Siehst du es auch so das ein Teil des Problems die Sorge um den Oberbau ist? Auf der Erzbahnlinie hat man konsequent höhere Achslasten gewählt. Wäre das nach deiner Meinung auch hier möglich und nötig? Plädierst du auch für einen Neubau der E40-Reihe?
Es ist aber schon ein Unterschied ob eine Lok durch häufiges anfahren und Bremsen beansprucht wird, oder freie Bahn hat, oder? Ich denke da aktuell an die "Verschleuderung" der ES64U2 alias DB 182 II im Nahverkehr.
Wenn man bedenkt das ein Rad ungefähr die Auflagefläche einer 1-Centmünze auf dem Gleis hat, ist es schon erstaunlich wie überhaupt ein Zug zum fahren zu bekommen ist.
natürlich macht man sich Sorgen um den Oberbau. Obwohl man hierzulande vielleicht zu empfindlich respektive vorsichtig ist? Schau' mal den meist hundsmiserablen Oberbau der amerikanischen Eisenbahnen an: Schwellen mehr oder weniger "im Dreck", darauf kurze mit Laschen (gefühlte) alle zehn Meter verschraubte Schienen - und darauf fahren die Jungs mit Achsdrücken von um die 30 Tonnen! Ich erinnere mich an unsere diesbezüglichen Aufenthaltsraumwitze: Zum Thema "amerikanischer Gleisbau" meinte ein Kollege drastisch: "Bei uns stünde da ein LF mit Kennziffer 1 oder der Hinweis: Halt für Kleinlok!" Kein weiterer Kommentar...
Die Eisenbahnen von Estland betreiben im Güterverkehr amerikanische Dieselloks mit gut 30 Tonnen Achsdruck - und das geht.
Anläßlich häufigen Anfahrens und Bremsens wird eine Lok mehr gefordert als im stringenten "Geradeausbetrieb". Hier sind die elektronischen Fahrzeuge klar im Vorteil, da keine mechanischen Schaltwerke, Lastschalter und Fahr-Brems-Wender dem Verschleiß unterliegen. Das gilt auch für die Fahrmotoren: Kommutatormaschinen sind naturgemäß empfindlicher und auch wartungsaufwendiger (die E 110/140 z.B. hatten je Motor 70 Kohlebürsten, die regelmäßig geprüft und getauscht werden mußten).
Im übrigen geht es mich nichts mehr an, was die DB AG baut und macht. Ich bin seit anno 2000 "raus"; die Entwicklung der leichten Loks ist nicht mein Bier. Meine persönliche Meinung dazu ist von Zweifeln geprägt.
die niederländische Privatbahn Abellio hat im Auftrag der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (Nasa) im Dezember neue Strecken übernommen. Seitdem gibt es Zugausfälle und Schienenersatzverkehr. Verschiedene Politiker aus dem Landtag von Sachsen-Anhalt fordern jetzt eine Kündigung des Vertrages mit Abellio.
Meine Meinung: Ich hoffe dass die Aufgabenträger endlich mal Aufwachen und dieser Mist "Der billigste gewinnt" (und nur darum geht es!) endlich abgeschafft wird. Ich hoffe dass es noch mehr solche Probleme mit den ganzen Billiganbietern geben wird und reihenweise Züge ausfallen und man endlich merkt, dass diese angebotenen Kampfpreise unrealistisch sind und damit ein Betrieb nicht gewährleistet wird. Deshalb rennen die Mitarbeiter davon, weil sie zu diesen Löhnen nicht arbeiten wollen. Richtig so, dann können die ihren Betrieb einstellen und zahlen am besten noch Strafe und bekommen den Vertrag gekündigt. Eigentlich eine Frechheit dass die DB jetzt noch aushilft und Lokführer stellt. Hoffentlich stellen sie dafür eine ordentliche Rechnung.
ist echt schon traurig, was hier so passiert. Bei uns trifft es eben genau auch meine Gemeinde. Vor Abellio war eben transdev mit dem HEX (Harz-Elbe-Express) unser Dienstleister. Hat gut funktioniert.
Auf dem ersten Bild des Be 6/8 kann man als Fahrziel "Depot" und "Hüslimatt" erkennen. In der Hüslimatt war meine Grundschule. Ein Depot gab es damals dort aber noch nicht. Wenn mich nicht alles täuscht liefen die Trams mit dem niederflurigen Mittelteil unter dem Spitznamen "Sänfte". Bausätze der Trams sind gelegentlich beiebay zu haben...
Danke für den Link, gut zu wissen, dass die Trämli gut aufgehoben sind.
DB Fernverkehr kauft bei Talgo IC-Ersatz (was ja auch langsam mal nötig war). Und somit keine weiteren IC 2 oder ICE 4, sondern "klassisches" Material. Hier die offizielle DB-PM und ein Artikel der Welt dazu.
die niederländische Privatbahn Abellio hat im Auftrag der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (Nasa) im Dezember neue Strecken übernommen. Seitdem gibt es Zugausfälle und Schienenersatzverkehr. Verschiedene Politiker aus dem Landtag von Sachsen-Anhalt fordern jetzt eine Kündigung des Vertrages mit Abellio.
Meine Meinung: Ich hoffe dass die Aufgabenträger endlich mal Aufwachen und dieser Mist "Der billigste gewinnt" (und nur darum geht es!) endlich abgeschafft wird. Ich hoffe dass es noch mehr solche Probleme mit den ganzen Billiganbietern geben wird und reihenweise Züge ausfallen und man endlich merkt, dass diese angebotenen Kampfpreise unrealistisch sind und damit ein Betrieb nicht gewährleistet wird. Deshalb rennen die Mitarbeiter davon, weil sie zu diesen Löhnen nicht arbeiten wollen. Richtig so, dann können die ihren Betrieb einstellen und zahlen am besten noch Strafe und bekommen den Vertrag gekündigt. Eigentlich eine Frechheit dass die DB jetzt noch aushilft und Lokführer stellt. Hoffentlich stellen sie dafür eine ordentliche Rechnung.
Zitat von br218 im Beitrag #311DB Fernverkehr kauft bei Talgo IC-Ersatz (was ja auch langsam mal nötig war). Und somit keine weiteren IC 2 oder ICE 4, sondern "klassisches" Material. Hier die offizielle DB-PM und ein Artikel der Welt dazu.
Interessant. Naja der ICE 4 ist ja wirklich in Ordnung außer man möchte halbwegs liegen, dann geht das mit der neuen Bestuhlung eher weniger gut. Der IC 2 ist eine Fehlentwicklung was Fernverkehr angeht. Die Dinger können sie für IRE Verbindungen verwenden, aber nicht für den klassischen Fernverkehr. Zumindest nicht in Deutschland. Da sind wir anderes gewöhnt. Was kauft man denn bei Talgo ein? Da steht was von klassischen Lok-Wagen-Zügen. Ich dachte Talgo baut nur Triebzüge und diese Schlafwagen mit einachsigem Mittelgestell.
bei der Ankündigung von Zügen des Herstellers Talgo habe auch ich aufgehorcht und bin dann einfach mal auf deren Website "gegangen". Demnach würde ich vermuten, dass es sich bei den E-Loks um das Fahrzeug TRAVCA handeln dürfte. Die Wagen hingegen werden dann wohl ähnlich den einachsigen Schlafwagen aussehen. Hier zwei Links:
danke für die Links. Nun ja, die Talgo Garnituren sind ja Schlafzüge gewesen und zudem uralt. Da macht es sicherlich keinen Sinn in fast 30 Jahre alte Wagen so viel Geld für einen komplett neuen Innenausbau zu investieren. Und viele Garnituren gab es davon eh nicht.
Das nachzuweisen ist im Grunde Aufgabe der DB gegenüber dem Bund (dem Steuerzahler). Demnach macht es auch keinen Sinn die ICE-Flotte aufzumöbeln und die SBB Re 460-Flotte technisch zu modernisieren.
Bei der deutschen Bahn setzt sich scheinbar die Erkenntnis durch, dass ein 25 Jahre dauernder Einsatz der Abrissbirne im Bereich der Schieneninfrastruktur keine so gute Idee war.
Ab Dezember geht es los: DB Arriva hat ihren bisher größten Schienenverkehrsvertrag in der Tschechischen Republik gewonnen. Eingesetzt werden 27 Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2, die von DB Regio übernommen und für den Einsatz in Tschechien modernisiert worden sind.
Die DB-Tochter für den Personenverkehr im europäischen Ausland hat ihren bisher größten Schienenverkehrsvertrag in der Tschechischen Republik gewonnen. Das Unternehmen betreibt nach Direktvergabe ab Dezember die vier Regionallinien • R21 Prag-Turnov (Turnau)-Tanvald (Tannwald) • R22 Kolin-Nový Bor (Haida) • R24 Prag-Rakovnik (Rakonitz) und • R26 Prag-Pisek-Ceske Budejovice (Budweis).
Der Drei-Jahres-Vertrag im Wert von 45 Millionen Euro bietet eine Option auf Verlängerung um bis zu zwei Jahre.
Eingesetzt werden 27 Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2, die von DB Regio übernommen und für den Einsatz in Tschechien modernisiert worden sind. Mit den vier Regionallinien wird DB Arriva ihre Flotte auf 35 Züge erweitern und ihr Zugpersonal verdoppeln. Erst im Dezember 2018 hatte DB Arriva erstmals einen Vertrag im Schienenregionalverkehr gewonnen und ist für die nächsten zehn Jahre mit der Linie S49 in Prag unterwegs.
Kunden können sich auf den Reisekomfort freuen, den sie bereits von DB Arriva-Verbindungen in Prag und bei den eigenwirtschaftlichen grenzüberschreitenden Verkehren von Prag nach Nitra in der Slowakei kennen. Die frisch renovierten Züge bieten breite Sitzplätze, WLAN sowie Steckdosen.
DB, der Nahverkehr Rheinland (NVR) und das Land NRW treiben den Infrastrukturausbau voran. Die Projektpartner unterzeichneten gestern bei der 3. Bahnknoten-Konferenz in Köln die Planungsvereinbarungen für den Bau der Westspange, den Ausbau des Kölner Hauptbahnhofs und der S 11. Hier sind die wichtigsten Gründe, warum der Ausbau des Bahnknoten Kölns so wichtig ist:
1. Gestiegene Nachfrage
Die Metropolregion Köln wächst seit Jahren – damit wächst auch das Verkehrsaufkommen und die Anzahl der Pendler. Die Fahrgastzahlen im Großraum Köln sind 2016 allein bei der S-Bahn um knapp acht Prozent gestiegen. Eine erfreuliche Entwicklung, die aber auch Herausforderungen mit sich bringt.
„Bei einem solchen Zuwachsplus würde sich jeder Unternehmensvorstand auf die Schulter klopfen. Uns stand ehrlich gesagt der Schweiß auf der Stirn“, fasst es NVR-Geschäftsführer Norbert Reinkober auf der Knotenkonferenz zusammen. Die Lösung ist der Ausbau des Bahnknotens Köln, konkret auch der der Linie S11. Im S-Bahn-Ausbau soll im Zuge des sogenannten S-11-Kernpakets der Takt der Linie S 11 in den Hauptverkehrszeiten zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Worringen von bisher 20 auf 10 Minuten verdichtet werden. Hierfür soll die Strecke zwischen Köln-Dellbrück und Bergisch Gladbach zweigleisig ausgebaut werden, der Kölner Hauptbahnhof und der Bahnhof Köln Messe/Deutz benötigen je einen zusätzlichen Bahnsteig für die S-Bahnen. Mehr Gleise, mehr Haltestellen und eine dichtere Taktung entlasten mehrere hunderttausend Pendler täglich. Umso wichtiger, dass auch die Planungsvereinbarung für den Bau der Kölner Westspange und der Ausbau der Eifelstrecke in einer Rekordzeit ausgearbeitet und, neben der Planungsvereinbarung zur S11, unterzeichnet wurden.
2. Mobilität fördern
Der Ausbau des Kölner Knotenpunkts fördert nicht nur die Mobilität des Einzelnen, sondern auch die der gesamten Region. Schon frühzeitig wurden im Bürgerdialog Forderungen nach mehr Barrierefreiheit laut – das Bürgerengagement hat sich gelohnt.
Ronald Pofalla, DB-Infrastrukturvorstand, lobt bei der Podiumsdiskussion genau das: „Wir haben gemerkt: Eine frühe Bürgerbeteiligung hat zur Folge, dass die Verfahren schneller laufen und dass weniger Klagen eingereicht werden. Deswegen setzen wir auch künftig auf eine frühzeitige und intensive Bürgerbeteiligung.“
Ein Ergebnis: Der barrierefreie Ausbau der Verkehrsstationen findet nun deutlich früher statt. Außerdem steht der Ausbau zusätzlicher Haltepunkte nun auf der Agenda – damit werden künftig alle S-Bahnhaltestellen zwischen Köln Hauptbahnhof und Bergisch Gladbach barrierefrei zugänglich sein. Der gelungene Bürgerdialog in Bergisch Gladbach im letzten Frühjahr hat hierzu entscheidend beigetragen.
3. Besserer Nahverkehr
Gut vernetzt – ob nah oder fern. Verbesserungen im Nahverkehr können Pendler langfristig entlasten. Die Erschließung der Kölner Westspange wird das S-Bahnnetz künftig besser mit dem Netz der Kölner Verkehrs-Betriebe verknüpfen. Sie führt von der Haltestelle Köln Hansaring über Köln West, Köln Süd bis Hürth-Kalscheuren. Von den insgesamt 100 Millionen Euro entfallen auf den Ausbau der Westspange rund 67 Millionen Euro, für die S 11 sind rund 32 Millionen Euro vorgesehen.
Bernd Köppel, Leiter Großprojekte West DB Netz AG, betont deshalb bei seinem Vortrag: „Heute haben wir mit der Vertragsunterzeichnung die S11 auf den Weg gebracht – das ist ein großer Schritt. Es ist ein Versprechen für mehr Fahrplanstabilität und eine Leistungssteigerung unseres Netzes.“ Ähnlich sieht das NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst (CDU): „Mit den heutigen Unterschriften haben wir einen weiteren wichtigen Schritt für eine zukunftsfähige Mobilität im Rheinland getan. Ich freue mich, dass wir damit zentrale Bausteine für den Ausbau des Bahnknotens mit Kraft vorantreiben.“
4. Optimierter Güterverkehr
Die Wirtschaft ist ein klarer Gewinner vom Ausbau des Kölner Verkehrsknotens. Durch die Verlagerung von Nahverkehrszügen auf die S-Bahn, erhält der Güterverkehr zusätzliche Kapazitäten. Ein klarer Vorteil für den Wettbewerb. Das macht die gesamte Region zu einem wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstandort mit neuen Perspektiven. Darüber freut sich auch Kölns Oberbürgermeisterin Henriette Reker in ihrem Grußwort: „Auf dem Weg in die Zukunft Kölns stellt der Ausbau des Bahnknotens wichtige Weichen. Nur mit einer funktionierenden Infrastruktur auf der Schiene können wir unsere Standortvorteile behaupten und die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit unserer Stadt sichern.“
5. Pro Europa
Act local, think global: Auch Europa profitiert vom Ausbau des Kölner Bahnknoten. Denn das internationale Schienennetz ist auf eine gut funktionierende Infrastruktur an seinen zentralen Knotenpunkten angewiesen. Als Teil des Nordsee-Ostsee Korridors ist Köln ein wichtiger Abschnitt zwischen Antwerpen und Warschau. Heißt: Wenn in Köln alles glatt läuft, kann der Fern- und Güterverkehr auch international aufatmen. Konkret veranschaulichte dies Bernd Köppel, Leiter Großprojekte West der DB Netz AG: „Ab Köln/Messe Deutz sind Sie mit dem ICE in 47 Minuten am Flughafen Frankfurt. Wo es momentan noch an der Stadtgrenze, auf Höhe der Steinstraße, immer wieder zu Verzögerungen kommt, wird durch den Ausbau der Infrastruktur künftig auch der Fernverkehr profitieren.“
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29.01.2019 10:40 (zuletzt bearbeitet: 29.01.2019 10:59)
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Ein Depot gab es damals dort aber noch nicht. 
