Moin die Damen und Herren Modellbahner und Mobaplaner, stellt Euch mal bitte einen Spitzkehrenbahnhof in Kopfform vor, sagen wir er heißt Grüningen. Einmal als Durchgangsbahnhof zwischen den (fiktiven) Städten Rotburg und Gelbsen, zum anderen als Endbahnhof ebenfalls zwischen diesen beiden Städten.
Als Durchgangsbahnhof fahren die Züge von Rotburg nach Grüningen, machen dort Kopf und fahren weiter von Grüningen nach Gelbsen. Ebenso gibt es einen Gegenzug.
Als Endbahnhof der Strecken Rotburg - Grüningen und Gelbsen - Grüningen kommen die Züge entweder aus Rotburg oder Gelbsen, machen Kopf und fahren zurück in den Bahnhof, wo sie her kamen.
Wie kommt es zu diesem Unterschied im Betrieb? Beide Varianten gibt es bei der Bahn (letzteres z.B. im Bahnhof Lindau-Insel am Bodensee). Ist der Unterschied nur Fahrplan bedingt. Ich hoffe ihr versteht was ein Laie daran nachfragenswert findet?
Wenn jemand mit dem Zug von Rotburg nach Gelbsen will, müsste er bei der Variante "Endbahnhof" in Grüningen umsteigen, bei der Variante "Durchgangsbahnhof" muss er das nicht....
hängt deutlich von der Verkehrsgeografie ab. Wenn der Spitzkehrenbahnhof eher geografisch bedingt ist und dort kein großes Verkehrsbedürfnis (Aufkommen) besteht -sprich Grüningen ist ein kleines Dorf- dann wird man dort eher durchfahren, heißt, die Strecke ist eben Rotburg - Gelbsen mit Richtungswechsel in Grüningen. Ist Grüningen eine größere Stadt, ist also für viele Reisende Start- oder Zielbahnhof in die eine oder die andere Richtung, dann werden da eher zwei Strecken betrieben. Das setzt dann aber auch Behandlungsanlagen in Grüningen für die Fahrzeuge voraus, da eben Endpunkt zweier Strecken.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Zitat von kartusche im Beitrag #2Lindau Insel ist einfach ein Kopfbahnhof?
Ich hab so viel gelesen, da habe ich wohl etwas durcheinander gebracht. Eine Spitzkehre kann so ein Kopfbahnhof doch nur sein, wenn er Durchgangsbahnhof ist. Enden die Strecken hier, ist er einfach Endbahnhof.
Zitat von mobavossi im Beitrag #4 Ich hab so viel gelesen, da habe ich wohl etwas durcheinander gebracht.
allerdings. Die Begrifflichkeiten auf jeden Fall...
Ein Durchgangsbahnhof ist per Definition ein Bahnhof, der durchgehende Hauptgleise hat und den Schienenverkehr aus zwei Richtungen zulässt, durch den ein Zug also hindurchfahren könnte, ohne anzuhalten.
Ein Kopfbahnhof ist hingegen ein Bahnhof, bei dem alle Gleise auf einer Seite enden und der nur aus einer Richtung angefahren werden kann.
Ein Spitzkehrenbahnhof hat keine Durchgangsgleise und ist auch nicht von zwei Seiten befahrbar. Sonst wäre er ja keine Spitzkehre. Eine Spitzkehrenbahnhof ist daher nie ein Durchgangsbahnhof, sondern immer ein Kopfbahnhof. Auch wenn es Züge gibt, die dort einfahren und anschließend, nach Richtungswechsel, wieder weiterfahren. Aber sie fahren nicht hindurch.
Ein Kopfbahnhof kann, muss aber keine Spitzkehre sein (und ist meistens auch keine). Viele Großstadtbahnhöfe sind Kopfbahnhöfe, aber keine Spitzkehren. Stuttgart, München, Leipzig, Frankfurt (Main), Hamburg-Altona, früher Baden-Baden.
Viele Endbahnhöfe von Stichstrecken sind ebenfalls Kopfbahnhöfe, aber keine Spitzkehre. Spitzkehren sind eher seltene Exoten. Wikipedia schreibt dazu schön: "Dient eine solche Spitzkehre zugleich als Kopfbahnhof, wird die Anlage auch als Spitzkehrenbahnhof bezeichnet. " Auch hier, ganz klar: Kopfbahnhof, nix Durchgangsbahnhof.
Ob ein Zug in so einem Kopfbahnhof endet, oder ob er danach (in anderer Fahrtrichtung) weiterfährt, hat mit der Einordnung des Bahnhoftyps als Durchgangsbahnhof oder Kopfbahnhof nichts zu tun.
Ein Schnellzug von München über Stuttgart nach Karlsruhe würde z.B. in Stuttgart Hbf (noch) Kopf machen und dort die Fahrtrichtung wechseln müssen. Denn in der ursprünglichen Richtung enden die Gleise in Stuttgart alle am Prellbock, in der ursprünglichen Richtung geht's schlicht nicht mehr weiter. Weiter geht's erst mal nur in der Richtung, aus der der Zug gekommen ist. Damit ist das ein Kopfbahnhof. Dort kann ein Zug enden, muss aber nicht. Das ändert nichts am Bahnhofstyp.
Kopf- bzw. Durchgangsbahnhof beschreiben Bauformen von Bahnhöfen, nicht Zugläufe.
Ein Endbahnhof ist hingegen ein Bahnhof am Ende einer Strecke. Dabei kann ein und derselbe Bahnhof der Endbahnhof der einen, aber ein Zwischenbahnhof einer anderen Strecke sein. Das hat mit der Bauform des Bahnhofs nicht zwingend was zu tun.
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #5allerdings. Die Begrifflichkeiten auf jeden Fall...
Wenn also ein Zug im Kopfbahnhof endet, ist der Kopfbahnhof für diesen Zug Endbahnhof. Der Zug kann dann (muss aber nicht) wieder dahin fahren, wo er herkam. Ist ein Kopfbahnhof aber nur ein Zwischenhalt und der Zug fährt (zwar entgegengesetzt) aus dem Kopfbahnhof aus jedoch zu einem weiteren Bahnhof, so ist der Kopfbahnhof für diesen Zug Zwischenbahnhof. Und ein Kopfbahnhof der Zwischenbahnhof ist, nennt sich auch Spitzkehrenbahnhof.
Da ist aber noch der Wurm drin glaube ich ... ... oder? Gibt es in den großen Kopfbahnhöfen nicht auch Züge die dort enden? Dann wäre z.B. Stuttgart auch Endbahnhof für diese Züge? Und andererseits gibt es Züge die von München über Stuttgart nach Karlsruhe fahren, dann wäre Stuttgart auch Zwischenbahnhof ... ... also für diese Züge Spitzkehrenbahnhof?
der Begriff "Endbahnhof" ist nicht ganz eindeutig, der hat zwei unterschiedliche Bedeutungen.
Da gibt's zum einen die Betrachtung als Zugziel (Ende eines Zuglaufs), wie du sie beschrieben hast. Dann ist der Endbahnhof der Bahnhof, in dem der Zug eben endet. Und irgendwann als anderer Zug mit anderer Nummer wieder woanders hinfährt, evtl. auch in anderer Zusammensetzung.
Zum anderen gibt es die Betrachtung als Streckenende. Der letzte Bahnhof am Ende einer Stichstrecke ist ein Endbahnhof. Der letzte Bahnhof einer Strecke, wo diese an eine andere Strecke angeschlossen ist, aber auch. Ein Zug kann über mehrere Strecken fahren, um an sein Ziel zu kommen; für Fernverkehr ist das sogar der Regelfall. Ein Zug von München über Stuttgart nach Karlsruhe fährt über zig unterschiedliche Strecken, bis er am Endziel angekommen ist. Passiert also auf dem Weg dahin mehrere (Strecken-) Endbahnhöfe in diesem Sinne.
Eine Spitzkehre ist definiert als eine Bahnanlage zur möglichst einfachen Überwindung eines Höhenunterschieds. Auch wenn die Grundform anderer Kopfbahnhöfe ähnlich ist, haben Kopfbahnhöfe wie in Stuttgart oder Leipzig ihre Form nicht zum Zweck der Höhenüberwindung und sind daher keine Spitzkehren.
Zitat von mobavossi im Beitrag #6Gibt es in den großen Kopfbahnhöfen nicht auch Züge die dort enden? Dann wäre z.B. Stuttgart auch Endbahnhof für diese Züge?
Natürlich gibt es Züge, die z.B. in Stuttgart enden. Für diese Züge wäre dann Stuttgart der Endbahnhof - aus Zugsicht.
Es gibt aber eben auch die Bedeutung "Ende einer Strecke" aus Streckensicht (oberes Ende der Kilometrierung).
Ein Zug der von Stuttgart über Ulm und Augsburg nach München fährt, befährt dabei mehrere Strecken. Für den Zug wäre München der Endbahnhof.
Für die Strecke 4700 Stuttgart-Ulm (Filstalbahn) wäre aber Ulm der Endbahnhof, auch wenn der Zug anschließend weiterfährt. Für die Strecke 5302 Augsburg-Ulm ist Ulm ebenfalls der Endbahnhof (Oberes Ende der Kilometrierung), Augsburg der Ausgangsbahnhof (Beginn der Kilometrierung). Für die Strecke 5503 München-Augsburg ist Augsburg der End- und München der Ausgangsbahnhof.
Auf seinem Weg fährt der Zug Stuttgart-München über Ulm und Augsburg also aus Streckensicht von Ausgangsbahnhof zu Ausgangsbahnhof, passiert dabei Ulm, das für beide beteiligten Strecken Endbahnhof ist, sowie Augsburg, das für die Strecke von Ulm der Ausgangs- und für die Strecke nach München der Endbahnhof ist.
Zitat von mobavossi im Beitrag #6Und andererseits gibt es Züge die von München über Stuttgart nach Karlsruhe fahren, dann wäre Stuttgart auch Zwischenbahnhof ... ... also für diese Züge Spitzkehrenbahnhof?
Nein, keine Spitzkehre. Einfach ein stinknormaler Kopfbahnhof. Spitzkehre heißt das nur dann, wenn die Anlage zur Überwindung eines Höhenunterschieds so gebaut wurde. Siehe oben.
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #7Spitzkehre heißt das nur dann, wenn die Anlage zur Überwindung eines Höhenunterschieds so gebaut wurde.
Oder wenn die Geografie es erforderte - es muss keine Steigung sein. Beispiel Schliersee: bei der Verlängerung der Strecke nach Bayrischzell war es keine Option, die Strecke durch den Ort Schliersee zu führen, deshalb wurde der Bf Schliersee zur Spitzkehre ausgebaut und die Züge fuhren um den Schliersee herum weiter nach Bayrischzell. Was des Eisenbahners Leid ist des Modellbahners Freud: Betrieb über Spitzkehren bedeutet Betriebsaufwand, kostet Zeit und damit Geld. Aber für Betriebsmodellbahner werden da Träume war.
Zitat von Zwei-Takt im Beitrag #7Nein, keine Spitzkehre. Einfach ein stinknormaler Kopfbahnhof. Spitzkehre heißt das nur dann, wenn die Anlage zur Überwindung eines Höhenunterschieds so gebaut wurde.
Zitat von Ricky Fitz im Beitrag #8Oder wenn die Geografie es erforderte - es muss keine Steigung sein.
Okay, danke für Eure Erläuterungen.
Zitat von topla im Beitrag #3Ist Grüningen eine größere Stadt, ist also für viele Reisende Start- oder Zielbahnhof in die eine oder die andere Richtung, dann werden da eher zwei Strecken betrieben. Das setzt dann aber auch Behandlungsanlagen in Grüningen für die Fahrzeuge voraus, da eben Endpunkt zweier Strecken.
In dem Fall bräuchte man also mindestens Abstellplatz für Loks und Personenwagen, eventuell auch ein kleines BW?
Zitat von mobavossi im Beitrag #9In dem Fall bräuchte man also mindestens Abstellplatz für Loks und Personenwagen, eventuell auch ein kleines BW?
wie man's nimmt. In der Nähe solcher Bahnhöfe wird es sowas natürlich geben oder zumindest früher gegeben haben, erst recht zu Dampflokzeiten. Das muss aber nicht zwingend direkt am eigentlichen Bahnhof sein. Bws waren / sind manchmal auch ein ganzes Stückchen weit weg, abhängig von Gelände und Platzverhältnissen vor Ort. Gerade auch bei größeren Bahnhöfen. Das muss also nicht zwingend im dargestellten Bereich untergebracht werden.
Ich plane z.B. mit so einem Bahnhof. Ein Kopfbahnhof einer mittelgroßen Stadt am Ende zweier (eingleisiger) Hauptbahnen. Weil ich auf meiner MoBa auch mal einen Schnellzug fahren lassen will, mir aber die Länge für einen entsprechenden Durchgangsbahnhof mit brauchbaren Zuglängen einfach fehlt. Für ein Bw im sichtbaren Bereich ist bei mir dabei auch kein Platz vorhanden. Ich müsste dafür auf einen halbwegs sinnvollen Güterbereich verzichten, und das Bw wäre trotzdem noch bestenfalls mickrig. Eins geht nur. Der Güterbereich ist mir persönlich wichtiger, weil durch die Rangiererei für mich betrieblich interessanter.
Also wird das Bw, das unter anderem zur Drehung der Schlepptenderlokomotiven im Kopfbahnhof dort notwendig ist, bei mir in der virtuellen Vorstadt liegen. Jenseits des "Großweitwelttunnels". Nicht mehr dargestellt. Die Schlepptenderloks fahren zum Drehen in den Fiddle Yard.
Das Bw hier in Bielefeld war z.B. auch ca. 1,2 km vom eigentlichen Hauptbahnhof entfernt, das entspräche in H0 fast 14 m, ein Vielfaches meiner möglichen Anlagengröße. Andernorts sah das oft ähnlich aus.
die verschiedenen Bahnhofsformen und ihre betrieblichen Besonderheiten können einen schon verwirren. Wenn man historisch betrachtet, wie konkrete Eisenbahnnetze und -linien entstanden sind, dann hilft das dabei, einzugrenzen, ob es sich um eine Spitzkehre handelt oder nicht.
Ein Kopfbahnhof, wie er in Deutschland und der Welt häufig zu finden ist, diente ursprünglich als Endpunkt einer Strecke. Manchmal wurde jede Strecke, die gebaut wurde, von einer anderen Gesellschaft betrieben (siehe Frankreich), manchmal war es dieselbe Gesellschaft (z.B. Bayern). Deshalb gibt es in Paris die Gare du Nord, Gare de l'Est etc., die ursprünglich nicht miteinander verbunden waren und dem Touristen heute u.U. eine Fahrt mit dem Metro bescheren. In München hingegen endete alles am Hauptbahnhof. Das man irgendwann mal von Wien über München nach Paris reisen könnte, das hatte keiner auf dem Schirm, dementsprechend begann und endete alles in München. Jede Stadt und jede Region hat da ihre Eigenheiten, aber die Entstehungsgeschichten kann man ähnlich analysieren.
In Bahnhöfen wie München, Stuttgart (noch), Leipzig usw. wird also ein Lok- bzw. Fahrtrichtungswechsel erforderlich, aber es ist keine Spitzkehre. Eine Spitzkehre ist es dann, wenn der Bahnhofsgleisplan zum Kehrtmachen zwingt und die Weiterfahrt desselben Zuges in eine andere Richtung Kernfunktion des Bahnhofs ist. Das passierte dann, wenn die Strecke weiter geführt werden sollte (sei es bereits zum Bau der ursprünglichen Trasse, sei es zu einem späteren Zeitpunkt), die Geografie einen Durchgangsbahnhof aber nicht zuließ (zu steil, kein Platz, etc.). Beispiele gibt's zu Hauf, z.B. Rauenstein (Thür.), Rennsteig (Thür.), Schliersee (Bay.). Es kann durchaus sein, dass manch ein Zug "aus der großen Stadt" an der Spitzkehre endete, da müsste man in die Farbplanbücher schauen. Ich bin ziemlich sicher, dass es z.B. Zugläufe von München nach Schliersee (Hauptbahn) gab, die dort endeten, aber keine Zugläufe aus Bayrischzell (Endpunkt der Strecke, Nebenbahn) nach Schliersee, die dort endeten. Mit anderen Worten: auch an einer Spitzkehre kann ein Zug enden, aber die Kernfunktion bleibt das Weiterfahren.
Zwei m.E. interessante Beispiele will ich noch nennen: Isny im Allgäu (ehem. Würrt., heute Ba-Wü.) hatte einen Bahnanschluss sowohl aus Leutkich (ehem. Würrt., heute Ba-Wü.), als auch aus Kempten (Bay.). In Isny ging der Verkehr nicht in dieselbe Richtung weiter, man könnte sagen, es war ein Kopfbahnhof. Oder war es eine Spitzkehre? Gingen Züge von einem Königreich ins andere durch? Das wäre in der Ep. I ein spannendes Modellprojekt. in der Ep. III ist es immer noch schon, aber jetzt fahren hier 50er und 86er, alles ist von der DB, alles schaut rigendwie gleich aus.
Das zweite Beispiel ist Schaftlach an der Strecke (München -) Holzkirchen - Schaftlach - Bad Tölz - Lenggries, Ausgangspunkt der Tegernseebahn Schaftlach - Tegernsee. Züge nach Lenggries halten hier und zumindest früher wurden Wagen abkuppelt und and die Tegernsee-Bahn übergeben. Die Züge nach Lenggries verließen den Bahnhof dann mit gleicher Fahrtrichtung, die neugebildeten Züge der Tegernsee-Bahn fuhren entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung aus. Spannender kann's für die MoBa kaum sein. Heute wird das mit Triebwagen gemacht, die Fahrtrichtung wird immer noch gewechselt, aber ohne Kurswagen bzw. umsetzen ist das ja nur der halbe Spaß. ;) Noch kurz am Rande: um die Zeit des 2. Weltkriegs wurde eine Verbindungskurve vor Schaftlach gelegt, die eine Weiterfahrt ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglicht hätte. Diese wurde aber nie fertiggestellt. Der Bf Bad Tölz hingegen wurde in den 1920ern neu gebaut, um einen Durchgangsbahnhof Richtung Lenggries zur Verfügung zu haben, denn die Lage des ursprünglichen Bahnhofs hätte hingegen eine Spitzkehre erzwungen: zu teuer, zu aufwendig! Also wurde der Bahnhof neu gebaut!
Wenn ich mehr Platz hätte, würde ich die Tegernsee-Bahn im Modell umsetzen. Ist echt cool! "Hätte, hätte, Fahrradkette!" ;)
Ricky
P.S. Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven gab's in Rauenstein, Schliersee und Isny. Bei Rennsteig weiß ich es nicht, aber zumindest Wasserfassen und Bekohlen müsste möglich gewesen sein. Ob das verwaltungstechnisch Bw waren, weiß ich nicht, aber das war ja vermutlich nicht Kern der Frage.
Also, dass am Bf Rennsteig bekohlt wurde, wäre mir neu. Die Dampfrösser sind mit Kohle doch eigentlich nur in den Lokstationen Ilmenau und Schleusingen versorgt worden. Muss dazu aber später mal genauer in der Fachliteratur nachschlagen. Der Bf Rennsteig stellt an sich ja eh wieder mal so einen Sonderfall dar, denn rein geografisch betrachtet hätte man die Strecke auch ohne diese Spitzkehre einfach geradeaus mit einem Einschnitt durch den oberen Kamm führen können. Da aber ursprünglich der Betrieb mit Zahnraddampfloks erfolgte, entschied man sich für den Bau einer Spitzkehre genau auf der Kammlinie, damit diese Lokomotiven immer talwärst gerichtet verkehrten. Hinauf wurde also geschoben, hinunter gezogen - hier lag also ein rein technischer Aspekt vor. Darum bestand der erste Gleisplan auch nur aus Stumpfgleisen. Verbindungen zum Umsetzen erfolgten erst durch spätere Erweiterungen.
Übrigens I: Es gab in einem Nebengleis auch mal eine kleine Drehscheibe. Diese diente aber hauptsächlich zum Drehen bei Einsatz des Schneepflugs.
Übrigens II: Der Plan mit der geradlinigen Verbindung wurde nach der "Verdieselung" der Stecke nochmal aufgewärmt, aber verschwand auch wieder zum Glück in der Versenkung.
Zum eigentlichen Thema Kopfbahnhof vs. Spitzkehre wurde ja schon alles gesagt und bestens erklärt. Tolle Kollektivarbeit.
Liebe Grüße nach Down Under und in den Rest der Welt, Waldi.
Die ganze Theorie ist Mist, wenn die Praxis anders ist!
das vieles der Eisenbahn auf Entwicklungen aus dem letzten und vorletzten Jahrhundert beruht wird am Rennsteigbahnhof sehr gut deutlich und ist ja auch bis in unsere Zeit noch erlebbar. Die Loks/Triebwagen der dort abzweigenden Kleinbahn nach Frauenwald wurden in Frauenwald versorgt, wo sich auch ein Lokschuppen befand. (Kurioserweise mündete dort das Bahnsteiggleis auch direkt in den Lokschuppen).
Auf der Strecke von Ilmenau nach Schleusingen gab es neben den Endpunkten, wie von Waldi schon geschrieben, jeweils am Fuße der Steigungsabschnitte in Stützerbach, in Schleusinger-Neundorf und in Schmiedefeld unterhalb des Bf. Rennsteig in Fahrtrichtung Schleusingen einen Wasserkran bzw. in Stützerbach in beiden Fahrtrichtungen jeweils einen. Bedingt durch den ursprünglichen Betrieb mit den T26 Zahnradlokomotiven und deren geringeren Wasservorrat zum einen, zum anderen weil die Zahnradloks, der geringen Höchstgeschwindigkeit in den Zahnstangenabschnitten wegen, ohnehin vor den Einfahrten in die Zahnstangenabschnitte an das hintere Zugende umsetzen mußten. Die umständliche und zeitintensive Betriebsführung resultierte aus den einzigen, damaligen Möglichkeiten der direkten Kammüberquerung mittels Eisenbahn über alternativ nur sehr aufwändig zu realisierende Streckenführung. Und im Falle der Rennsteigüberquerung mit den zahlreichen Kleinstaaten und ihren eigenen Interessen in der Region, wie Ricky es an den Beispielen oben auch schon verdeutlicht hat, brachten diese aufwändige Streckenführung hervor. Die Wasserkrane im Verlauf der Strecke wurden aber auch noch zu Zeiten der 94er genutzt, auch um mit dem größtmöglichen Reibungsgewicht in die Steilstreckenabschnitte einfahren zu können. Der Wasserkran in Schmiedefeld wurde nach der Verdieselung durch einen Hydrant ersetzt, wurde aber von den Personalen noch gerne des guten dort vorhandenen Quellwassers wegen genutzt um den Wasservorrat der Heizkesselanlagen zu ergänzen.
Ja und die verworfene Begradigung und Auflassung der Spitzkehre Bf. Rennsteig machen das glücklicherweise heute noch erlebbar und natürlich auch dank der Initiative der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig e.V. bzw. der Rennsteigbahn GmbH.
Viele Grüße aus Südhessen von Christoph
- - - Fünf Leben langen nicht für dieses Hobby - - - Copyright der Bilder liegt, wenn nicht anders genannt, bei mir.
Zitat von Ch. Romann im Beitrag #13Ja und die verworfene Begradigung und Auflassung der Spitzkehre Bf. Rennsteig machen das glücklicherweise heute noch erlebbar und natürlich auch dank der Initiative der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig e.V. bzw. der Rennsteigbahn GmbH.
Das könnte man auch so für die Tegernsee-Bahn sagen: hätte man die Kurve in Schaftlach gebaut, hätte das den Betrieb stark vereinfacht, aber auch aus heutigee Sicht eine Attraktion wegrationalisiert. Dank moderner Triebwagen ist das Betriebshindernis gering, aber der Reiz bleibt erhalten.
Ein Professor für Gestaltung, mit dem ich mal eine Zeit lang korrespondierte, warf uns Deutschen vor, dass wir einen Kategorisierungsfimmel hätten. Fand ich reichlich überzogen, aber irgendwas ist wohl dran. Zumindest bei diesem Thread wird wortreich versucht, bestimmte Kategorien vom Bahnhöfen zu etablieren und dann strikt einzuordnen. Den Nutzeffekt vermochte ich nicht wirklich zu erkennen. Vor allem fehlt es an grafischen Darstellungen, mehr denn je sagt hier ein Bild mehr als tausend Worte. Ich habe mal ein paar Situationen aufgezeichnet und will mal versuchen, funktional darüber zu schreiben.
Spitzkehren-ja-nein.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) • Reinrassige Spitzkehren waren die beiden der Klb. Steinhelle Medebach. Typischer gehts nimmer. Das waren nicht mal Bahnhöfe an den Gleisenden, nur Prellböcke. Aber die Züge mussten zweimal kurz hintereinader spitz kehren bevor sie weiter fahren konnten.
• Die Kasseler Situation habe ich mehrfach selber als Ärgernis empfunden, wenn mein Zug von Kassel-Wilhelm ins Ruhrgebiet erst nach KS Hbf rein fuhr, dort kehrte und dann weiter Richtung Warburg etc. fuhr. Deswegen würde man aber Kassel Hbf nicht als Spitzkehre bezeichnen. Funzt aber so. Manchmal.
In Gütersloh kreuzt die Teutoburgerwald-Eisenbahn die DB, hat aber einen eigenen Bf, in dem durchgehende Züge spitz kreuzen (können). Meistens wurde jedoch die beiden Strecken von separaten Zügen befahren. Es gab aber auch durchgeführte mit Kopf machen. • Bevor die westl. Riedbahn fertig war, mussten die ICE von Ffm nach München und Basel in Mannheim Hbf von Süden einfahren und Kopf machen. Seitdem die Strecke fertig ist, fahren sie von Norden ein und können geradeaus durchfahren. Dann habe ich hier noch zwei spezielle Situationen:
• Die Züge Dieringhausen - Wissen machten zweimal Kopf, in Morsbach (s. Blaues Buch 1.0) und in Hermesdorf. Der erstere Bf war eine "richtige" Spitzkehre, der zweite nicht, konnte aber so genutzt werden. • Wenn man die KB-Karte von Adenau ansieht, erkennt man an den Streckennummern, dass zwei Strecken hier endeten, es wurden aber auch Züge durchgeführt, die Kopf machten und einige (vermutlich Güterzüge) konnten vorbeifahren. Es gibt also nichts, was es nicht gibt. Man kann einen Kopfbahnhof immer auch als Spitzkehre nutzen, muss es aber nicht. Dann ist es doch egal, welcher Katergorie wir den Bf zuordnen.
Ein Beispiel gibt es noch auf meiner eigenen Anlage. Die Strecke Braunlage - St. Andreasberg war aus topografischen Gründen mit einer Spitzkehre in Sonnenberg trassiert worden. Als dann später die Strecke nach Sieber hinzukam, fuhren die meisten Züge durch nach Sieber, also ohne Kopf zu machen. Nach St. Andreasberg gab es Anschlusszüge. Aber nicht nur. Zwei Züge am Tag machten weiterhin auf dem Weg von Braunlage nach St. Andreasberg Kopf. Bis zum heutigen Tage. Gruß
Otto
__________________________ Heute schon in meinen Blog geschaut?
Thema drucken
Antworten
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Modellbahn - Planung, Bau und Betrieb
»
Betrieb
»
Unterschied Spitzkehrenbahnhof als Durchgangsbahnhof vs Endbahnhof?
26.01.2026 16:25 (zuletzt bearbeitet: 26.01.2026 16:31)
