die Märklin-Neuheit der Br 06 als What-if-Modell (Gibt's dafür einen deutschen Ausdruck?) veranlasst mich zu der Frage, ob da wirklich mehr in den Maschinen steckte, als der Lauf der Geschichte zugelassen hat. Oder anders gesagt, wenn man die Resourcen und das Interesse gehabt hätte, wäre dann die Br 06 vielleicht zu einer erfolgreichen Baureihe geworden, oder war sie wirklich eine Fehlkonstruktion, wie es bei Wikipedia nachzulesen steht? Nachdem die DB nach dem Krieg ja noch eine Dampflokneubauserie losgetreten hat, bei der das Potential der Br 06 nicht verwertet wurde, vermute ich, dass, anders als bei Märklin im Katalog, ein neuer Kessel alleine die Northern nicht zum Erfolg gefahren hätte.
Fehlkonstruktion sagen oder schreiben nur Leute die nie mal etwas wirklich Neues entwickelt haben. Innovative Prototypen sind sehr selten ohne Änderungen in Serie gegangen. Entweder man lernt dazu, wird vom Stand der Technik überholt, das Geld ist alle oder die Polititik gibt Befehle. Zu Beginn des 2. WW gab es eigentlich nur negative Störgrößen.
nach dem Krieg bei der DB wäre das wohl nichts mehr geworden mit dem Erfolg. Selbst wenn die 06 technisch problemlos gewesen wären.
Die ersten Jahre gab es schlicht keinen Bedarf für solche Fahrzeuge. Schnelle Züge waren ohnehin unmöglich, schon wegen dem miserablen Zustand der Infrastruktur. Die ersten Jahre ging es erst mal daurm, überhaupt wieder etwas ins Rollen zu bringen. Und das mit relativ dünnen Ressourcen. Damals war kein Platz für "Poser-Loks".
Allerspätestens ab Mitte der 1950er war dann bereits endgültig klar, dass die Zukunft bei Diesel und Elektro liegt und nicht bei Dampflokomotiven. Die erste V 200, die einer 06 schon fast in jeder Hinsicht das Wasser reichen konnte, aber sehr viel wirtschaftlicher war, stand 1953 auf den Gleisen. Man hat dann noch ein paar Handvoll Dampfloks gebaut, um vorhandene Löcher schneller stopfen zu können, aber das war's dann auch. Deren Zeit war einfach vorbei.
Vielleicht hätte das ohne den Krieg was werden können, mit zunehmender Beschleunigung des Bahnverkehrs seit Mitte der 1930er stieg der Bedarf an schnellen Fahrzeugen, die Infrastruktur gab das auch her und Diesel bzw. Elektro waren noch nicht soweit. Da wäre in den 1940ern wohl noch ein Zeitfenster für den Erfolg so einer Baureihe gewesen. Aber in den 1950ern dann nicht mehr. Und in den 1940ern mussten die Räder erst mal für die Kriegsmaschinerie rollen, schneller Personenverkehr war da nicht à la mode.
Hallo Ricky, die BR 06 hat es nie in der entstromten Ausführung gegeben. Die 06 002 war durch einen Bombentreffer beschädigt. Man erwog noch eine Neubekesselung. Man konnte jedoch keinen sinnvollen Einsatz dieser Lokomotiven erkennen, so daß sie im November 1951 ausgemustert wurden. Und ja, die Lokomotiven waren Fehlkonstruktionen. Sie folgten den Prinzipien der ersten Einheitslokomotiven mit dem Wagnerschen Langrohrkessel. Das optimale Verhältnis zwischen Feuer- und Wasserberührter Heizfläche beträgt etwa 1:8. Bei der BR 06 betrug es etwa 1:16. Dadurch war die Feuerbüchse bei einer Heizflächenbelastung von mehr als 57kg/m²h überlastet. Bei einer Meßfahrt der 06 001 wurden 2910 PS(e) erreicht. Dabei wurde eine Heizflächenbelastung von 76kg/m²h ermittelt. Allerdings wurde hier die Kesselreserve in Anspruch genommen. Aber auch im "normalen" Betrieb wurden die Kessel immer wieder schadhaft. Die Feuerbüchse bekam Risse. Auch traten Stehbolzen(ab)risse und Rohrlaufen auf. Durch die langen Heizrohre wurde der überhitzte Dampf bereits im Überhitzung zurückgekühlt. Durch die Kesselschäden standen die Lokomotiven dem Betriebsdienst nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven waren einfach nur groß und an keiner Stelle innovativ. Eine Verbrennungskammer (zur Vergrößerung der feuerberührten Heizfläche) wurde seitens des Bauartdezernenten R.P.Wagner als "Verlegenheitslösung des Konstrukteurs" abgelehnt. Man hielt am Wagnerschen Langrohrkessel fest, obwohl sich, außerhalb Deutschlands, die Verbrennungskammer ein übliches Mittel zur Konstruktion von Kesseln großer Leistung etabliert hat.
Nach dem Krieg gab es für Bauarten in derart kleiner Stückzahl keine sinnvolle Verwendung, wenn man vom Einsatz als Versuchslok absieht. Die Ausmusterung ist daher eine folgerichtige Entscheidung.
Die Ausmusterung war ganz sicher eine folgerichtige Entscheidung.
Bei der Entscheidung von Märklin, eine in dieser Form nie existierende Lokomotive als Modell zu bringen, habe ich allerdings Zweifel an der Sinnhaftigkeit.
Ist doch irgendwie komisch, da gibt es einen gar nicht so kleinen Personenkreis der aufheult, wenn drei Nieten am falschen Platz sitzen, für den es gar nicht detailliert und vorbildgetreu genug sein kann, wo über jede modellbedingte Vereinfachung die Nase gerümpft wird aber ein völlig sinnfreies Modell für den heute üblichen Märklin-Traumpreis, das wird bejubelt und gekauft. Lässt sich herrlich in gewissen Nachbarforen nachlesen.
Gruß HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
Zitat von Helgerdson im Beitrag #7Bei der Entscheidung von Märklin, eine in dieser Form nie existierende Lokomotive als Modell zu bringen, habe ich allerdings Zweifel an der Sinnhaftigkeit.
Märklin hat alle Modelle mit Gewinn verkauft. Also, alles richtig gemacht. Als Modelleisenbahner kann man sich über die Kompromissbereitschaft der Märklin-Stammkunden wundern. Aber, seit doch froh, je mehr Leute dafür Geld ausgeben, desto besser geht es denjenigen die etwas von den Einnahmen des Finanzamtes haben.
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #6die BR 06 hat es nie in der entstromten Ausführung gegeben.
das war dem Fragesteller wohl klar. Er spricht ja selbst in seiner Eingangsfrage von "What-if-Modell".
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #6Nach dem Krieg gab es für Bauarten in derart kleiner Stückzahl keine sinnvolle Verwendung, wenn man vom Einsatz als Versuchslok absieht.
Naja, die 05, von denen es auch nie mehr als drei Stück gab, wurden ja durchaus noch für eine längere Zeit eingesetzt. Von den Neubau-Baureihen 10 und 66 gab es auch nicht mehr, die liefen aber auch noch einige Zeit. Alleine an der Stückzahl wird das 1951 nicht gelegen haben. Klar, irgendwann wurden Splittergattungen ausgemustert, als der Lokmangel sich entspannt hatte.
Direkt nach dem Krieg wurde so ziemlich alles hergenommen, was noch irgendwie brauchbar und fahrbereit war. Auch Exoten wie die 05 wurden wieder hergerichtet. Wahrscheinlich war bei den 06 einfach der Aufwand zu groß, die wieder in Betrieb zu nehmen, der Bedarf für so eine Lok vielleicht nicht so groß und technisch hatte sie ja ohnehin Probleme, also hat man's in diesem Fall halt sein lassen und lieber anderes wieder auf die Räder gestellt.
Zitat von Helgerdson im Beitrag #7Bei der Entscheidung von Märklin, eine in dieser Form nie existierende Lokomotive als Modell zu bringen, habe ich allerdings Zweifel an der Sinnhaftigkeit.
Ist ja nun wahrlich nicht das erste Phantasiemodell aus Göppingen, und Märklin ist nicht der einzige Hersteller, der Phantasiemodelle rausbringt. Offensichtlich gibt es für so etwas einen Markt. Wenn die Hersteller das Zeug gewinnbringend unter die Leute bringen können, dann ist es für die Hersteller auch durchaus sinnhaft, so etwas zu produzieren.
Du musst es ja nicht kaufen, wenn du damit nichts anfangen kannst. Ich werde es nicht kaufen, weil ich damit nichts anfangen kann. Aber herrjeh, Leute kaufen auch Modelle vom Raumschiff Enterprise , klingonischen Birds of Prey, dem Hogwarts-Express, AC/DC-Loks oder dem Batmobil. Hat's auch alles in echt nie gegeben. Na und? Wer's schön findet, soll doch.
Es kann natürlich jeder mit seinem Geld machen, was er will aber es steht doch auch jedem zu, so etwas für sinnfrei zu halten und seine Meinung dazu zu äußern.
Ob Märklin mit dem Modell wirklich "Gewinn" macht, wird wohl niemand hier sachlich beurteilen können und ob es nicht sinnvoller gewesen wäre, statt dessen andere Modelle nach realen Vorbildern anzubieten und damit vielleicht bessere Geschäfte zu machen, bleibt auch ungeklärt.
Zumindest in der Vergangenheit war die dortige Geschäftspolitik ja nicht immer "gewinnbringend", sinnvoll und erfolgreich, das ist ja hinlänglich bekannt.
HG
Märklin - schon immer und analog bleibe ich mit voller Absicht !
bevor ich hier jetzt einen halben Roman schreibe und mich in Details verliere, fasse ich mich kurz:
Mit einem neuen Kessel allein wäre es nicht getan gewesen, man hätte auch noch neue Feuerbüchsen benötigt. "Neu" im Sinne von "neu Konstruiert". Das Fahrwerk hätte man auch neu konstruieren müssen und wenn man Kessel, Feuerbüchse und Fahrwerk neu konstruieren muss, dann kann man gleich die komplette Lok neu konstruieren. Märklin schreibt in dem Begleittext was von "Kinderkrankheiten" und das definitiv unpassend, wenn Zeitgenössische Quellen zur 06 schreiben dass diese genau so ist, wie man eine Northern nicht bauen sollte. Und weil das noch nicht reicht, hat die 06 durch die Teilung Deutschlands einen nicht geringen Teil ihrer angedachten Stammstrecken verloren.
Hallo Andreas, irgendwie mußte ich ja meinen Beitrag beginnen 😉. Das man nach dem Krieg mit allem gefahren ist, was Räder hat, stimmt nur für die Deutsche Reichsbahn. Bei der/den nachfolgenden Rechtsträgern der Reichsbahn im Westen konnte man doch einige Lokomotiven entbehren. So ist beispielsweise die Vorserien- 44 bereits 1951 ausgemustert worden, nachdem sie Jahrelang abgestellt waren. Genauso wurden die verhältnismäßig neuen Lokomotiven der BR 44 französischer Hersteller abgestellt und später an Frankreich zurückgegeben. Ähnlich wsr es mit den Kriegslok und verschiedenen Länderbahnlokomotiven. Die 05 ist ohne größere Arbeiten in Betrieb gegangen, nachdem der Verkehr in halbwegs geordneten Bahnen verlief. Der aufwendige Umbau der 05 003 war bereits im Krieg begonnen worden. Für die 06- es war nur eine Lok unbeschädigt- hätten neue Kessel entwickelt werden müssen. Die strukturellen Schäden der bombengeschädigten Lokomotive haben dann den Ausschlag gegeben- daß der Aufwand für den Umbau in keinem Verhältnis zu einem sinnvollen Einsatz steht. Zudem haben sich die Fahrwerke dieser Riesenlokomotiven (zwei unterschiedliche Ausführungen) nicht bewährt. Die Baumuster der BR 10 und 66 kamen einfach zu spät. Es waren zudem Baumusterlokomotiven für eine Betriebserprobung. Schon während dieser Zeit ist der Traktionswechsel soweit fortgeschritten- daß es zu keiner Serienlieferung kam. Interessant ist auch, daß bei beiden Baureihen die Lokomotiven nach größeren Schäden ausgemustert wurden. Schon hieran zeigt sich, daß auch diese Lokomotiven kaum sinnvoll einsetzbar waren. Die BR 10 war im Umlaufplan der 01¹⁰ unterfordert- und eigentlich schon zu ihrer Entwicklung zu groß ausgelegt. Vielmehr ist die BR 10 als Prestigeobjekt zu betrachten- bei dem die Lokomotivindustrie ihre Leistungsfähigkeit zur Schau stellen wollte. Man wollte der Konkurrenz der Diesel- und Ellok zeigen- daß man durchaus in der Lage war leistungsfähige Dampflok zu fertigen.
Deine Ansicht- zu kaufen, was gefällt- teile ich vollständig. Dazu ist unser Hobby zu breit gefächert. Und es soll wohl auch Kollegen geben- die Lummerland maßstäblich nachbauen. Also warum nicht. Derjenige, der ein reales Thema bearbeitet, wird einen Bogen um die 06 machen. Als temporäre Wertanlage ist die Lok vielleicht auch brauchbar 😉
man sollte bedenken, das es der Deutschen Eisenbahn in den ersten Jahren verboten war, neue Fahrzeuge zu konstruieren. Weswegen es u.A. die Umbauwagen gab. Währe das so geblieben, währen wir noch auf Jahre hinaus mit den alten Fahrzeugen gefahren. Stichwort: Morgentau-Plan.
Allerdings war die 06 schon in der Entwurfsphase umstritten, es gab alternative Konstruktionsvorschläge als 1D2 oder 1D1. Oder auch die Alternative BR19.
Grüße
Ralf
Für welche Digitalzentrale willst du den Decoder benutzen? Diese Blaue von Märklin mit dem schwarzen Knopf und der Nummer 280A. Steht MÄRKLIN SUPER darauf... Avartar: wie alles begonnen hat...
Zitat von Bodenbahner im Beitrag #13 Allerdings war die 06 schon in der Entwurfsphase umstritten, es gab alternative Konstruktionsvorschläge als 1D2 oder 1D1. Oder auch die Alternative BR19.
Und der wohl beste Vorschlag kam von Borsig: eine 2’D1’ mit Verbrennungskammer. Dieser Konstruktionsvorschlag war der einzige (von mindestens 14) welcher eine ausreichende Feuerbüchsheizfläche erzielt hätte. Dies hätte nicht alle, aber zumindest viele Probleme im Bereich von Kessel und Feuerbüchse gar nicht erst entstehen lassen.
Zitat von Bodenbahner im Beitrag #13man sollte bedenken, das es der Deutschen Eisenbahn in den ersten Jahren verboten war, neue Fahrzeuge zu konstruieren. Weswegen es u.A. die Umbauwagen gab.
das mit dem Verbot der Konstruktion von Neufahrzeugen stimmt so nicht ganz.
Die Eisenbahnindustrie in Deutschland unterlag als rüstungsrelevant noch bis ca. 1955 der Kontrolle der Alliierten. Kontrolle heißt aber nicht, dass die bis zum Schluss jegliche Neuentwicklung verboten hätten. Neukonstruktion und Neubau wurden kontrolliert und mussten genehmigt werden, passierten aber durchaus.
Die ersten nach dem Krieg neu konstruierten Güterwagen gab es bereits 1945. Das Vorbild der Roco-Leig-Einheiten für den Stückgut-Schnellverkehr sind Gllmghs 37, gebaut ab 1945 von der DR in der französischen Besatzungszone. Die Schiebedachwagen Kmmks 51 wurden ab 1949 von der DR in der britisch-amerikanischen Bizone gebaut und noch als Kmmks Düsseldorf in Dienst gestellt.
Die ersten neu konstruierten und neu gebauten Nachkriegslokomotiven wurden bereits 1950 in Dienst gestellt (BR 23 und BR 82).
Die ersten neu konstruierten und neu gebauten Personenwagen nach dem Krieg waren die drei kurzen Doppelstock-Versuchswagen. Die wurden 1950 gebaut. Die drei 26,4 m langen Doppelstock-Versuchswagen folgten 1951. Auch die 26,4 m-Mitteleinstiegswagen (ursprünglich als Leichtschnellzugwagen bezeichnet) gab es noch im selben Jahr, 1951.
Alles Jahre vor den Umbauwagen.
Umbauwagen haben IMHO daher mit einem Neubauverbot nichts zu tun. Ähnliche Umbauprogramme gab es auch in anderen Ländern, wo gar keine Verbote oder Kontrolle durch die Alliierten existierten. Es gab aber durch den jahrelangen, kriegsbedingten Investitionsstau und die Kriegsauswirkungen einen akuten Wagenmangel, gepaart mit einen stark überalterten Wagenpark mit zigtausenden, nicht mehr zeitgemäßen, uralten Länderbahnwagen mit Holzaufbau. Bei gleichzeitigem Mangel an Geld, Arbeitskraft, Industriekapazität und Material. Um das alles schnell durch Neufahrzeuge ersetzen zu können, fehlten schlicht die Resoucen. Also hat man halt erst mal den alten Mist modernisiert. Das war billiger und schneller, brauchte weniger Stahl und war einfacher zu stemmen. Gedurft hätte die DB zu der Zeit wharscheinlich schon. Gekonnt aber noch nicht...
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #12Genauso wurden die verhältnismäßig neuen Lokomotiven der BR 44 französischer Hersteller abgestellt und später an Frankreich zurückgegeben. Ähnlich wsr es mit den Kriegslok und verschiedenen Länderbahnlokomotiven.
Das geschah meines Wissens nach aber nicht wegen üppigem Lokomotiv-Überschuss und nicht mehr benötigten Loks, sondern auf Geheiß der Alliierten. Stahl war zu dieser Zeit noch knapp in Europa. Die DB musste daher unter deutscher Besatzung im Ausland gebaute Maschinen an die jeweiligen Herstellländer zurückgeben. Oder zumindest deren Altmetall.
Keine Frage, die Situation war im Osten noch schlechter als in den Westzonen. Zum einen hatte die DR in den letzten Kriegswochen und -monaten noch möglichst viel hochwertiges Material in den Westen geschafft, so dass dort bei Kriegsende mehr und besseres Material vorhanden war als im Osten. Zum anderen begannen die Westalliierten, zumindest die Briten und Amerikaner, nach Kriegsende zügig mit dem Wiederaufbau, während die Sowjetunion erst mal noch vieles als Reparationsleistung abfuhr und gerade im Bahnbereich den Rückbau nach Kriegesende noch weiter fortsetzte. Aber üppig war's zu der Zeit auch im Westen nicht, auch hier fehlte vieles.
Der Mangel war anfangs nicht ganz so groß wie im Osten, und durch die weitere Entwicklung konnte das dann schneller behoben werden. Aber 1950 waren die auch im Westen noch um alles froh, was fuhr.
Zitat von PKPmodelarz im Beitrag #12Die 05 ist ohne größere Arbeiten in Betrieb gegangen, nachdem der Verkehr in halbwegs geordneten Bahnen verlief. Der aufwendige Umbau der 05 003 war bereits im Krieg begonnen worden. Für die 06- es war nur eine Lok unbeschädigt- hätten neue Kessel entwickelt werden müssen. Die strukturellen Schäden der bombengeschädigten Lokomotive haben dann den Ausschlag gegeben- daß der Aufwand für den Umbau in keinem Verhältnis zu einem sinnvollen Einsatz steht.
Das ist genau, was ich meinte. Es lag weniger an der kleinen Stückzahl an sich - dann hätten die drei 05er oder die beiden 61er wohl auch ihr Ende gefunden - sondern schlicht daran, dass der notwendige Aufwand zu groß war im Verhältinis zum erwarteten Nutzen.
Hallo Andreas, die eine (61 001) hat ein recht schnelles Ende gefunden. Nach Kriegsende ist sie kaum eingesetzt worden. Nach ihrer Aufarbeitung 1947 (also nachdem die gröbsten Schäden im Eisenbahnnetz behoben waren) wurde sie von 1949 bis 1950 abgestellt. Erst 1950 kam es zu regelmäßigen Einsätzen mit recht ordentlicher Laufleistung. Nach ihrem Unfall in Münster wurde sie 1952 ausgemustert. Die andere hätte ein schnelles Ende gefunden. Als die DR eine schnellfahrende Lokomotive für die Laufgüteuntesuchungen von Reisezugwagen gesucht hat- hat man sich zunächst der 61 002 bedient. Doch richtig glücklich war man damit nicht. Nach der Ausmusterung der drei Lokomotiven der BR 05 gab es das Bestreben seitens der DR eine Lok zu erwerben. Bei einer Besichtigung der Lokomotiven wurde der abgefahrene Zustand, besonders der Fahrwerks- und Triebwerksteile festgestellt. So hat man entschieden, die 61 002 zu einer Schnellfahrlok umzubauen. Der angeschraubte, hintere Rahmenvorschuh erleichterte den Umbau zu einer Schlepptenderlok. Für die DB waren die recht neuen Lokomotiven der BR 05 ein Aushängeschild für den neu eingerichteten FD- Verkehr. Die 05 003 wurde von 1945 (nach ihrem Umbau) bis '47 im Einsatz und wurde dann z- gestellt. Die anderen beiden Lokomotiven wurden nach Kriegsende abgestellt. Erst 1950 wurden sie bei Krauß- Maffei aufgearbeitet. Schon 1958 wurden die Lokomotiven durch die V200 ersetzt. Natürlich war die Abgabe der "französischen" Lokomotiven nicht dem Überschuß, sondern den Bedingungen der Alliierten geschuldet. Aber die Lokomotiven hinterließen keine größeren Lücken. Wie sonst hätte man sich von der BR 52 oder 58 in Gänze trennen können. Dabei wurden die recht neuen Kessel der BR 52 zur Neubekesselung der BR 50 verwendet. In einem recht kurzem Zeitraum etwa 500 Lokomotiven auszusondern spricht schon für einen soliden Bestand an Betriebslokomotiven...
man kann die BR06 im übertragenen Sinn als R.P.Wagnersche Götterdämmerung bezeichnen. Man ist großdeutsch gescheitert. Erwähnen möchte ich noch, auch die Kessel der BR06 waren aus dem berüchtigten ST47K Kesselbaustahl gefertigt. In dem Zusammenhang sollte man auch die BR45 in die Betrachtung mit einbeziehen. Die Kessel der BR06 und der BR45 waren baugleich. Für die BR45 hat die DB damals Neubaukessel mit Verbrennungskammer fertigen lassen.
Als Antwort zu Beitag #5 betreffs V200. Wenig bekannt ist auch das Versagen der DB V200 Dieselloks. Die V200 Loks sollten prestigeträchtig den schnellen Fernverkehr auf der Relation Hamburg - Ruhrgebiet übernehmen. Vorher waren da BR01 eingesetzt die ihren Fahrplan halten konnten. Die neuen V200 konnten jedoch nicht die Fahrpläne der BR01 einhalten. Wir sprechen da von der alten 2-Zylinder BR01 von 1925.* Die Motorenhersteller haben darauf hin aus den Motoren der V200 jeweils noch einmal 100PS mehr heraus gekitzelt. Auch diese 200PS mehr haben nicht ausgereicht, die V200 konnten die Pläne nicht halten. Die DB Oberen haben darauf hin mit schamroten Kopf die Fahrpläne angepasst und die Fahrzeiten heimlich beim allfälligen Fahrplanwechsel verlängert. Erst als der Fahrdraht hing und E10 die Züge zogen, konnte man wieder Fahrpläne wie zu Dampflokzeiten fahren.
mfG
Ludwig
*Nicht auszudenken wären da neubekesselte BR01.10 mit Ölfeuerung eingesetzt worden. Die hätten die V200 erst Recht ziemlich schwach aussehen lassen.
Herzlichen Dank allseits für eure Beiträge! Ich habe alles mit Interesse gelesen und jetzt ein abgerundetes Bild der Br 06 und kann erkennen, dass es hier mehr gebraucht hätte als nur etwas mehr Ressourcen und guten Willen, um die Maschine zu dem zu machen, was das neue Märklin-Modell darstellen soll.
Zitat von Atchison im Beitrag #17Wenig bekannt ist auch das Versagen der DB V200 Dieselloks. Die V200 Loks sollten prestigeträchtig den schnellen Fernverkehr auf der Relation Hamburg - Ruhrgebiet übernehmen. Vorher waren da BR01 eingesetzt die ihren Fahrplan halten konnten. Die neuen V200 konnten jedoch nicht die Fahrpläne der BR01 einhalten. Wir sprechen da von der alten 2-Zylinder BR01 von 1925.* Die Motorenhersteller haben darauf hin aus den Motoren der V200 jeweils noch einmal 100PS mehr heraus gekitzelt. Auch diese 200PS mehr haben nicht ausgereicht, die V200 konnten die Pläne nicht halten. Die DB Oberen haben darauf hin mit schamroten Kopf die Fahrpläne angepasst und die Fahrzeiten heimlich beim allfälligen Fahrplanwechsel verlängert. Erst als der Fahrdraht hing und E10 die Züge zogen, konnte man wieder Fahrpläne wie zu Dampflokzeiten fahren.
Interessant! Wenn ich mich nicht irre, war das auf der Allgäubahn nicht unähnlich: die bay. S 3/6 konnte Fahrzeiten hinlegen, die mit den V2001 kaum zu halten waren.
"was wäre wenn" brachte einiges an interessanten Fakten wie ich finde. Das 1949 begonnene Neubauprogramm bezog tatsächlich 1955 aber die DB-Neubauschnellzuglok noch als 1D1-h3 in Betracht, wenn auch nur noch als mögliche Studie. Nachdem man bei den Vorentwürfen bei 22 Tonnen Achslast angelangt war, wurde aus der ursprünglichen 1C1-h2 die 2C1, sowohl als -h4v oder h3v in Erwägung gezogen, und dann schlußendlich als h3 Variante als BR 10 erfolgte. Der lange Entwurfszeitraum ließ die Zeit dann aber über die Entwicklungen hinweggehen und bis die BR 10 (und auch die 66) im Betrieb standen waren die Dieseltraktion, wie ja oben schon angesprochen, in der Entwicklung vorangeschritten. Ein Bedarf hatte aber zunächst durchaus noch bestanden und leistungsfähige Diesellokomotiven, mit den von der DB favorisierten Strömungsgetrieben wie ebenfalls oben schon angesprochen, waren noch Neuland. Das wollte ich noch anfügen, auch aufgrund der Tatsache das zunächst ebenfalls noch ein Ersatz der vorhandenen Dampflokomotiven im höherwertigen Reiseverkehr durchaus erforderlich war, die Eignung insbesondere schwerer Dieseltriebzuggarnituren noch nicht sicher und die Elektrifizierung ursprünglich nur bis an die nördlichen Ausläufer der Mittelgebirge vorgesehen war. Angestrebt war eine leistungsfähige Schnellzugdampflok die das Spektrum vom leichten F-bis schweren D-Zug im Mittelgebirge, mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, abdecken konnte. So würde ich resümieren das die Bestrebungen der DRG in den Fortgang der Lokomotiventwicklung der Nachkriegszeit durchaus noch eingeflossen sind, zu Zeiten der DRG aber 1939 abrupt ins Stocken geraten waren aber die 05, die 06 oder auch die 19 mit Einzelachsantrieb einen zukunftsweisenden Weg beschritten.
Die 10er wurden nach Triebwerksschäden ausgemustert weil ihr Einsatzgebiet mit 22 Tonnen Achslast 1967 durch die voranschreitende Elektrifizierung zusammengeschrumpft war. Für den Umbau des störungsanfälligen Heißdampfreglers auf Naßdampfregler, wie es sich ja dann bei den anderen Neubau- oder Umbauloks bewährte, war es da zu spät. Die 66 wurden als Splittergattung ausgemustert, waren beim Personal durchweg beliebt. Zur Frankfurter Zeit hatten sie sogar einen Schnellzug im Plan. Zu meiner Überraschung konnte man im Bw Giessen noch Anfang der 2000er Jahre den positiven Eindruck vernehmen den die Loks im Betriebsdienst hinterlassen hatten. Die BR10 galt, mit Ausnahme des Blechrahmens, auch als besser als ihr Ruf. In Giessen sowohl als auch in Kassel und Bebra, trotz der Kinderkrankheiten brauchbar und vor allem antrittsstärker als die 01.10 . Und darüber hinaus eben alle Mischvorwärmerloks halt nun mal als "eigen", bei DR wie DB.
Viele Grüße aus Südhessen von Christoph
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Zitat von Atchison im Beitrag #17Wenig bekannt ist auch das Versagen der DB V200 Dieselloks.
da war noch sehr viel mehr. Bei der Verdieselung ist so einiges nicht optimal gelaufen und es gab reichlich Probleme, bei etlichen Baureihen. Das war keine makellose Erfolgsgeschichte.
Ändert aber alles nichts daran, dass die Vorteile von Elektro und Diesel gegenüber dem extrem personal- und zeitaufwändigen Dampfbetrieb trotz aller Probleme so groß waren, dass ab 1960 keine neuen Dampfloks mehr gebaut wurden und man mit Hochdruck daran arbeitete, die Restbestände möglichst schnell loswerden zu können. Leistung ist nicht alles und in punkto Bezahlbarkeit hatte Dampf einfach keine Chance mehr.
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haben darauf hin mit schamroten Kopf die Fahrpläne angepasst und die Fahrzeiten heimlich beim allfälligen Fahrplanwechsel verlängert. Erst als der Fahrdraht hing und E10 die Züge zogen, konnte man wieder Fahrpläne wie zu Dampflokzeiten fahren.
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Die DR-Baureihe 06 - eine verpasste Chance?
10.01.2026 12:23 (zuletzt bearbeitet: 10.01.2026 17:23)
