#1 L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 25.05.2020 08:08

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Moin Kollegen,

ich beschäftige mich derzeit mit einem regelspurigen Modellbahnprojekt, welches auf transportablen, modularen Segmenten errichtet werden soll.

Reicht ein Segment zur Verwirklichung nicht aus, wird es um ein oder zwei Segmente erweitert.

Segmentmaße: 90 cm x 40 cm

Lage des Stammgleises: 15 cm vom hinteren Rand

Bei zweigleisiger Bauweise ist das Hauptgleis das Gleis, welches in der Gleismitte vom hinteren Rand entfernt liegt.

Epoche:
Provinz Schleswig-Holstein Epoche I vor 1910

Bahngesellschaft:
L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn AG
Gegründet: 20. Mai 1868
Bau der Hauptstrecke:
Lübeck <—> Travemünde Stadt
1878 bis 1882
Eröffnet: 1883
Bahnstationen:
Lübeck Bahnhof LBE (ab 1. Mai 1908 Hbf)
Pbf. Waldhalle (Schwartau)
Bf. Dänischburg (Abzw. zum Hochofenwerk)
Awanst Waldhusen
Hp Pöppendorf
Bf. Travemünde (Stadt)
Erweitert: 1897 zum Strandbahnhof
Eröffnet: 1898

Stellwerksbauarten:
Saxby & Farmer, London - Gestängestellwerk
Zimmermann & Buchloh, Berlin - Gestängestellwerk

Signalbauart:
Preußisch

Kommunikation:
Siemens & Halske, Berlin

Übernahme: 1912 durch LBE

Bei diesem Projekt handelt es sich um eine ausgedachte Privatbahngesellschaft, so kann ich mir verschiedene "künstlerische Freiheiten" erlauben, die bei einem "Bauen streng nach Vorbild" nicht möglich sind.

Kommen wir nun zur Gleis- und Stationsplanung für die Awanst Waldhusen:


Lagebeschreibung:
Kleine Ausweichanschlußstelle mit Gleis zu einer Kiesgrube (später Waldfriedhof).
Hauptgleis:
Nach links im Plan in Richtung Lübeck.
Nach rechts im Plan in Richtung Travemünde.
Diese Bahnstation hatte früher nur einen Hausbahnsteig.

Ich frage mich aber, ob ein Umfahrgleis nötig ist, um Wagen zum Anschließer zu schieben?
Falls ein Umfahrgleis nötig wäre, könnte man doch den Hausbahnsteig an der Ausweichtasche anordnen?

Wo müßte im Plan der Hausbahnsteig eingezeichnet werden, vor oder hinter der Weiche?
Wo müßten Signale hin?

Die Sperrsignale Sh0 und Sh1 scheiden aus, die wurden 1923 erst eingeführt, stattdessen wurde die heutige Sh2 Haltetafel als fernbedientes Signal eingesetzt.

Diese Bahnstrecke ist eine Hauptbahn, keine Nebenbahn.

#2 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von MichaB 25.05.2020 08:45

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Moin Ingo,

kleiner Hinweis:

Es handelt sich bei der Gleislage m.W. nach eher um eine Anschlußstelle (Anst), für eine Awanst fehlt die Möglichkeit des Umsetzens.

Grüße,

Micha

#3 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 25.05.2020 09:52

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Moin Micha,

Schon einmal recht herzlichen Dank.

Hier habe ich eine Umfahrung mit eingezeichnet.
Die Umfahrung liegt am Hausbahnsteig.

Ein Güterzug, egal von wo er kommt, kann dann im Hauptstreckengleis, solange dort, innerhalb der Umfahrung verweilen, bis die kurzzeitigen Rangierarbeiten abgeschlossen sind. Also den Lokumlauf machen und die Wagen in den Anschließer rangieren.
Sollte ein Personenzug kommen, kann das einzige Bahnsteiggleis weiter genutzt werden, kommt ein anderer, durchfahrender Güterzug, kann er ja die Ausweichtasche am Hausbahnsteig nehmen.
Auf Publikum muß keine Rücksicht genommen werden, dieses hält sich bis zum Stillstand eines eingefahren Personenzuges, hinter der Bahnsteigsperre auf und darf diesen erst nach Aufforderung betreten.

Signale habe ich mit eingezeichnet, das hochklapbare Sh2 Signal gestattet die Ausfahrt aus dem Anschließer.

Wegen des häufig stattfindenden Rangierverkehrs im Anschließer sind die Weichen fernbedient, ebenso die Sh2 Tafel.

#4 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von NE 81 25.05.2020 10:01

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Guten morgen Ingo,

Zitat von DKEV im Beitrag #1
Wo müßte im Plan der Hausbahnsteig eingezeichnet werden, vor oder hinter der Weiche?
Wo müßten Signale hin?
Da ich mich in deiner favorisierten Epoche signaltechnisch nicht auskenne, kann ich hier nur mutmaßen. In Anbetracht dessen, dass in der Ep I die Eisenbahn erst am Entstehen war würde ich hier bis auf farblich markierte Weichenstellhebel (Grundstellungsbezeichnung) gar keine Signale aufstellen.
Zitat von DKEV im Beitrag #1
Falls ein Umfahrgleis nötig wäre, könnte man doch den Hausbahnsteig an der Ausweichtasche anordnen?

Was für ein Ding??? Der Bahnsteig wäre vermutlich rechts von der Weiche am EG angeordnet, muss aber nicht.

Zitat von DKEV im Beitrag #1
Ich frage mich aber, ob ein Umfahrgleis nötig ist, um Wagen zum Anschließer zu schieben?

NEIN, der Anschließer wird ausschließlich von rechts aus Richtung Travemünde kommend bedient.

Betrieblich wird es wohl vermutlich so abgelaufen sein. Wenn ein G-Zug von rechts in der Betriebsstelle ankommt, schliesst der örtliche Verantwortliche (nennen wir Ihn mal Betriebsstellenleiter, welcher auch als Weichenwärter fungiert), nach dem der Zug die Weiche überfahren hat, beide Weichen auf und legt sie zur Einfahrt in den Anschluss um. Der Zug wird nun zur Rangiereinheit und drückt den ganzen Zug in den Anschluss. Danach werden beide Weichen in Abhängigkeit zueinander wieder in die Grundstellung gelegt und verschloßen. Der "Weichenwärter" geht an seinen Arbeitsplatz und meldet über Fernmelder (soweit hoffentlich vorhanden) das FREISEIN der Strecke in die jeweilige Richtung aus welcher nach Fahrplan der nächst folgende Zug kommt. Dieser wird nun auf reisen geschickt um mit dem G-Zug (welche gerade seine am Zugende befindlichen Wagen abhängt) in der Awanst Waldhusen zu kreuzen oder zu überholen. Dies kann auch mehrere Züge aus beiden Richtigen betreffen, muss aber nicht. Nachdem die Strecke wieder frei gemeldet wurde, je nach Richtung des Zuges, vom ankommenden Bahnhof, und keine weiteren Fahrplanmässigen Zugfahrten in absehbarer Zeit auf die Strecke verkehren, werden wieder beiden Weichen aufgeschloßen und umgelegt. Der G-Zug rangiert wieder aufs Hauptgleis und verlässt nach vorheriger Anmeldung durch den Betriebsstellenleiter von Waldhusen nach Lübeck die Anschlussstelle. Alle Weichen werden wieder in der Grundstellung verschlossen und nach Ankunft des G-Zuges in Lübeck ist die Strecke wieder frei. ... Vermutlich!!!

Nachtrag: ist kein örtlicher Bediensteter vorhanden/vorgesehen, so übernimmt dessen Aufgaben der Rangierleiter bzw. Zugführer des Güterzuges, auch das Melden.


Guten morgen Micha,

Zitat von MichaB im Beitrag #2
Es handelt sich bei der Gleislage m.W. nach eher um eine Anschlußstelle (Anst), für eine Awanst fehlt die Möglichkeit des Umsetzens.

Nicht ganz richtig Micha. Der Unterschied zwischen Anst und Awanst ist ob die Strecke für weitere Zugfahrten frei gegeben werden kann bzw. frei ist. So wie ich oben Text schildere. Bei der Anst, verbleibt in der Regel ein Zugteil auf dem Hauptgleis und belegt dieses. Die Bedienung des Anschlusses findet (in der Regel) nur mit den Wagen/Zugteil statt welche auch für den Anschließen sind/ist. Quasi der Zug wird auf dem Hauptgleis getrennt und gekuppelt. Bei der Awanst verschwindet der ganze Zug im Anschluss und die Zugbildungsarbeiten finden im Anschlussgleis statt. Voraussetzung dafür ist aber dass auch das "FREISEIN" des Hauptgleises gemeldet werden kann und eine Flankenschutzeinrichtung in Form Weichen oder Gleissperren vorhanden ist, natürlich sollte die Flankenschutzeinrichtung auch bei der Anst vorhanden sein um sich selbstständig machende Wagen nicht ins Hauptgleis zulassen.
Ein Verschwinden eines Zuges in einer Awanst ist auch in den Bild und Buchfahrplänen hinterlegt bzw. Vorgesehen. Dementsprechend dann natürlich auch das Kreuzen oder Überholen der anderen Züge.

Im Modellbahnbereich kann man eigentlich ganz einfach jede Anst zu einer Awanst deklarieren. Es muss lediglich der ganze Zug darin verschwinden und das FREISEIN des Hauptgleises an den zuständigen Fdl. gemeldet werden. Das Ausfahren aus der Awanst ist auch erst wieder nach Genehmigung des zuständigen Fdl. gestattet. Die Weichen (Einfahrweiche und Flankenschutzweiche) sind dabei nach jeder Rangier/Zugbewegung immer in Grundstellung zu bringen.

Ganz grob geschildert.


Grüße
Marcel

#5 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von NE 81 25.05.2020 10:03

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Hallo Ingo,

laut deiner letzten Zeichnung wäre es keine Anschlussstelle mehr sondern betrieblich ein Bahnhof, dass geht natürlich auch so.

Übrigens: wenn du an einer Awanst einen Bahnsteig vorsiehst, dann ist es keine Awanst mehr sondern Bahnbetrieblich eine Haltestelle. Jedoch sind dies alles Bahnanlagen der "Ferien Strecke" was bei einem Bahnhof nicht der Fall ist.

Grüße

Marcel

#6 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von Zwei-Takt 25.05.2020 15:25

Hallo Marcel,

Zitat von NE 81 im Beitrag #5
laut deiner letzten Zeichnung wäre es keine Anschlussstelle mehr sondern betrieblich ein Bahnhof, dass geht natürlich auch so.


genau so isses.

Zitat von NE 81 im Beitrag #5
Übrigens: wenn du an einer Awanst einen Bahnsteig vorsiehst, dann ist es keine Awanst mehr sondern Bahnbetrieblich eine Haltestelle.


Heute wäre das so. Aber 1910 oder davor gab es den Begriff "Haltestelle" anscheinend so wohl noch gar nicht. Wenn Tante Wikipedia nicht irrt, wurde die Haltestelle erst 1933 in die EBO und die Fahrdienstvorschrift aufgenommen (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Haltepunkt).

Zitat von NE 81 im Beitrag #4
In Anbetracht dessen, dass in der Ep I die Eisenbahn erst am Entstehen war (...)


Der Begriff "Epoche I" ist meiner Meinung nach ziemlich unsinnig, weil er einen viel zu großen und heterogenen Zeitraum abdeckt. Das kann man gar nicht alles in einen Topf werfen. 1835 sah die (Eisenbahn-) Welt ganz anders aus als 1870 und 1910 sah sie wiederum ganz anders aus als 1870. Da kommt's jetzt IMHO schwer drauf an, wann in Epoche I.

Zwischen 1835 und 1900 gab es eine sehr stürmische Entwicklung von null auf 51.000 Streckenkilometer, außerdem gewaltigen technischen Fortschritt und damit ganz neue Möglichkeiten, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben (Brückenbau, Tunnelbau, wesentlich leistungsfähigere Lokomotiven usw.). Durch die Veränderung der Welt drumherum haben sich auch die Anforderungen an das Eisenbahnsystem in dieser Zeit ganz gewaltig gewandelt, woran wiederum die Eisenbahn selbst alles andere als unbeteiligt war. Der Verlauf der Industrialisierung wäre undenkbar ohne Eisenbahn, und Eisenbahn in ihrer späteren Form undenkbar ohne Industrialisierung; das hat sich gegenseitig befruchtet.

Nach 1900 ist dann am Streckennetz aber gar nicht mehr sooo viel passiert, um 1900 existierte das Allermeiste bereits – über 85% des maximalen Streckennetzes. 1912 war so ziemlich der Höhepunkt. Da kann man für ca. 1910 eigentlich nicht mehr von "erst am Entstehen" reden – was aber natürlich für 1850 vollkommen richtig wäre.

Viele Grüße
Andreas

#7 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von Bubanst 25.05.2020 15:56

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Hallo Ingo,

Ein schönes Thema und eine interessante Bahnepoche!

Grundsätzlich gab es zu dieser Zeit und bis in die Epoche II hinein keine zweiflügeligen Ausfahrsignale. Ob man für einen solch kleinen Bahnhof tatsächlich Ausfahrsignale aufgestellt hätte, würde ich anhand der Literatur zu dieser Bahngesellschaft mal versuchen heraus zu finden. Wie war das denn in der Regel auf den Bahnhöfen dieser Strecke? DaraN würde ich mich orientieren.

Das Stellwerk in Gestängebauart ist sehr interessant und ich bin gespannt, wie du das umsetzt.

#8 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 25.05.2020 20:14

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Moin Kollegen,

Mehrflügelige Einfahr- und Wegesignale gibt es seit 1892.



Man könnte die Bahnhofsabschlußsignale auch weglassen, sie sind hinter der letzten Weiche im Ausfahrbereich nicht zwingend erforderlich.

Der Sinn an den Abschlußsignalen bestand aber darin, den Lokführern die Gewißheit zu vermitteln, daß der Bahnhofsbereich zu Ende ist und wieder mit der erlaubten Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren werden darf.

Vor und nach 1892 verwendete man bei den Bahnhof Anfangs- und Abschlußsignalen ggfs. auch Doppelrichtungssignale, also Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen.
Doppelrichtungssignale bei dieser Anwendung standen außerhalb von Bahnstationen, in aufsteigender Entfernungsmessung, rechts vom Gleis, das Signal der Gegenrichtung steht dann natürlich auf der falschen Seite und wird mit der Schachbrettafel und einem Richtungspfeil kenntlich gemacht, daß es sich auf der anderen Gleisseite befindet.

Die häufigste Anwendung von Doppelrichtungssignalen fand innerhalb von Bahnhöfen, mit mehreren Gleisen, als Wege- und Ausfahrsignal statt.

Mancherorts waren solche Signale auch noch bis in die Epoche III anzutreffen.

#9 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von Bubanst 26.05.2020 22:18

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Hallo Ingo,

Du kannst das natürlich alles so gestalten wie du möchtest, insbesondere wenn es sich um eine Privatbahn handelt. Vor 1930 wurden als Ausfahrsignale auch aus dem krummen Strang einflügelige Signale verwendet (so bei der Staatsbahn). Im Zweifelsfall denke ich, dass die Privatbahnen aber noch sparsamer waren als die Staatsbahnen.

Wie hoch lag denn die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke?

#10 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 27.05.2020 06:53

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Moin Kollegen,

Soweit ich weiß, wurde die Bahnstrecke von der LBE als Hauptbahn gebaut mit den für Hauptbahnen zulässigen Geschwindigkeiten.
Ab 1912/13 wurde die Bahnstrecke nochmals umfangreich modernisiert und in zwei Bahnhöfen wurden neue Empfangsgebäude errichtet.
Der Strandbahnhof wurde erweitert und der Stadtbahnhof komplett umgebaut und in "Hafenbahnhof" umbenannt --> Travemünde (Hafen).
Wie hoch die zulässige Höchstgeschwindigkeiten damals waren entzieht sich meiner Kenntnis, ich vermute aber mal mehr wie 60 Km/h.

Die Fahrzeiten von früher zu heute haben sich aber nicht großartig verändert, eher noch verschlechtert.

Ähnliches ist auch bei der Büchener Bahn zu beobachten.
Lübeck <--> Büchen beträgt heutzutage um 74 Minuten, damals 1853 waren es etwa 70 Minuten.

Wer fährt da nun schneller oder langsamer?

Ob der Rückbau von Kreuzungsmöglichkeiten oder längere Bremswege der Grund sind, weiß ich nicht, ich vermute es aber.

Heutzutage finden bei einigen Bahnstrecken mit eingleisiger Streckenführung, die Zugbegegnungen auf freier Strecke statt, dafür wurden extra lange Kreuzungsgleise eingebaut.
So sollte von der Theorie her eine Zugbegegnung während der Fahrt ermöglicht werden.

In den Bahnhöfen mit Tiefbahnsteigen und niveaugleichen Übergängen zum Nachbarbahnsteig, wurden diese Bahnsteige und Gleisübergänge rückgebaut, damit man auch ohne überwachendes Personal im Bahnhof auskommen kann.

#11 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von Eiltriebwagen 27.05.2020 17:59

Hallo Ingo,

Zitat von DKEV im Beitrag #10
Ähnliches ist auch bei der Büchener Bahn zu beobachten.Lübeck <--> Büchen beträgt heutzutage um 74 Minuten, damals 1853 waren es etwa 70 Minuten.Wer fährt da nun schneller oder langsamer?


Da hast du wohl etwas durcheinandergebracht. Die Fahrt von Lübeck nach Büchen dauert heute 40 min. In Gegenrichtung sind es 43 min. Von Lübeck nach Lüneburg über Büchen schafft es die Regionalbahn zweistündlich in 66 min.

Viele Grüße

Burkhard

#12 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 28.05.2020 00:31

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Danke Burkhard für deine Berichtigung.

Schönen Gruß,

Ingo

#13 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 31.05.2020 07:54

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Moin Andreas,

die feinere Unterteilung der Epoche I ist doch in der NEM 806 D niedergeschrieben.

Schönen Gruß

Ingo

#14 RE: L.T.E. Stationsplanung Preußen Epoche I vor 1910 von DKEV 20.06.2020 23:21

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Moin Kollegen

Hier mal die etwas überarbeitete Version der Awanst Waldhusen. Preußen 1907



Einige Fragen habe ich aber an die Stellwerkexperten:

Für ein Mechanisches Stellwerk, wie wären da die Stellhebel am sinnvollsten angeordnet?

Stellwerkstyp:
Zimmermann & Buchloh, Gestängehebel

Entfernungsmessung:
von links nach rechts aufsteigend

Anordnung der Stellhebel:

Möglichkeit 1.)
ESig, Asig Gegenrichtung, Weichen, Weichenriegel, Gleissperre, Sh-Tafel, Weichen, Weichenriegel, ASig, ESig Gegenrichtung

Möglichkeit 2.)
ESig, ASig, Weichen, Weichenriegel, Gleissperre, Sh-Tafel, ESig Gegenrichtung, ASig Gegenrichtung

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