Als nächstes Modell und Vorbild möchte ich hier die Preußische T20 bzw. spätere Baureihe 95 präsentieren.
Bis weit in das 20. Jahrhundert hinein gab es in Deutschland noch etliche Steilstrecken, welche nur mit Zahnrad-Lokomotiven bewältigt werden konnten. Dieses war betrieblich sehr aufwändig und von der technischen Seite her auch mit sehr hohen Unterhaltungs-Kosten verbunden, zudem konnte auf den Zahnstangen-Abschnitten die Beförderung der Züge nur mit einer geringen Geschwindigkeit erfolgen. Und bei den Leistungen der vorhandenen Zahnrad-Lokomotiven konnten immer nur recht leichte bzw. kurze Züge über die Steilstrecken gefahren werden. All dieses bedeutete ein großes Hindernis bei der immer schneller und schwerer werdenden Zugbeförderung.
Daher verfolgte die Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn schon während des ersten Weltkrieges eine Abkehr vom Zahnstangen-Verkehr auf ihren Steilstrecken und ließ durch die Firma Borsig eine sehr kräftige und schwere Dampflokomotive konstruieren, welche mit reinem Adhäsions-Antrieb die Züge über die Rampen befördern kann. Die ersten 2 Lokomotiven wurden 1919 gebaut und schon Anfang 1920 in den Regelbetrieb übernommen. Diese Lokomotiven hatten noch Brems-Zahnräder erhalten, welche in die vorhandenen Zahnstangen eingriffen, da man befürchtete, daß die Lokomotiven die Züge mit der normalen Bremsanlage und der Gegendruck-Bremse nicht gänzlich bei Talfahrt abzubremsen imstande wären, und die Züge ins Rutschen kämen. Dieses erwies sich aber als entbehrlich, und wurde daher bald wieder ausgebaut. Die folgenden 2 Lokomotiven, welche 1921 geliefert wurden, wurden gleich ohne Bremszahnräder gebaut. Diese 4 Lokomotiven mit der Achsfolge 1´E 1´ erhielten bei der Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn die Namen "Wisent" , "Mammut" , "Büffel" und "Elch" und wurden daher als Tierklasse bezeichnet.
Da auch die Preußische Staatsbahn noch mehrere Steilstrecken und Rampen mit Zahnstangen-Betrieb in ihrem Bereich nach dem Ersten Weltkrieg zu befahren hatte, sann man auch hier nach einer Ablösung durch reinen Adhäsions-Betrieb. So wurden bei der Firma Borsig im Jahre 1922 der Auftrag für 10 Lokomotiven erteilt, welcher ein überarbeiteter Weiterbau der Tierklasse darstellte und jene Lokomotiven dann 1923 abgeliefert werden konnten. Hier wurden sie dann von der neu gegründeten DRG übernommen und zuerst als Baureihe 77 eingereiht, was aber noch im gleichen Jahr in Baureihe 95 geändert wurde. Die Lokomotiven waren die leistungsstärksten Tenderlokomotiven der DRG - sie konnten mit ihren über 1600 PS und 93,5t Reibungsgewicht mehr als 2000t-Züge in der Ebene befördern und auf einer 25 Promille-Steigung noch 430t-Züge. Die Baureihe 95 konnte auf Steilstrecken mit bis zu 70 Promille eingesetzt werden - daher wurde sie auch als "Bergkönigin" tituliert. Bis 1924 wurden insgesamt von Borsig und der Hanomag 45 Lokomotiven der Baureihe 95 an die DRG geliefert. Die Höchstgeschwindigkeit der BR 95 war mit 65 Km/h festgelegt. Den Zweiten Weltkrieg überlebten alle 45 Lokomotiven - 31 Stück verblieben auf dem Gebiet der zukünftigen DR und 14 Stück befanden sich in den westlichen Gebieten.
Bei der DB waren die Lokomotiven natürlich zuerst noch unentbehrlich und wurden überholt, damit sie auf der Schiefen Ebene und der Spessartrampe als Schiebelokomotiven eingesetzt werden konnten. Nach 1953 verblieb nur noch der Schiebedienst auf der Spessartrampe, bis diese dann auch ab 1958 elektrifiziert war, und somit die letzten 11 Lokomotiven anschließend ausgemustert wurden.
Bei der DR sah der Bedarf an dieser leistungsfähigen Bergkönigin grundlegend anders aus - man konnte auf sie noch über Jahrzehnte nicht verzichten ! Daher wurde in diese Baureihe auch immer wieder investiert : in den 60er Jahren wurden 10 Lokomotiven mit Neubaukesseln versehen und insgesamt 24 Lokomotiven wurden auf Ölhauptfeuerung umgebaut, um effektiver und wirtschaftlicher zu werden und den Heizer zu entlasten. Die letzten Lokomotiven wurden bei der DR erst 1981 ausgemustert.
Modelle der Baureihe 95 haben schon fast alle Großserienhersteller auf den Markt gebracht, und das natürlich auch in den unterschiedlichsten Epochen und Bahnverwaltungen. Hier nun das Fleischmann-Modell der 95 005 in der Epoche II aus dem Jahr 2009 :
Hallo in die Runde, (leider wurde mein vorgehender Bericht über die T20 hier doubliert - bitte löschen, Admin)
Auch heute bleibe ich zeitlich am Ende der Preußischen Staatsbahn zum Umbruch in die neu gegründete DRG. Zur Beförderung der immer schwerer werdenden Personen- und Schnellzüge über die Mittelgebirge hinweg reichte die Leistung der bewährten P8 nicht mehr aus - häufig musste mit Vorspann gefahren werden. Somit sollte eine leistungsfähigere und schwerere Maschine entwickelt werden. Eine reine Verlängerung der P8 um eine weitere Treibachse mit entsprechend leistungsfähigerem Kessel wurde ausgeschlossen, da man hier dann nicht entsprechende Feuerbüchsen und Roste unterbringen konnte. Da sich die Achsfolge 1´D 1´für eine Schnellzuglokomotive in Sachsen bei der Baureihe XX HV (spätere BR 19) bewährte, schlug die Firma Borsig eine Neukonstruktion für Preußen mit der Achsfolge 1´D 1´ vor. 1919 lagen die Pläne für diese Dreizylinder-Schnellzugdampflok zur Bestellung vor. Da sich aber zu der Zeit die Umbildung der Bahn und die Gründung der DRG gestaltete, verzögerte sich die Bestellung - da man auch erwägte, die Sächsische XX HV weiterzubauen. Letztendlich sprach aber das günstigere Dreizylinder-Triebwerk und größere Leistung für die Neukonstruktion von Borsig für die Preußische P10, und der Auftrag zum Bau von 10 Vorablokomotiven wurde im Jahr 1921 erteilt. Diese Lokomotiven wurden 1922 geliefert und als Baureihe 17 eingereiht, da nach dem neuen Nummernplan der DRG diese Lokomotiven als BR 17 eingeplant waren. Für diese Lokomotive wurde das Dreizylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung gewählt, da man hierdurch ein besseres Drehmoment und gleichmäßigeren Rundlauf erhielt, und die Kolbendrücke geringer waren. Zudem ergab es eine bessere Feueranfachung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 110 Km/h festgelegt. Bis 1927 wurden dann insgesamt 260 Maschinen an die DRG geliefert, die diese Baureihe nun nach dem endgültigen Nummernplan als Baureihe 39 einreihte.
Die Lokomotive war bei der Konstruktion für eine Achsfahrmasse von 17 t geplant - real hatte die P10 dann aber eine Achsfahrmasse von 19 t erlangt, was bei den Einsätzen in den ersten Jahren arge Probleme bereitete, da viele Strecken noch nicht für diese Achslasten ausgelegt waren. Es führte zu Oberbauschäden und Brückenschäden - und somit konnten die Lokomotiven teilweise nicht auf den Strecken verkehren, für die sie eigentlich vorgesehen waren. Teilweise wurde sogar Lokomotiven kalt abgestellt, erst Mitte der 20er Jahre vollzog sich dann der Streckenausbau für höhere Lasten und die Baureihe 39 konnte dann auch auf den Strecken eingesetzt werden, wo sie benötigt wurden. In den 30er Jahren konnten sie freizügig eingesetzt werden und lieferten entsprechende Leistungen. Wobei es mit der Leistungsentfaltung der BR 39 nicht gerade gut bestellt war ! Eine mangelnde Zufuhr von Verbrennungsluft schmälerte die Leistung, welche unter der theoretisch zu erreichenden lag. Dieses führte dann auch zu einem erhöhten Kohle- und Dampfverbrauch. Es wurde zwar dieser Fehler bei Messfahrten Ende der 20er Jahre aufgedeckt, aber es erfolgte kein entsprechender Umbau der Lokomotiven zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 86 Maschinen bei der DR und 152 Maschinen bei der DB. Bei der DB wurde eine Lokomotive für Testzwecke zur Verbesserung der Verbrennung nach Plänen von Witte umgebaut, die Luftzufuhr wurde verbessert und die Saugzuganlage mit Schornstein umgebaut. Hiernach zeigte sich eine Leistungssteigerung von 42 % gegenüber der Serienmaschine und eine Leistung von fast 2000 PS am Zughaken. Der Kessel lieferte 18 t Dampf po Stunde. Aber in Anbetracht des anstehenden Traktionswechsels wurde keine Lokomotiven der BR 39 mehr bei der DB umgebaut. 1967 wurde die letzte BR 39 bei der DB ausgemustert.
Bei der DR konnte man auf die BR 39 nicht verzichten und wollte diese Lokomotiven noch länger einsetzen, daher wollte man auch die Mängel der BR 39 beseitigt sehen und bezog sie in das Rekonstruktionsprogramm mit ein. 85 Lokomotiven wurden in den Jahren 1958 bis 1962 mit neu konstruierten Hochleistungskesseln ausgestattet, welcher länger war und entsprechend wurde der hintere Rahmen verlängert und die Schleppachse weiter nach hinten verlegt. Einheitsführerhäuser zeichneten die neue Lokomotive aus, die bei der DR auch eine neue Baureihenbezeichnung erhielt : BR 22 . Da aber die meisten Lokomotiven schon Ende der 60er Jahre bei der DR ausgemustert wurden, baute man deren neue Hochleistungskessel aus und verwendete sie dann bei der Baureihe 03 weiter. Die letzten Lokomotiven der Baureihe 22 (frühere BR 39) wurden bei der DR 1971 ausgemustert.
Als Modell gab es die P10 bzw. BR 39 schon recht früh von Rivarossi, später folgte Fleischmann und noch später denn Märklin/Trix. Auch alle Epoche-Varianten und Bahnverwaltungen wurden von den Großserien-Herstellern herausgebracht.
Hier nun das erste Modell von Fleischmann aus dem Jahr 1987 - 39 204 als Epoche II Modell, noch mit blanken Rädern und Steuerung :
Hallo Martin, vielen Dank für die Infos zur BR 39 und für die schönen Bilder. Da muss ich doch endlich mal wieder meiner BR 39 (39 158, GFN, Art. Nr 74138) etwas Auslauf gönnen. Schönen Sonntag noch regalbahner
Hallo John, hallo Regalbahner und all die Anderen !
Ich hatte ja zuerst auch nur die Modelle hier gezeigt, bis ich dann meinte, daß man ja auch etwas zum Vorbild erzählen könnte. Und je mehr man sich dann mit den Vorbildern der Modelle beschäftigt, desto mehr Spaß bringt es dann, hier etwas zu schreiben. Ich persönlich komme da wieder mehr in die Materie rein - und ich merke eben auch, daß es Euch interessiert, auch etwas über die Vorbilder zu erfahren. Also werde ich weiter so machen........
Hallo Martin, ich sag mal so, man kann nie genug wissen. Also, wenn du was zum Vorbild erzählen kannst, dann bitte immer mit dazu schreiben. Gruß Carsten
HO 2 Leiter, DR Ep.IV, IB - COM, melden und schalten mit Uhlenbrock, bleibe bei TC9 Gold, Piko A,
Über die Entwicklung und Geschichte der Kleinlokomotiven der Leistungsklasse I und II der DRG hatte ich schon ausführlich im Bericht Nr. 196 geschrieben, wo ich auch die Köf II in der Normal-Ausführung als Brawa-Modell zeigte. Die Akku-Kleinlokomotive der Leistungsklasse II hatte ich auch schon im Bericht Nr. 5 bildlich vorgestellt. Heute widme ich mich mal der Zeit und der Weiterentwicklung jener Lokomotiven bei der DB nach dem Zweiten Weltkrieg.
444 Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der späteren DB, davon waren 135 Lokomotiven solche der Kriegslokomotiv-Bauart 2 welche zwischen 1939 und 1944 geliefert wurden. Bei der jungen DB war ein sehr großer Bedarf an solch Kleinlokomotiven vorhanden, so daß diese Lokomotiven instandgesetzt wurden und ein weiterer Bedarf durch Nachbauten gedeckt werden sollte. Zwischen 1952 und 1956 wurden nach vereinheitlichten Normen weitere 731 Kleinlokomotiven gebaut - mit Standart-Motoren, hydraulischen Getrieben und Druckluft-Bremsen. Während des Beschaffungszeitraumes wurde die Höchstgeschwindigkeit für die neu zugelassenen Kleinlokomotiven auf 45 Km/h hochgesetzt. Für nachfolgende Jahre zeichnete sich ein weiterer Bedarf von solchen Kleinlokomotiven ab, was aber durch eine Neukonstruktion abgedeckt werden sollte. Die Firma Gmeinder & Co. wurde mit der Neukonstruktion beauftragt, und ab 1959 wurden die ersten Köf III an die DB geliefert.
Bei der DB wurden viele ältere Köf II modernisiert und die neugebauten auch später teilweise modifiziert. In den 70er Jahren wurden auch einige neuere Kleinlokomotiven winterfest gemacht, indem man die Führerhäuser mit festen Fenstern und eingebauten Türen schloss. Auch die Motorvorbauten erhielten isolierte Blechwände und Wartungsklappen und nicht mehr die dünnen Trapezblech-Luken. Ab 1968 erhielten die Kleinlokomotiven natürlich auch EDV-gerechte Nummern - die der Leistungsklasse II bekamen die Baureihenbezeichnung 321 , 322 sowie 323/324 . 321 wurden die Lokomotiven mit mechanischer Bremse und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Km/h. 322 wurden jene Lokomotiven mit 30 Km/h Höchstgeschwindigkeit und Druckluftbremse. Die Lokomotiven mit Druckluftbremse und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 Km/h wurden in der Baureihe 323/324 zusammengefasst.
Hier mal ein Foto einer Serien-Köf II der DB mit normalem offenen Führerhaus - aufgenommen 1989 im Ausbesserungswerk Bremen :
Ab Mitte der 70er Jahre wurden die "alten" Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II vermehrt bei der DB ausgemustert. Mitte der 80er Jahre waren noch gut 500 Köf II bei der DB gelistet, Mitte der 90er Jahre wurden dann die letzten Lokomotiven ausgemustert. Natürlich wurden sehr viele dieser Kleinlokomotiven an private Betriebe oder Kleinbahnen bzw. Museumseisenbahnen verkauft und verrichten noch Heute dort ihre Dienste.
Als Modell hier wieder ein älteres Brawa-Modell der 323 874-8 in der winterfesten Ausführung mit den entsprechenden Umbauten als Epoche IV Fahrzeug der DB in rot :
Nette Grüße aus Bremen Und Euch allen noch ein paar schöne Weihnachtsfeiertage ! Martin
Hallo in die Runde - und Euch allen ein gutes und gesundes Neues Jahr 2024 !
Heute wandere ich mal wieder in ein Nachbar-Land und stelle Euch mal das berühmte "Schweizer Krokodil" vor.
Wie ich schon in einem anderen Bericht schrieb, hat die Schweiz schon sehr früh beschlossen, sich von Kohlelieferungen unabhängig zu machen, und somit ihr gesamtes Streckennetz zu elektrifizieren. Dafür wurden dann zur Zeit des ersten Weltkrieges für unterschiedlichste Bedürfnisse verschiedenste Probelokomotiven von den Schweizer Lokomotivherstellern gebaut. Für den schweren Güterzugverkehr über die anspruchsvolle Gotthard-Strecke bedarf es einer besonderen Konstruktion. Das Lastenheft der Schweizer Bahnen forderte eine Beförderung von 860 t-Züge über den Gotthard, ab einer Steigung von 10 Promille durften die Züge auch nachgeschoben werden. Auf der Steilrampe von 26 Promille sollte noch ein Zug mit 430 t von einer Solo-Maschine befördert werden können - und hier sollte dann auch über einen Zeitraum von 15 Minuten die Maschine mit einer elektrischen Überlast von 20 % gefahren werden können, ohne Schaden zu nehmen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h wurde festgelegt.
Ab 1919 wurden dann von der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) bis 1922 insgesamt 33 Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8II geliefert - das uns bekannte Schweizer Krokodil. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Firma Oerlikon. Zwei schmale Vorbauten nahmen jeweils 2 Motoren auf, welche gemeinsam über eine Getriebewelle auf eine große Vorgelegewelle die Treibstangen bewegten. Hier erfolgte dann noch über einen Dreieckrahmen - welcher direkt in die erste Treibachse eingriff - eine Abstützung der Treibstangen auf eine zusätzliche Blindwelle. Vom Dreieckrahmen aus erfolgte hier auch der Antrieb der zwei weiteren Treibachsen eines Vorbau-Rahmenteiles über eine Treibstange. Die zwei Antriebsvorbauten waren durch eine Kurzkupplung fest miteinander verbunden, und hierüber erfolgten auch sämtliche Zug- und Stoßkräfte, so daß der mittlere breitere Aufbau keine Zug- und Stoßkräfte übernehmen musste. Jeweils ein Vorläufer, welcher 85 mm Seitenspiel aufwies, übernahm eine Gleisführungsfunktion und Lastabstützung an den Vorbauten. Somit hatte die Lokomotive die folgende Achsanordnung : (1´C)(C 1´). Im Mittelteil der Lokomotive waren dann die Führerstände, der Transformator und die Steuereinrichtungen untergebracht. Zudem wurden die Krokodile mit einer elektrischen Rekuperationsbremse ausgerüstet - so ähnlich kennen wir es Heute in den modernen Elektro-Autos.
Ab 1920 war dann die Gotthard-Strecke elektrifiziert, und die neuen Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8II konnten ab nun auf der Strecke eingesetzt werden, für die sie konstruiert wurden. Die Maschinen bewährten sich sehr gut - so daß in den 20er Jahren eine Nachbeschaffung angestrebt wurde, wobei die bewährte Konstruktion überarbeitet und leistungsstärker ausgeführt wurde. Von 1926 bis 1927 wurden die stärkeren nachgebauten Lokomotiven als Baureihe Ce 6/8III in einer Stückzahl von 18 Lokomotiven an die Schweizerische Bahn geliefert. Optisch auffälligster Unterschied zu den alten Konstruktionen war der geänderte Treibstangen-Antrieb. Bei den Ce 6/8III entfiel die zusätzliche Blindwelle und es wurde der neue "Winterthurer Schrägstangen-Antrieb" verbaut, welcher sich als absolut funktionstauglich zeigte.
Ab 1941 wurden die Ce 6/8II nach und nach überholt und umgebaut, was auch eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit bewirkte - nun lag diese bei 75 Km/h. Gleichzeitig wurden diese umgebauten Maschinen auch Baureihenumgezeichnet - ab nun liefen sie als Be 6/8II . Nach dem Zweiten Weltkrieg verdrängten die neuen Ae 6/6 die Krokodile von der Gotthard-Strecke, und die verteilten sich nun über das gesamte Gebiet der Schweiz. Immer weiter wurden sie in niedere Dienste versetzt, um zuletzt in großen Rangierbahnhöfen ihr Gnadenbrot zu verdienen. Das letzte Schweizer Krokodil wurde 1986 ausgemustert - es blieben aber viele Lokomotiven der Nachwelt erhalten, einige natürlich auch betriebsfähig.
Als Modell ist das Krokodil natürlich mit der Marke Märklin fest verbunden - schon seit fast 100 Jahren gibt es Modelle des Krokodils von Märklin ! Hier nun ein älteres Roco-Krokodil von 1987 - hier schon als Be 6/8II Lok-Nummer 13 254 bezeichnet und in der Epoche IV als Rangier-Lokomotive umgebaut (mit verschlossenen rechten Führerhaustüren) :
nach dem Schweizer Krokodil möchte ich hier nun das Deutsche Krokodil präsentieren, welches im Gebiet der DR auch als "Eisenschwein" bekannt ist - die E94 ! Diese Baureihe hat natürlich Vorläufer-Baureihen, auf die ich kurz eingehen möchte. Für das relativ neu entstandene elektrische Bahnnetz der DRG wurden zuerst vielfältigste und sehr unterschiedlichste Baureihen als Versuchs-Baureihen ausgeliefert. Als Güterzug-Lokomotiven waren es zuerst langsame, aber kräftige Stangen-Elektrolokomotiven - diese waren dann aber Ende der 20er Jahre mit den Anforderungen überlastet, und so wurde speziell für die Beförderung der schweren Kohlezüge aus dem Waldenburger Kohlerevier in Schlesien nach Berlin hin über die Gebirgsstrecken eine Neukonstruktion erforderlich. Die E95 wurde 1928 in 6 Exemplaren an die DRG geliefert - es war die größte, schwerste und leistungsstärkste Güterzuglokomotive der DRG. Und hier wurde ein Einzelachsantrieb mittels Tatzlagerantrieb bei 6 Treibachsen verwirklicht. Eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h und eine Leistung von knapp 2800 kW führten zu einer gelungenen Konstruktion.
Einige Jahre später wurde die Geislinger Steige im Süddeutschen Bahnnetz elektrifiziert und das erforderte hierfür wieder spezielle leistungsstarke Güterzuglokomotiven. Ein Nachbau der E95 fasste man nicht ins Auge, da moderne Techniken nun schon leichtere und leistungsstärkere Aggregate verfügbar machten. Somit wurde eine ganz neue Lokomotive mit Einzelachsantrieb und 6 Treibachsen ohne Vor- oder Nachläufer konstruiert : die E93. Ab 1933 wurden bis 1939 insgesamt 18 Lokomotiven geliefert - die letzte Lieferung im Jahre 1939 mit 5 Lokomotiven direkt an das Mitteldeutsche Netz. Die E93 hatte eine Leistung von 2500 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h bzw. bei den späteren Lieferungen 70 Km/h.
Die darauf folgende weitere Baureihe - die E94 - war dann eine Kriegslokomotive geworden ! Denn geplant war eine Verstärkung der E93 als Neubeschaffung für die Steilstrecken im Deutschen Reich und auch ins Besondere für die Gebirgsstrecken im, seit 1938 angegliedertem Österreich. Ausgeliefert wurden die ersten E94 im Jahre 1940 und konnten somit gleich auf der Brennerbahn, sowie weiteren Österreichischen Gebirgsbahnen eingesetzt werden, um die enorm gestiegenen kriegsbedingten Beförderungsleistungen zu bewältigen. Durch die Zusammenarbeit mit den Österreichischen Behörden, wurden in die E94 elektrische Widerstandsbremsen eingebaut, welche für die langen Bergab-Passagen zwingend notwendig waren. Die überarbeitete Neukonstruktion der E93 hatte nun 3300 kW Leistung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 Km/h. Da kriegsbedingt nur spezielle Lokomotiven gebaut werden durften, erhielt die E94 als einzige Elektrolokomotive die Erlaubnis zum Bau - insgesamt sind bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 Lokomotiven der Baureihe E94 entstanden. Die E94 konnte in der Ebene Züge mit 2000t Gewicht ziehen und über die 25 Promille Steilrampe noch 600t Züge.
Zum Ende des Zweiten Weltkrieges verblieben 11 Lokomotiven in Schlesien, auf dem Gebiet der DR befanden sich 19 Lokomotiven, in Österreich 44 Stück - die anderen, und somit der größte Teil in dem Bereich der späteren DB, davon natürlich auch sehr viele Schadlokomotiven.
Österreich behielt ihre 44 Lokomotiven der Baureihe E94 und baute aus noch nicht fertiggebauten Lokomotivtorsos weitere 3 Lokomotiven im Jahre 1953 auf. Die letzten Exemplare wurden in Österreich 1995 ausgemustert.
Von den 19 in der sowjetischen Zone befindlichen E94ern wurden 14 transportfähige Lokomotiven in die Sowjetunion abtransportiert und mit den 11 Schlesischen Lokomotiven auf Breitspur umgebaut, um sie im Versuchsbetrieb bei Perm einzusetzen. In den Jahren 1952/1953 kamen diese 25 umgebauten Lokomotiven zur DR zurück. Durch den Umbau waren die Drehgestelle der Lokomotiven nicht mehr verwendbar, da sie materialmäßig zu sehr geschwächt waren. Insgesamt wurden zwischen 1956 und 1961 23 Lokomotiven der Baureihe E94 mit neu angefertigten Drehgestellen wieder aufgebaut und instandgesetzt. Die E94 wurde bei der DR bis 1991 eingesetzt und dann die letzten Lokomotiven ausgemustert.
Die 77 Lokomotiven der Baureihe E94, welche sich auf dem Gebiet der späteren DB befanden wurden instandgesetzt und deckten den Bedarf natürlich bei weitem noch nicht ab, so daß in den Jahren 1954 bis 1956 insgesamt nochmal 43 Lokomotiven neu gebaut wurden. 24 Lokomotiven dieser Nachbauten erhielten stärkere Siemensmotoren, so daß diese Lokomotiven nun 4680 kW Leistung erbrachten. Diese 24 Lokomotiven und zwei weitere, welche bei Umbauten auch die stärkeren Motoren erhielten, wurden ab 1970 in die Unterbaureihe 194.5 zusammengefasst und erhielten 100 Km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. 4 weitere E94 wurden in den Jahren 1956 bis 1960 von der DR gekauft. Somit setzte die DB insgesamt 124 Lokomotiven der Baureihe E94 auf ihren Gleisen ein - bis 1988 dann die letzten Exemplare ausgemustert wurden.
Hier nun das erste Roco-Modell einer BR E94 von 1984 in der Epoche IV, mit der Dachverlängerung, welche die DB Ende der 50er Jahre anbaute und den modernen Stromabnehmern :
das "Urvieh" E 94 hat schon was. In den 1970ern und frühen 1980ern waren die bei uns Alltag und standen teilweise in größerer Zahl in Pforzheim am Bahnhof herum. Auch E 44 gab's dort häufig zu sehen und immer mal wieder auch eine E 18.
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #230Durch die Zusammenarbeit mit den Österreichischen Behörden (...)
zu diesem Zeitpunkt existierten schlicht keine "österreichsichen Behörden" mehr. Seit April 1939 gab es per Gesetz nur noch die "Ostmark", jeder Hinweis auf ein eigenständiges Österreich sollte getilgt werden. Bis September 1939 wurde die ganze Verwaltung entsprechend umgekrempelt. Zur "Ostmark" gehörte nicht nur das ehemalige Österreich, sondern auch der Großteil der im Oktober 1938 nach dem Münchner Abkommen annektierten Gebiete der Tschechoslowakei in Südböhmen und Südmähren. Ab 1942 verschwand dann auch die "Ostmark", das war den Nazis immer noch zu viel Hinweis auf eine Eigenständigkeit. Danach gab es bis Kriegsende nur noch "Alpen- und Donau-Reichsgaue".
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #230Da kriegsbedingt nur spezielle Lokomotiven gebaut werden durften, erhielt die E94 als einzige Elektrolokomotive die Erlaubnis zum Bau
Das stimmt nicht. Die E 44 wurden als Kriegselektromotive KEL2 ebenfalls bis 1945 weitergebaut (und dann ab 1950 noch einige weitere).
Mal ganz zu schweigen davon, dass es für Bergbau und Industrie noch weitere sieben Bauarten von Kriegselektrolokomotiven gab (KEL 3 bis KEL 9); davon nur eine (die KEL3) in Regelspur, die anderen in Schmalspur. Die fuhren, anders als E 94 und E 44, nicht bei der Reichsbahn und hatten aufgrund ihres Einsatzgebietes auch andere Stromsysteme (KEL7 bis KEL9 waren Akku-Lokomotiven).
Aber auch im engsten Sinne von "bei der Reichsbahn, Regelspur und normales Bahnstromsystem" war die E 94 nicht die einzige.
heute widme ich mich mal wieder einer Dampflok - und zwar einer Neubau-Dampflok der DB, die BR 66 Von den geplanten Neubau-Dampflokomotiven der DB war sie die vierte Baureihe, die auf die Schienen gestellt wurde. Die BR 66 sollte leicht, schnell und leistungsfähig sein, um auf Haupt- und Nebenbahnen leichte Personenzüge und Eilgüterzüge zu befördern. Sie sollte in der Lage sein, die Leistungen der älteren Baureihen 38.10-40 , 64 und 78 zu erbringen, um diese dann auf Dauer zu ersetzen. Maximal 15 t Achsdruck, um auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden zu können, sowie 100 Km/h Höchstgeschwindigkeit, um auch auf den Hauptbahnen Personenzüge befördern zu können. Die Erfahrungen, welche man bei den vorher gebauten Neubau-Dampflokomotiven der Baureihen 23, 65 und 82 gemacht hatte, konnten nun in die Konstruktion der BR 66 einfließen. Ein komplett geschweißter Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und eine Henschel-Mischvorwärmer-Anlage zeichneten diese Konstruktion aus. Zudem waren alle Achs- und Stangenlager als Wälzlager ausgeführt. Die Baureihe 66 war eine äußerst gelungene Konstruktion - leider kam dann dem Neubau-Dampflok-Programm der DB der schnelle Traktionswechsel durch die Neubeschaffung von leistungsfähigen Diesellokomotiven und rascher Elektrifizierung von Strecken entgegen; so daß nur 2 Probelokomotiven im Jahre 1955 geliefert wurden. Beide Lokomotiven wurden in Frankfurt stationiert und von hier aus auf verschiedenen Strecken eingesetzt. 1960 wurden sie nach Gießen umbeheimatet und fuhren von da aus nach Frankfurt, Marburg und Limburg. Im Jahre 1967 erlitt die 66 001 einen Triebwerkschaden und wurde daraufhin ausgemustert und anschließend verschrottet. Die 66 002 wurde ein Jahr später ausgemustert, blieb aber bei der DGEG als Museumslok erhalten.
Warum aber die Neubau-Lokomotive mit der Achsfolge 1´C 2´ bei der DB die Baureihenbezeichnung 66 erhielt, und die 1´D 2´Neubau-Lokomotive die Baureihenbezeichnung 65 ist mir unverständlich, denn nach den Grundsätzen der Baureihen-Nomenklatura aufgrund der Achsfolge hätte es umgekehrt sein müssen.
Als Modell gab es zuerst und über Jahrzehnte alleinigst ein Modell der DB 66 von Piko - hier erhoffte man sich wohl gute Devisen-Einnahmen. Erst in den 90er Jahren gab es ein Bausatz-Modell vom Model Loco, und ab 2005 dann ein sehr schönes Modell von Lenz.
Hier nun das Modell der Lenz-Lokomotive der BR 66 001 in der Epoche III (auch ein Modell der 66 002 mit Kesselzierringen gab es von Lenz) :
Heute begebe ich mich mal wieder nach Bayern für eine Präsentation einer weiteren Dampflok. Eine ganz besondere Lokomotive, und daraus resultierend auch leider ein Einzelstück : die Bayerische S 2/6 !
Anfang des 20. Jahrhunderts wollten die Bayerischen Bahnen und die Firma Maffei zeigen, was mit modernster Technik im Lokomotivbau zu leisten ist. Innerhalb von nur 4 Monaten wurde eine Hochleistungslokomotive durch den Chef-Konstrukteur der Firma Maffei, Herrn Anton Hammel durchgeplant. Die Neukonstruktion wurde als 4-Zylinder-Heißdampf-Verbundlokomotive ausgelegt, in Barrenrahmen-Bauweise und mit Rauchrohr-Überhitzer der Bauart Schmidt. Der Treibrad-Durchmesser wurde auf 2200 mm festgesetzt, da die zulässige Höchstgeschwindigkeit mit 150 Km/h erreicht werden sollte ! Hierfür erachtete man auch windschnittige Verkleidungen von Rauchkammer, Zylindern, Schlot, Dampfdom und dem Führerhaus. Im Mai 1906 wurde diese Schnellzuglok von Maffei an die Bayerische Bahn abgeliefert und noch im selben Jahr auf der Münchener Verkehrsausstellung präsentiert. Erst im Mai 1907 fand dann die Abnahmefahrt statt und daran anschließend die Versuchsfahrten.
Hier konnte die S 2/6 dann den Geschwindigkeitsrekord für deutsche Dampflokomotiven erbringen : gemessene 154,5 Km/h erreichte sie auf der Strecke zwischen München und Augsburg. Durch die 2 Drehgestelle und einer Sechspunkt-Abstützung lief die Lokomotive selbst bei Höchstgeschwindigkeit mit außergewöhnlicher Laufgüte. Nach den Versuchsfahrten wurde die S 2/6 dem Bw München zugeteilt. Da die Zuggewichte aber in kurzer Zeit rasant stiegen, war die Schnellzuglok mit nur 2 angetriebenen Achsen beim Anfahren der Züge schnell ins Hintertreffen geraten - nur 35 t Reibungsmasse brachte die S 2/6 auf die Schienen, bei 83 t Dienstmasse. Und somit blieb es bei diesem Einzelstück der Bayerischen Vorzeige-Lokomotive.
Und somit wurde die S 2/6 auch schon 1910 von München nach Ludwigshafen am Rhein versetzt, von wo aus sie die Strecken nach Straßburg und Bingerbrück bediente, gemeinsam mit Lokomotiven der Baureihe S 2/5 . Hier erhielt sie dann bei einer Hauptuntersuchung auch den Pfälzischen braunvioletten Farbanstrich und verlor somit ihr bayerisch-graues Kleid. Nach dem Ersten Weltkrieg sollte sie erst als Reparationslok abgegeben werden, doch als Einzelstück verblieb sie in Bayern. Ab 1922 fuhr sie wieder vom Bw München aus, wurde aber weitergereicht und erhielt im Jahre 1924 eine Aufarbeitung bei Maffei, und wurde hiernach auf der Nürnberger Verkehrsausstellung gezeigt. Im Jahre 1925 erhielt sie im RAW Ingolstadt wieder ihren bayerischen grauen Anstrich und wurde dem Verkehrsmuseum übergeben. Offiziell schied die S 2/6 bei der DRG am 14. Oktober 1925 aus. Die vorläufig erteilte DRG-Betriebsnummer 15 001 hat diese Schnellzuglokomotive real nie erhalten - sie steht noch Heute im Länderbahnkleid als S 2/6 im Verkehrsmuseum Nürnberg !
Als Modell gab es diese formschöne Lokomotive bei einigen Kleinserienherstellern, ab 2004 dann als Großserien-Modell von Brawa und ab 2015 dann auch von Märklin/Trix.
Hier nun das Brawa-Modell in einer Ausführung, welche das Original nie erlebt hat : als BR 15 001 der DRG (mir persönlich kommt das Modell entgegen, da ich die Epoche II und die klassische Farbgebung Schwarz/Rot mag) :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #233Und somit wurde die S 2/6 auch schon 1910 von München nach Ludwigshafen am Bodensee versetzt, von wo aus sie die Strecken nach Straßburg und Bingerbrück bediente, (...)
nein. Nicht Ludwigshafen am Bodensee, sondern Ludwigshafen am Rhein.
Das ist weit weg vom Bodensee, liegt in der Pfalz (direkt gegenüber von Mannheim auf der anderen Rheinseite). Hat ein Bw, dass sogar heute noch existiert. Und von da aus ergibt "Strecken nach Straßburg und Bingerbrück" auch Sinn. Straßburg liegt rund 130 km südsüdwestlich, Bingerbrück über Mainz rund 120 km nordwestlich von Ludwigshafen, beides Flachlandstrecken über das Rheintal, für die großrädrigen Renner gut geeignet.
Ludwigshafen am Bodensee hat hingegen mit Pfalz oder Bayern nichts zu tun, ist seit 1810 badisch und war vorher württembergisch. Ein Bw gab es dort nie. Um nach Straßburg oder gar Bingerbrück zu gelangen, hätte die Lok von dort aus weit fahren müssen, vor allem weit über badisches oder württembergisches Streckennetz. Außerdem einiges davon über ziemlich bergige Strecken, für die sie nicht ansatzweise geeignet war. Oder noch viel weiter außenrum über das Rheintal, dann sind das aber weit über 500 km bis Bingerbrück...
Asche auf mein Haupt ! Ich hatte gestern Nacht beim Schreiben irgendwie nicht richtig nachgedacht....... Natürlich hatte ich auch Ludwigshafen am Rhein im Hinterkopf (ist ja auch pfälzisch) - unvermittelt schrieb ich dann aber "am Bodensee" ........(Nähe zu Lindau, schöne Gegend, oder was auch immer mich da geritten hat....). Aber Andreas ist ja gleich darüber gestolpert.....
Ich ändere das nun mal schnell in meinem Beitrag !
heute möchte ich nur kurz eine Variante einer Lokomotive präsentieren, welche ich Euch schon in einer anderen Epoche gezeigt hatte. Über die Preußische Güterzug-Lokomotive der Baureihe G8.1 hatte ich nur ein paar Grundinformationen im Bericht Nummer 63 gegeben und das Fleischmann-Modell der BR 55.25-56 in der Epoche III gezeigt. Preußen ließ von diesem robusten 4-Kuppler zwischen 1913 und 1921 fast 5000 Stück bauen. Durch den Ersten Weltkrieg und den anschließenden Reparations-Abgaben wurden etliche Lokomotiven über halb Europa verstreut, so daß noch ca. 3000 Lokomotiven zur DRG kamen. Diese Lokomotiven waren unermüdliche "Arbeitstiere" vor Nahgüterzügen und in großen Rangierbahnhöfen. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben noch etwa 1000 Lokomotiven bei beiden Deutschen Bahngesellschaften, die weiterhin auf die gute Preußische G8.1 nicht verzichten konnten - erst Anfang der 70er Jahre musterte die DR und die DB ihre letzten Exemplare aus.
Hier nun das Epoche II Modell der 55 5184 von Fleischmann - im Gegensatz zur Epoche III Ausführung hat dieses Modell eine Gasbeleuchtung, einen Rauchkammertür-Zentralverschluß, Messingbeschilderung und ein Führerhaus mit Lüfteraufsatz :
Heute möchte ich mal wieder eine Altbau-Elektrolokomotive präsentieren, die E 75 . Die E 75 ist eigentlich nur eine verbesserte Version der Baureihe E 77, welche von der DRG ab 1924 in einer Stückzahl von 56 Lokomotiven für den leichten Güterzug- aber auch Personenzug-Dienst beschafft wurde. Die E77 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h ausgelegt und sollte auf den Bayerischen und Mitteldeutschen Strecken eingesetzt werden. 2 Motoren mit zusammen 1600 KW Leistung trieben über je eine Vorgelegewelle und dem Winterthurer Schrägstangenantrieb je 2 Achsen in 2 Triebgestellen der zweiteiligen Gelenklokomotive an. Ein mittlerer Aufbau trug den Transformator und weitere elektrische Einrichtungen. Durch die Konstruktion als Gelenklokomotive konnte das Laufverhalten über 55 Km/h aber nicht befriedigen, und es kam zu Störungen an den beweglichen Leitungen.
Somit entschied man sich anschließend, für eine weitere Beschaffung dieser Lokomotiv-Baureihe, das Fahrwerk in einem durchgehenden Rahmen zu verbauen. Die Umkonstruktion war elektro-technisch fast unverändert, und auch die Achsfolge blieb gleich - aber durch den durchgehenden starren Rahmen erhielt nun diese Lokomotive eine andere Baureihenbezeichnung : die E 75 kam auf die Gleise. Ab 1927 wurden insgesamt 31 Lokomotiven für Bayern und Halle geliefert, weitere Lieferungen verhinderte die Weltwirtschaftskriese. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 70 Km/h angesetzt bei gleichem Leistungsprogramm gegenüber der E 77 . Die Vorlaufachsen waren nun seitenverschiebbar im Rahmen gelagert, die Treibachsen lagen fest im Rahmen, wobei die inneren beiden Treibachsen geschwächte Spurkränze erhielten. Lauftechnisch waren die E 75 den älteren E 77 überlegen, aber wegen der doch zu geringen Höchstgeschwindigkeit nicht wirklich für den gemischten Güter- und Personenzugverkehr geeignet. Während des Zweiten Weltkrieges wurden alle E 75 nach Bayern verlegt, und dafür die E 77 nach Halle abgegeben.
Bei der DB wurden etliche kriegsbeschädigte Lokomotiven ausgemustert, aber noch 22 Stück weiterhin eingesetzt. Im Jahre 1960/61 wurden 3 Lokomotiven sogar noch modernisiert, und 19 Lokomotiven erhielten 1968 sogar noch eine UIC-Nummer als Baureihe 175 . Die letzten Lokomotiven der Baureihe E 75 (175) wurden dann zum August 1972 bei der DB ausgemustert.
Ab 1984 brachte Trix die Baureihe 175 als Modell auf den Markt. Später, nach der Fusion mit Märklin gab es das Modell auch als Märklin-Lok. Und ab 2016 kam Brawa mit einem Modell der E 75 auf den Markt. Hier nun das alte Trix-Modell der E 75 in der Epoche II in grauer Farbgebung, welches ab 1988 erhältlich war. Wie damals bei Trix üblich, mit einer sehr guten und detaillierten Bedruckung, aber etwas plumpen Fahrwerk - daher habe ich mein Modell mit feinen RP 25 Rädern ausgestattet.
Hallo Martin, Deine E 75 sieht ja richtig gut aus mit den neuen Rädern ! Könntest Du bitte die Quelle der Räder angeben ? Radsätze mit derart feinem Spurkranz suche ich für eine E 18. Mit freundlichen Grüssen regalbahner
es gab in den 80er und 90er Jahren in München den "Modellbau Prkenny" . Herr Prkenny hat für ca. 20 verschiedene Lokomotiven der Hersteller Trix, Roco und Rivarossi Tauschradsätze hergestellt. Diese waren komplett einbaufertig - also mit entsprechenden Antriebs-Zahnrädern und Gewinde für Schrauben - aber unlackiert. Es gab sie für die häufig nachgefragten Dampflokomotiven und Elektrolokomotiven - aber nicht für die E18. Nachdem der Herr Prkenny die Produktion aufgegeben hatte, hat die Firma Brawa diese in ihr Programm aufgenommen, aber nur noch wenige Jahre verkauft. Viele noch unverbaute Radsätze sind noch auf dem Markt verfügbar - erst vor zwei Wochen wurden bei E-Bay Radsätze für die Rivarossi BR 96, die Trix BR 38, die Trix E75 und die Trix E36 verkauft. Gehandelt werden diese Radsätze für durchschnittlich 100,- € bei Elektrolokomotiven und ca. 150,- bis 200,- € bei Dampflokomotiven. Unter dem Begriff "MP-Radsätze" wird man da hin und wieder fündig.
heute gehe ich mal wieder nach Preußen und dort entsprechend zu den Dampflokomotiven. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde in Thüringen der Bedarf von 5-fach gekuppelten Dampflokomotiven für die schwierigen Bergstrecken angemeldet, da die Lasten immer weiter stiegen und man rationeller und schneller den Zugverkehr bewältigen musste. Steigungen bis 33 Promille und Kurvenradien von 200 Metern mussten bezwungen werden. Hierfür hatte man Ende des 19 Jahrhunderts 5-fach gekuppelte Lokomotiven mit dem aufwändigen Hagans-System gebaut (Preußische T15). Seitenverschiebbare Treibachsen wurden erstmals 1900 durch Gölsdorf bei 5-achsigen Triebwerken realisiert, nach den Berechnungen von Richard von Helmholz. Darauf bauend schlug Garbe auch für Preußen solche 5-Achsigen Maschinen vor und ab 1905 wurde die erste T16 in Dienst gestellt. Dieses waren Lokomotiven mit einem Antrieb auf die 4. Achse, wobei nur die 2. und 4. Achse fest im Rahmen lagen und die anderen Achsen seitenverschiebbar waren. Durch den geringen festen Achsstand hatten diese T16 aber einen schlechten Lauf ab 40 Km/h. Somit wurde diese Lokomotive ab 1909 mit einem geänderten Fahrwerk versehen - ab nun war die 3. Achse angetrieben und andere Achsen im Rahmen festgelegt, somit verbesserten sich die Laufeigenschaften. Ab 1913 wurden dann auch die Vorräte vergrößert und der Rahmen verstärkt - diese T16 wurde nun als "verstärkte T16" bezeichnet.
Diese verstärkte T16 wurde daraufhin nochmals etwas verändert und mit einem Vorwärmer auf dem Kessel versehen, die Achsen 2, 3 und 5 waren im Rahmen festgelegt (die dritte Achse mit Spurkranzschwächung) und die Achsen 1 und 4 waren um 50 mm seitenverschiebbar. Diese Lokomotiven wurden nun als Preußische T16.1 bezeichnet und wurden bis 1924 in einer gesamten Stückzahl von 1236 Lokomotiven gebaut - auch an angrenzende Bahnverwaltungen geliefert. Die T16.1 wurden auf allen Preußischen Bergstrecken und Steilrampen eingesetzt - eben auch dort, wo die schwere T20 nicht fahren konnte. Mit einer Achslast von 17 t und einer Höchstgeschwindigkeit von 40 Km/h (später 60 Km/h) konnte sie recht freizügig eingesetzt werden. Für Steilstrecken wurden etliche Lokomotiven mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Dadurch konnten nun auch die letzten Preußischen Zahnradstrecken auf Adhäsionsbetrieb umgestellt werden und die technisch, sowie zeitaufwändige Betriebsführung mit Zahnrad-Lokomotiven in Preußen ad Acta gelegt werden. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 119 Lokomotiven als Reparation abgegeben werden. Die DRG übernahm noch 1119 Lokomotiven der T 16.1 und reihte sie als Baureihe 94 5-17 ein.
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg blieben diese robusten und Leistungsstarken Dampflokomotiven unverzichtbar - auf Rangierbahnhöfen, im Nahgüterverkehr und natürlich auf steileren Bergstrecken. Bei der DR verblieben 240 Lokomotiven der ehemaligen T 16.1 , bei der DB zählte man nach dem Zweiten Weltkrieg ca. 800 Lokomotiven, in Polen verblieben 129 Stück, weitere in angrenzenden Europäischen Ländern. Die letzten Exemplare wurden bei der DR im Jahre 1971 ausgemustert, bei der DB hielten sich die letzten Exemplare gar bis 1974, und Polen stellte seine letzten alten Preußen 1976 ab.
Als Modelle gab es die Großserien-Ausführung erstmals 1978 von Fleischmann in später dann sehr unterschiedlichsten Ausführungen und Epochen. Märklin/Trix brachte ihr Modell ab 2012 auf den Markt, Weinert als Bausatz ab 2005 und ESU zog 2016 nach.
Hier das erste und alte Fleischmann-Modell der BR 94 1730 in der DB-Ausführung der Epoche III :
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07.12.2023 20:15
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