Nachdem ich hierhier die ersten bieden Varianten meiner Anlage vorgestellt habe, mache ich mal für die dritte und endgültige Variante einen neuen Thread auf. Und obwohl es mit ein paar Rückblicken auf die Bauphase losgeht, wird es hauptsächlich um die fertige betriebsfähige Anlage gehen, daher in diesem Unterforum.

Also, wir schreiben das Jahr 2006. Eineinhalb Jahre nach Umzug von Bremen nach Hamm ist der neue große Kellerraum endlich so weit, dass mit dem Wiederaufbau der Anlage begonnen werden kann.


Abb. 1
Aus dem Anlagenvorraum, in dem die beiden Endbahnhöfe als Fiddleyards installiert werden, kommen zwei Strecken durch die Wand in den großen (70qm) Hauptanlagenraum. Unten die Strecke von "Braunlage" (FY durch die Tür ein wenig zu sehen), oben die aus dem künftigen Ladebunker der Schwerspatgrube.
Der "Unterbau", wenn man das so nennen kann, besteht hauptsächlich aus alten Möbelteilen und Türen aus dem Sperrmüll. Im weiteren Verlauf werde ich noch erklären, warum eine Rahmenbauweise grundsätzlich nicht in Frage kam.

Auf dem Unterschränkchen sieht man den in groß ausgedruckten Masterplan. Hier die Web-Variante:


Abb. 2
Der rote Pfeil zeigt die Blickrichtung des ersten Fotos. Die Grafik ist mit "BAE III Hauptebene" beschriftet, woraus man schließen darf, dass es noch eine weitere Ebene gibt. In der Tat. In der Ecke rechts unten endet eine abzweigende Linie in einem Pfeil. Diese Strecke taucht ab und geht auf einer tiefer gelegenen Ebene weiter, genauer gesagt wird weiter gehen, denn zum dargestellten Zeitpunkt war das noch Zukunftsmusik.



Abb. 3a - c
Typische Szenen während der fünfjährigen Bauphase. Immer waren vier bis sechs Freunde da, die engagiert mitmachten. Aber manchmal schaffte ich auch allein:


Abb. 4 a und b
Hier bin ich an der großen Kehre am Ende der Zunge dabei, den Firstbalken für den Höhenrücken zu montieren, der mal diese Zunge krönen soll und im Bild rechts schraube ich eine alte von der BAE II geretteten Hintergrundkukisse an. Und weil es keine Rahmenkonstruktion gibt, bleibt der Raum unter dem Höhenrücken leer und begehbar. Hier sollen mal zwei Werkplätze entstehen.
Soviel für den Anfang. In Kürze geht es weiter.
Gruß

Otto

Heute nehme ich euch mal auf eine Streckenbegehung mit. Damit es nicht zu unübersichtlich wird, habe ich die Bildzahl auf sieben begrenzt. Am Schluss kommt dann noch einmal der Gleisplan mit eingezeichneten Fotostandpunkten der sieben Bilder.

In Braunlage beginnt die Reise, aber den Bahnhof lohnt es nicht zu zeigen, das ist ein simpler Filddleyard, reines Sperrholz ohne jegliche Deko. Aber dann kommt die Stelle, wo die beiden Strecken aus dem Bild 1 im vorigen Post durch die Wand kommen, die sieht heute so aus:


Abb. 1 Es ist gleichzeitig die einzige Stelle, wo man direkt sehen kann, dann es zwei Anlagenebenen übereinander gibt. Unten die BAE-Hauptstrecke, von rechts von Braunlage kommend, nach links gehts weiter durch den Wurmbergtunnel II in Richtung Königskrug. Darüber die Schwerspatgrube Charlotte-Elise als Endpunkt der Grubenbahn.

Wenn wir uns dann nach links drehen, sehen wir beide Strecken übereinander in der gleichen Landschaft:


Abb. 2: Das ist der erste Eindruck, den man von der Anlage bekommt, wenn man durch die Tür vom Vorraum in den Hauptanlagenraum kommt. Unten die BAE-Hauptstrecke, die nach links nach Königskrug führt, oben die Grubenbahn, die von rechts von der Grube kommt und nach links nach Oderteich führt, aber das ist weit weg hinter den sieben Bergen. Man sieht auch gut, was aus den Altmöbelteilen aus dem Sperrmüll (voriger Post Abb. 1) geworden ist.

Wir gehen weiter, folgen der BAE-Strecke nach links und erblicken jetzt den Bahnhof Königskrug:


Abb. 3: Der Bahnhof liegt in einem scharfen 90°-Bogen und ist gekennzeichnet durch die Anlagen des Steinbruches Königskopf und den typischen Felsformationen der Harzer Wollsackverwitterung.
Wennn wir jetzt dem Bedienergang folgen, geht es nach links um die Ecke, dann kommen wir zu der Stelle, die in Abb. 4b im vorigen Post im Rohbau gezeigt wurde:


Abb. 4: Der Firstbalken ist unter dem langen Höhenrücken verschwunden. Der ist noch kahl und wartet auf die Aufforstung. Einer der drei Fünfkuppler der BAE donnert mit dem Hochharzexpress, dem Starzug der BAE, die 3,3%-Rampe hinauf nach Oderteich.
Wenn wir jetzt um das Ende der Anlagenzunge herum gehen, kommen wir in einen Bereich, der schon teilweise aufgeforstet ist:


Abb. 5: Hier sind die Aufforstungsarbeiten noch in vollem Gange.
Noch ein Stück weiter um die Kehre am Ende des Bergrückens sehen wir dieses Bild:


Abb. 6: Jetzt sind wir richtig im Harz, jedenfalls in dem Harz von 1936, den es heute als Folge des Borkenkäferbefalls kaum noch gibt. Jetzt sind wir nur noch wenige Schritte von Oderteich entfernt, dem Bahnhof, an dem die Grubenbahn abzweigt:


Abb. 7: Da sehen wir einen Triebwagen der BAE auf Gl.1 und auf Gl.2 einen Personenzug, der am Schluss einen mit HBI etikettierten Wagen mitführt, das ist der Kurswagen für die Bergleute, die jetzt direkt weiter zur Grube befördert werden. Aber das schauen wir uns später einmal an. Für heute soll es erst einmal reichen.
Oderteich ist der höchstgelegene Bahnhof der BAE (750m ü NN). Und im März 1936 ist es noch kalt, daher beginnt hier ein noch verschneiter Streclenabschnitt, und im Bahnhof selber liegen noch Schneereste, dort, wo er bei Räumungsarbeiten hingeschaufelt wurde.

Abschließend zur besseren Orientierung nochmal der Anlagenplan:


"Blickrichtung" der Kamera und zugehörige Bildnummer (1-7) sind eingezeichnet.

Also, dann bis zum nächsten Mal
Gruß

Otto (OOK)

Bleiben wir noch einen Moment in Oderteich und erleben die Einfahrt des Grubenzuges:



Eine spannende Situtation. Zwei BAE-Züge sind bereits im Bahnhof, um hier zu kreuzen. Jetzt kommt der Grubenzug mit beladenen Spatwagen von der Grube. Eigentlich kein Problem, es gibt ja ein drittes Gleis. Und das gehört sogar der Grubenbahn. Dennoch darf der Zug nicht einfach so in den Bahnhof rauschen, es könnte ja rangiert werden. Daher gilt die Vorschrift, dass er erstmal vor dem W-Signal halten muss. Von dort aus kann der Lokführer sehen, ob die Weiche 4 (ganz am rechten Bildrand) richtig liegt. Die ist normalerweise in Grundstellung verschlossen. Sie darf nur mit Erlaubnis des Zugleiters aufgeschlossen werden.

Noch ein letztes Bild aus Oderteich mit einer besonderen Situation:



Es ist ein Tag, an dem die Schwerspatgrube Charlotte-Elise drei Schichten fährt und dementprechend viele Spatwagen zur Abfuhr angefordert hat, nämlich neun Stück. Auf der Grubenbahnstrecke können (bergwärts) bzw. dürfen (talwärts) nur je drei Wagen befördert werden, also muss die Lok dreimal zwischen Grube und Oderteich pendeln, um alle neun Wagen abzufahren.
Jetzt kommt sie gerade mit der zweiten Fuhre in Oderteich an und wird die beladenen Wagen gleich zu den dreien in Gl. 3a geparkten dazu stellen, um dann mit den letzten drei Leerwagen ein drittes Mal zur Grube zu fahren. Bis zu schs Wagen dürfen in die Güterzüge der BAE eingereiht werden, bei neun Wagen wird ein extra Ganzgüterzug dafür eingelegt, den wir in Kürze noch sehen werden.

Gruß
Otto (OOK)

Heute schon in meinen Blog geschaut?

Nicht schlecht, topp Atmosphäre!

Zitat von OOK im Beitrag #3

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Auf der Grubenbahnstrecke können (bergwärts) bzw. dürfen (talwärts) nur je drei Wagen befördert werden, [...]

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Na ja, während die Hauptstrecke der BAE eine Maximalneigung von 3,3% hat, beträgt diese bei der Grubenbahn 4,5%. Das begrenzt bergwärts die Zugkraft und wäre talwärts in der Realität ein Bremsproblem. Außerdem sind die Gleisanlagen an der Grube so beengt, dass allenfalls noch ein vierter Wagen möglich wäre. Aber das mit den jeweils drei Wagen hat sich seit Jahren so eingebürgert, die Personale wissen das.
Gruß

Otto (OOK)


Heute schon in meinen Blog geschaut?

Zitat von OOK im Beitrag #5

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Aber das mit den jeweils drei Wagen hat sich seit Jahren so eingebürgert, die Personale wissen das.
Gruß

Otto (OOK)


Heute schon in meinen Blog geschaut?

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Zitat von Ricky Fitz im Beitrag #6

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Wer kennt das nicht von der Arbeit: "war schon immer so und werden wir ab jetzt auch nicht anders machen!"

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Zitat von OOK im Beitrag #7

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Zitat von Ricky Fitz im Beitrag #6

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Wer kennt das nicht von der Arbeit: "war schon immer so und werden wir ab jetzt auch nicht anders machen!"

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Dieser Spruch wird natürlich gerne benutzt um besonders sture Menschen zu etikettieren, andererseits muss das an bestimmten Arbeitsplätzen (Bergbau, Eisenbahn u.ä.) einfach so sein, sonst droht Gefahr.
Eisenbahnbetrieb besteht zu über 80% aus Routine. Wenn das nicht so wäre und jeder Eisenbahner müsste alle Entscheidungen jeden Tag neu treffen, würde sich bald kein Rad mehr drehen. Auch Modellbahnbetrieb trägt dem Rechnung.

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Hallo Otto,

dass die BAE in Oderteich beim rangieren auf Gleis 3 Infrastruktur der HBI nutzt... Gewagte Konstruktion. Was passiert bei Unfällen auf Gleis 3? Bspw. in Folge Gleislagefehler? Wie ist die Haftungsfrage? Als BAE würde ich mir das Zepter auf dem gesamten Bf nicht aus der Hand nehmen lassen und der HBI an einer Trapeztafel die Grenze setzen. Wenn der Bf nicht besetzt ist, hat der Zf von der HBI ja den Schlüsselbund mit 2W und 2G.
Kreuzende Züge auf der BAE werden sicher vor einer Trapeztafel halten müssen - die HBI hält nur die Warte?

Grüße
Micha

Hallo Micha,
an Betrieb à la Vorbild bin ich sehr interessiert, aber bis zu Haftungsfragen würde ich nicht gehen. Mein Zugleiter darf auch einen Crash verursachen (ist noch nicht passiert!) ohne dass wir deswegen eine Gerichtsverhandlung anberaumen.
Die Regelung in Oderteich hat sich in vielen Jahren bewährt. Die Trennung der Systeme per verschlossener W4 und GsI bewirkt, dass der Zl fast den ganzen Tag lang nur einen zweigleisigen Bf in seinem Beritt hat, und das Aufschließen kann ja nur mit seiner Genehmigung, also auch seinem Wissen geschehen.
Das K 11 (W) reicht, weil der Tf der Grubenbahn dann schauen kann, ob W4 in Grundstellung ist. Wenn ja, kann er weiterfahren. Eine Trapeztafel nützt nix, wenn der Bf nicht besetzt ist. Wer soll den Zug reinpfeifen? Die Grubenbahnzüge stehen ja auch nicht im Buchfahrplan der BAE, so dass ein etwa dort in Odt stehender Zug keine Angabe zu einer Kreuzung hat.
Gruß

Otto (OOK)

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Heute schon in meinen Blog geschaut?

Du musst aber auch der HBI die Grenze von freier Strecke und Bf aufzeigen. So wie wir im Straßenverkehr zwischen außerhalb und innerhalb geschlossener Ortschaften unterscheiden mittels Ortsschild, und das sogar für Fußgänger entscheidend ist (außerhalb bitte auf der linken Straßenseite gehen, wenn kein Bürgersteig), unterscheidet die Bahn auch zwischen "Freie Strecke" und "Bahnhöfe". Auf der freien Strecke finden Zugfahrten statt, in Bahnhöfen finden auch Rangierfahrten statt. (Baugleis ist ne Ausnahme).
Wie macht man diese wichtige Grenze kenntlich? Durch das Esig, falls nicht vorhanden Trapeztafel, falls nicht vorhanden Einfahrweiche. Das dürfte in den 30ern auf ner NE-Bahn nich viel anders gewesen sein.
Wie sind für die BAE-Züge die Bahnhofsgrenzen in Oderteich aufgezeigt?

Zitat von Tf aD im Beitrag #11

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Wie sind für die BAE-Züge die Bahnhofsgrenzen in Oderteich aufgezeigt?

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Also quasi nur ein Anschließer? Zugnummern werden dann auch nicht vergeben, es gibt keine Zug(lauf)meldungen zwischen BAE und HBI? Quasi als Rangierfahrt verkehrt sie zwischen der Grube und Oderteich? Du schreibst aber in der SbV von "ZÜGEN und Rangierfahrten" der Grubenbahn. Und bei "Zugverkehr" greift wieder, dass du die Grenze zwischen Bahnhof - freie Strecke aufzeigen solltest. Gut, solange Gleis 3 der HBI gehört, ist das deren Sache zwecks Zuglaufmeldung, o.k. Aber da wedelt der Schwanz ja mit dem Hund... Die BAE wird das Gleis 3 für Sonderzüge nicht benötigen?

Wie kreuzen eigentlich bei Nichtbesetzung des Bf zwei Züge der BAE?

Des weiteren, mit 50 Promille und drei mit Spat beladenen Waggons gen Gleis 3, und nur ein Wn-Signal von Weiche 4 entscheidet - puuh, du hast Vertrauen in die Grubenbahn. Gib dem talwärtsfahrenden Zug immer nen Durchrutschweg ins Gleis 3. Wird im Modell auch in Spur 0 nie gebraucht, aber für die Vorstellung der Massen in Natura...
Wie kommt denn die Rabt an der Warte vorbei, wenn der Bf nicht besetzt ist? Die Warte fehlt auf einigen Bildern, die wurde wohl nachträglich aufgestellt? Warum? Gleis 3 gehört doch der Grubenbahn?
Wer zieht die beladenen Wagen ab? Wenn die BAE die abzieht, wie ist sie geschützt vor einem talwärts fahrenden Zug der HBI, der durchrutscht?
Wie sind die bereitgestellten leeren Waggons gegen Weglaufen -> Flankenschutz, etc. gesichert? In zwei Richtungen ist der Bf ja schließlich der höchste Punkt...

Was spricht gegen den Verbleib des Gleis 3 bei der BAE und einer Trapeztafel, mit Fernsprecher, der bei Nichtbesetzung des Bf zum Zl durchgebunden ist? Bei Besetzung wiederum morst der öBl des Bf, der wegen einer (neuen) Pfeiftafel die Grubenbahn ja kommen hört, mit der Leuchte auf der Trapeztafel der Grubenbahn das Signal "Kommen"? Wäre ein nettes Gimmick für deine Besucher und ne nette Aufgabe für den Betriebseisenbahner vor Ort.
Im Falle der Nichtbesetzung des Bf führt jeder Zf ja die "Streckenschlüssel" (deren vollständiges Vorhandensein ja bei der Zuglaufmeldung dokumentiert wird), bekommt vom Zl über Fernsprecher die Freigabe und kann herrlich auf dem Bf rangieren, umsetzen, etc. Macht seine Zuglaufmeldung und haut wieder ab.
Das mit den "W und G vollständig vorhanden" sollte dir bekannt sein?

Oder du lässt Gleis 3, wie du ja bereits vorab beschrieben hast, der Grubenbahn. Eyach in Mini. Dann sollte aber die HBI wiederum eine Trapeztafel aufstellen, auch wenn hier nur ein Zug verkehren darf; die Warte ist obsolet, und die BAE braucht wiederum Erlaubnis von der HBI um Gleis 3 zu befahren und die beladenen abzuziehen. In dem Falle dürfte dann auf der Grubenbahn kein Zug talwärts abgelassen worden sein. Ich würde jedoch Gleis 3 als BAE nicht aus der Hand geben.


Grüße
Micha

P.S.: die Barythbahn mag keine Bahnhöfe und Signale gehabt haben, aber wohl auch keine Anbindung an eine andere Eisenbahn, lediglich eine Kreuzung?
Bei dir verkehren sogar ihre Tfz wechselseitig...

Zitat von Tf aD im Beitrag #13

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Des weiteren, mit 50 Promille und drei mit Spat beladenen Waggons gen Gleis 3, und nur ein Wn-Signal von Weiche 4 entscheidet - puuh, du hast Vertrauen in die Grubenbahn. Gib dem talwärtsfahrenden Zug immer nen Durchrutschweg ins Gleis 3.

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Zitat von Tf aD im Beitrag #13

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Die Warte fehlt auf einigen Bildern, die wurde wohl nachträglich aufgestellt?

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Zitat von Tf aD im Beitrag #13

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Wer zieht die beladenen Wagen ab? Wenn die BAE die abzieht, wie ist sie geschützt vor einem talwärts fahrenden Zug der HBI, der durchrutscht?

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Zitat von Tf aD im Beitrag #13

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Wie sind die bereitgestellten leeren Waggons gegen Weglaufen -> Flankenschutz, etc. gesichert? In zwei Richtungen ist der Bf ja schließlich der höchste Punkt...

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Zitat von Tf aD im Beitrag #13

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Wie kreuzen eigentlich bei Nichtbesetzung des Bf zwei Züge der BAE?

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"Da sollte festgelegt werden, dass die direkt vor der Gleissperre am anderen Ende des Gleises aufgestellt werden. Dann ist der Durchrutschweg länger als eine Zuglänge."

Dann machst du grundsätzlich ne Einfahrt in ein besetztes Gleis. Wird irgendwie nich besser...

"Ganz normal nach den Vorschriften des Zugleitbetriebes."

Also ohne örtlichen Betriebsbediensteten, die Weichen sind ortsgestellt und verschlossen?!
Für was dann der gelegentliche öBb?

Ich würde das machen, wie bei der HzL.

Grüße
Micha

Zitat von Tf aD im Beitrag #17

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Dann machst du grundsätzlich ne Einfahrt in ein besetztes Gleis. Wird irgendwie nich besser...

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Hallo Otto,
Ich will hier sicher nichts (ab)werten. Und so ne Anlage würde ich schon gar nicht auf die Beine stellen.
Aber darüber bspw. fachlich diskutieren, bei allem gebotenem Respekt für die Leistung, ob bspw. heute das ein Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht (LfB) – oder von mir aus auch Landeseisenbahnaufsicht (LEA) bezeichnet – also jemand der nichtbundeseigene Eisenbahnen, Privatbahnen, Straßenbahnen und Anschlussbahnen in den Ländern überwachen würde, die dargestellte Situation so heute durchgehen lassen würde. 1930 war natürlich noch mal ne andere Zeit, die handelnden Personen hießen anders, die Vorschriften waren etwas anders, da bist du mehr im Thema als ich.

Ich frage mich halt bei der Betrachtung von Anlagen, ohne Modellbahner irgendwie ihre grandiose Arbeit schmälern zu wollen, sondern im Gegenteil, ihren Vesuch lobend, eine mögliche Realität unter Beachtung der uns bekannten Regeln nachzubilden, ob es heute so sein könnte, oder in früheren Epochen so gewesen sein konnte.
Wenn auf ner Messe Modellbahnanlagen gezeigt werden, bei denen klar wird, dass für die Erbauer die Fahrdienstvorschrift nen Fremdwort ist, dann kann ich mich gerne anerkennend mit denen über ihren tollen Landschaftsbau unterhalten. Das dass Asig falsch herum steht und ständig Hp1 zeigt, wird dann ignoriert.
Aber bei so einer großartigen Anlage wie eurer, und eurem Anspruch nach vorbildorientierten Betrieb, wiederstrebt mir als ehemaligen Betriebseisenbahner die gezeigte Situation (zumindest nach heutiger Vorschriftenlage) und ich suche (gedanklich zumindest für mich, und bei Interese auch mit den Erbauern) nach einer Lösung. Nicht nach dem Motto "hier wurde was falsch gemacht", sondern wie kann man es mit einfachen Mitteln lösen.
Manfred hatte nach einer Löung für sein Gruppensignal gesucht, sowie dem Zielsignal für sein Gleis zum Hafen - die Szene hat plausible Lösungen gefunden, er hat sie umgesetzt.
Bei der HBI finde ich es halt nicht plausibel , dass sie eigentlich laut Beschreibung keine Bahn ist, einerseits keine Signale und Bahnhöfe hat, andererseits Tfz hat, die auf einer anderen Bahnverwaltung fahren dürfen, deren Tf also die FV bekannt sein sollte, nicht nut denen der BAE, und denen ein Drittel der Infrastruktur eines Bahnhofes gehört, allerdings mit Einschränkungen. Die Tatsache, dass der EBL (demnach der Grubenbahn) ne Warte für Züge nachrüsten ließ, zeigt doch, dass man da nach betrieblichen anderen Lösungen suchte, weil man Handlungsbedarf sah.
Das hat also nix mit Wertung deiner (eurer) großartigen Leistung an der Anlage zu tun. Auf einer Messe so eine Anlage sehend, würde ich mich freuen und dennoch sofort überlegen, wie man für die dargestellte Betriebssituationen ein glaubwürdiges Alibi schaffen kann, wohlwissend, dass im Bereich der Moba nochmal mehr Einschränkungen herrschen und noch mehr Kompromisse gefunden werden müssen als im Maßstab 1:1. Ich hätte da zwei Ansätze.

So, diesmal viele Worte, weil man halt beim Geschriebenen das wohlwollende freundliche Lächeln im Gegensatz zum persönlichen Gespräch auf einer Messe nicht so gut vermitteln kann. Vielleicht kam es ja nun besser herüber.

Grüße
Micha