech Notes – Proto:Scale and FINE Scale TN-1.1.2 der NMRA darf das Radsatzinnenmaß mindesten 14,8 mm und die Spurkranzdicke maximal 0,6 mm betragen, so dass das Leitmaß hierfür bis zu 15,6 mm betragen könnte, was auch der Finescale-Norm des FREMO zugrunde liegt. Ich habe mir daher auch vorgenommen, Radsätze auszuprobieren, die außerhalb der von Weinert vorgegebenen Werte liegen, um die Toleranz abzuschätzen.
Zuerst habe ich einen aktuellen RP 25-Radsatz von Weinert auf die DKW gesetzt, der ein Radsatzinnenmaß von 14,4 mm und eine Radbreite von 2,6 mm aufweist. Warum weise ich auf diese Maße hin? Wenn das Radsatzinnenmaß zu klein wird, besteht die Gefahr, dass der Radsatz zwischen Herzstückspitze und Radlenker klemmt oder der Radsatz aufklettert und es zur Entgleisung kommen kann. Die Radbreite ist dafür verantwortlich, ob und wie weit der Radsatz in die Herzstücklücke einsinkt. Die Rillenweite beträgt eigentlich rd. 1,2 mm, allerdings ist die Lücke hinter den Doppelherzstücken konstruktionsbedingt etwas größer, so dass ich mir das genauer angesehen habe. Da bei DKW das kreuzende Überfahren mit dem gleichzeitigen Überwinden von zwei Herzstücklücken die kritischere Situation ist, habe ich mich darauf konzentriert und auf Fotos für den Bogenlauf verzichtet.
Das erste Foto zeigt den Radsatz genau dann, wenn das Rad die Spitze des Doppelherzstücks verlassen hat und der äußere Rand der Lauffläche die Rille überwunden haben sollte, um auf der Flügelschiene wieder »festen Boden unter den Füßen zu haben«. Da die Laufflächen von Radsätzen immer geneigt sind, hat das Rad an der Außenseite einen geringeren Durchmesser als innen, direkt am Spurkranz. Daher beschreibt das Rad beim Überfahren auch immer eine kleine Welle. Hier kann man erkennen, dass der 2,6 mm breite Radsatz, den ich soweit nach links wie möglich gedrückt habe, gerade auf der Flügelschiene aufläuft und daher nicht in die Herzstücklücke einsackt.
Auch auf dem zweiten Foto habe ich den Radsatz so weit nach links gedrückt, wie das die ausgefahrene Spurkranzlenkung zulässt. Dabei wird sichergestellt, dass das linke Rad die dortige Herzstückspitze auf der richtigen (rechten) Seite passiert. Die Spurkranzlenkung erfüllt also ihre Funktion.
Nächster Testkandidat ist der Radsatz eines Om 21 von Brawa mit einem Radsatzinnenmaß von 14,3 mm und einer Radbreite von 2,8 mm. Während das Radsatzinnenmaß nicht mehr der aktuellen NEM 310 entspricht, ist die Breite der Räder zulässig. Durch die größere Radbreite, wird die Flügelschiene sicher erreicht, so dass die Wellenbewegung etwas geringer ist als beim 2,6 mm breiten Weinert-Radsatz. Das geringere Radsatzinnenmaß sorgt dafür, dass dieser Radsatz ohne Probleme auf die richtige Seite der Herzstückspitze gelenkt wird.
Aus einem für den FREMO-Betrieb hergerichteten Om 12 habe ich einen RP 25-Radsatz von Luck entnommen, der auf das nach NEM 310 zulässige Radsatzinnenmaß von 14,6 mm aufgeweitet wurde und eine Radbreite von 2,8 mm besitzt. Bei einer Spurkranzdicke von ca. 0,6 mm beträgt das Leitmaß dem von Weinert empfohlenen Wert von 15,2 mm. Hier wird die Flügelschiene ebenfalls sicher und ohne starke Wellenbewegung erreicht. Durch das größere Leitmaß wird aber in jedem Fall die Spurkranzlenkung benötigt, damit der Radsatz nicht gegen die Spitze des Doppelherzstücks aufläuft.
Ich habe dann noch zwei Radsätze ausprobiert, die außerhalb der empfohlenen Maße liegen. Zunächst ist hier ein Speichenradsatz eines Om 12 von Fleischmann zu sehen. Dieser weist ein Radsatzinnenmaß von gut 14,2 mm bei einer Radbreite von 2,9 mm auf. Während die Radbreite gerade noch der NEM 310 entspricht, ist das kleine Radsatzinnenmaß nicht zulässig und entspricht auch nicht den Empfehlungen von Weinert.
Bereits bei der DKW 190-1:6,6 habe ich das Mindestmaß im Bereich der inneren Herzstücke bei etwa 14,2 mm ermittelt, und auch für diese DKW habe ich die gleichen Werte ermittelt. Der recht enge Radsatz läuft daher gerade noch so durch die inneren Herzstücke, ohne zu klemmen oder aufzulaufen. Durch die große Radbreite erreicht das Rad auch sicher die Flügelschiene, und das kleine Radsatzinnenmaß sorgt dafür, beim spitzen Befahren auf der richtigen Seite des Herzstücks vorbeizurollen. Da hier aber kaum ein Spiel vorhanden ist, würde diese Situation bei lackierten Schienen und Radsätzen aber dazu führen, dass der Radsatz aufklettert und sich die Farbe langfristig abreibt. Daher kann ich die Empfehlung von mindestens 14,3 mm als Radsatzinnenmaß nachvollziehen.
Beim Test der DKW 190-1:6,6 war auch schon der Radsatz eines Pwgs 41 von Märklin mit von der Partie, so dass ich ihn auch diesmal auf das Gleis gestellt habe. Mit einer Spurkranzhöhe von 1,4 mm ist er weit außerhalb der NEM 310 und rattert beim Überfahren der inneren Kleineisen. Mit seinem Radsatzinnenmaß von 14,3 mm und der Radbreite von 3,1 mm läuft er ansonsten aber tadellos durch die Weichenmitte. Allerdings wäre es schon ein ziemlicher Widerspruch mit solch groben Spielzeug-Radsätzen durch eine maßstäblich große DKW zu fahren.
Nun möchte ich zu den Finescale-Radsätzen kommen, für die es aber keine NEM als verbindlichen Rahmen gibt. Den meisten erhältlichen Radsätzen ist eine Radbreite von 2,2 mm gemein. Während sich die Hersteller Luck und Weinert auf Radsatzinnenmaße von 14,6 bis 14,7 mm ausgerichtet haben, geben die Finescale-Normen der NMRA ein Radsatzinnemaß von mindestens 14,8 vor. Das größere Radsatzinnenmaß benötigt für einen sicheren Betrieb geringere Rillenbreiten, während die Praxis in Deutschland gerne einen Mischbetrieb mit NEM und Finescale wünscht, bei dem eher kleinere Radsatzinnenmaße für einen hinreichend zuverlässigen Betrieb bei gleich breiten Rillen sorgen.
Da ich mit den 2,6 mm breiten Radsätzen von Weinert als Verfeinerung gegenüber den sonst 2,8–2,9 mm breiten NEM-Radsätzen gut leben kann, habe ich nur recht wenige Fahrzeuge mit 2,2 mm breiten Radsätzen. Daher möchte ich hier auch nur einen Radsatz von Luck Modellbau mit einem Radsatzinnenmaß von 14,6 mm zeigen. Aufgrund der geringeren Radbreite kann der Radsatz, wenn er ganz nach links gedrückt wird, die Rille hinter dem Herzstück nicht überbrücken und sinkt daher in die Lücke ein, bevor er dann im spitzen Winkel auf die Flügelschiene aufläuft und wieder auf die Lauffläche klettert. Das führt zu einer Schrägstellung des Radsatzes, der durch eine Dreipunktlagerung bzw. ein entsprechendes Spiel in den Lagern ausgeglichen werden kann. Dieses ist hier jedoch eine Extremsituation, denn im normalen Betrieb läuft der Radsatz eher mittig und nicht entlang der linken Flügelschiene.
Die Spurkranzlenkung sorgt jedoch auch hier für einen sicheren Weg in die richtige Rille beim spitzen Passieren des Herzstücks, so dass trotz des möglichen Einsinkens der Finescale-Radsatzes immer auf dem eingestellten Weg durch die DKW läuft.
Abschließend habe ich den Luck-Radsatz noch auf ein Innenmaß von 14,8 mm aufgeweitet, so dass er der NMRA- und FREMO-Vorgabe entspricht. Die Leitweite ist mit 15,4 mm über der Empfehlung von Weinert (15,2 mm). Es zeigt sich, dass die Vergrößerung des Radsatzinnenmaßes dazu führt, dass das Rad weniger tief in die Herzstücklücke einsinkt, sich also positiv auf die stumpfe Überfahrt des Doppelherzstücks auswirkt.
Beim spitzen Überfahren zeigt sich jedoch, dass die Spurkranzlenkung das Touchieren des Spurkranzes des gegenüberliegenden Rades nicht ganz verhindern kann. Dennoch findet der Radsatz den richtigen Weg am inneren Herzstück vorbei. Beim äußeren Herzstück zeigt sich jedoch, dass der Radlenker bei diesem großen Radsatzinnenmaß nicht mehr sicherstellen kann, dass der Radsatz nicht gegen die Herzstückspitze läuft. Hier wäre eine geringere Rillenweite am Radlenker notwendig, die in der FREMO-Finescale-Norm mit 0,9–1,0 mm angegeben ist (analog zur NMRA). Hier zeigen sich also die Grenzen eines sicheren gemischten Betriebs mit RP 25- und Finescale-Fahrzeugen.
Wie bereits beschrieben, habe ich die einzelnen Radsätze für die Fotos in extreme Positionen gedrückt – soweit das möglich war. Beim Überrollen der DKW mit den entsprechenden Wagen ist das Einsinken und Auflaufen allerdings nicht so stark zu wahrzunehmen. Daher möchte ich abschließend noch ein Video zeigen, bei dem ich mit einem Jung-Rangierschlepper von Real-Modell und jeweils einem Om 12 von Fleischmann durch die DKW kreuzend hin und gefahren bin – jeweils geschoben und gezogen. Der eine Wagen ist mit RP 25-Radsätzen mit 2,8 mm Radbreite und 14,6 mm Radsatzinnenmaß ausgerüstet, während der andere Finescale-Radsätze mit 2,8 mm Radbreite und einem Innenmaß von 14,6 mm besitzt. Der Rangierschlepper hat 2,6 mm breite Radsätze und besitzt eine Dreipunktlagerung.
Beim Überfahren der inneren Herzstücke mit dem RP 25-Wagen ist nur die eingangs beschriebene Wellenbewegung zu verzeichnen, die aus der schrägen Lauffläche des Radreifens resultiert. Die Pendelachse des Rangierschleppers hat hierbei einen etwas größeren Hub als die starre Achse, insgesamt laufen die Räder von Schlepper und Wagen aber immer auf den Schienen.
Beim Finescale-Wagen ist zu erkennen, dass die Räder unter die Schienenoberkante eintauchen und dann wieder nach oben geführt werden. Die Richtung des Wagens wird dadurch aber nicht abgelenkt, so dass eine sichere Durchquerung immer gegeben ist. Ob also das Einsinken stört oder nicht, mag jeder selbst beurteilen. Das sichere Durchqueren der führungslosen Abschnitte in den inneren Herzstücken der DKW ist durch die Spurkranzlenkung jedenfalls gewährleistet.
Aus meiner Sicht ist zusammen mit der Spurkranzlenkung eine Lösung gefunden worden, wie auch eine maßstäblich lange und flache Kreuzung innerhalb der bestehenden Rad-Schiene-Normen der NEM 110/310 funktionssicher geliefert werden kann. Dass diese dann auch noch für den Mischbetrieb mit Finescale-Radsätzen entsprechend den Vorgaben von Weinert geeignet ist, ist umso erfreulicher. Die Rillenweiten der DKW entsprechen denen der bisher ausgelieferten Weichen und sind damit größer als die in der amerikanischen Finescale-Norm der NMRA oder der europäischen des FREMO. Damit gelten die gleichen Limitierungen für einen sicheren Mischbetrieb, der sich in der Praxis vieler Modellbahner als gangbar und zuverlässig erwiesen hat, da sich Hersteller und Werkstätten darauf eingestellt haben.
Ich bin gespannt, womit Rolf Weinert und als nächstes überraschen wird. Ob er nun vielleicht über eine bewegliche DKW-Laterne grübelt …?
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Weinert Modellbau »mein Gleis«
29.01.2020 17:07 (zuletzt bearbeitet: 29.01.2020 17:08)
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