Hallo Manfred,

wir unterschieden aus Sicht der Tf bei der Bundesbahn zwischen lokführerüberwachten BÜ's, "Lo-Anlagen" und fernüberwachten BÜ's, "Fü-Anlagen". Die Sicherungstechnik ist für alle Richtungen immer die Gleiche. Wenn du also ein Bü 0 (1) aus der einen Richtung aufstellst, solltest du das aus der Gegenrichtung auch tun. Die Signale stehen im Bremswegabstand, gehören sie doch zu den "haltgebietenden" Signalen und der Tf muss ja bei Bü 0 dann auch ne Chance haben noch vor den Autos zum Stehen zu kommen. Wenn du also aus BEIDEN Richtungen glaubhaft eines aufstellen kannst, ist alles chic bei dir. Hab in nem Video nur eines gesehen?

Und du glaubst nicht, was für Lösungen es bei der Bahn dazu gibt. Wenn man von Ulm auf der Südbahn Richtung Friedrichshafen fährt, in Aulendorf aber auf eine eingleisige Strecke zur Donautalbahn abbiegt, kommt man durch einen Bahnhof namens Altshausen. Unmittelbar nach dem Bahnhof Altshausen, also keine paar Meter unmittelbar nach dem Esig der Gegenrichtung, kommt bereits eine Lo-Anlage. Der Einschaltkontakt dafür (Bü 2-Tafel) ist noch vor der Einfahrweiche des Bahnhofes Altshausen, und noch vor den Bahnsteigen in Altshausen kommt das Überwachungssignal Bü 0 (1). Bei Ausfahrt Halt, bspw. wegen Zugkreuzung oder Verkehrshalt für Reisende, ist der Einschaltkontakt nicht wirksam, das Bü-Signal vor dem Bahnsteig bleibt folgerichtig dunkel, die Autofahrer werden nicht geärgert, der Bü bleibt offen. Aber so oder so, wenn ich nach Passieren des Einschaltkontaktes an der Bü 2 Tafel unter 20 km/h komme, und das komme ich wegen dem Personenzughalt am Bahnsteig, müsste ich laut Regelwerk vor dem Bü anhalten und ihn sichern, da die "Grundstellerzeit" abgelaufen sein könnte und er wieder öffnen könnte, noch bevor wir ihn befahren.

Bei der DR und den heutigen neuen Bundesländern (DV 301) gibt es Grundstellerzeit nicht, hier hatte das Auto nicht den Wert bekommen, den man ihm im Westen mit der Grundstellerzeit einräumte, hier bleiben Bü's ewig geschlossen, auch ohne Zug. Dafür können sie öffnen, noch bevor der Zug vollständig den Bü geräumt hat. Im Dunkeln oder im Nebel sieht man also als Autofahrer nicht unbedingt einen 700 Meter Güterzug, von dem 500 Meter noch nicht den Bü passiert haben, der Bü zeigt aber schon kein Blinklicht mehr... Aber das ist ein anderes Thema. Zurück zur Bundesbahn.

Nun würde das Bü 0 oder auch das Unterschreiten der 20 km/h nach dem Einschaltkontakt aber nach jedem planmäßigen Halt in Altshausen also Zeit kosten, man müsste vorsichtig mehrere hundert Meter bis zum Bü vorfahren und dann definitv halten (Fahrtenschreiber). Die Bahn hat also einfach die Einschaltkontakte unmittelbar an den Asigs wiederholt (erneute Bü 2-Tafeln aufgestellt, was eigentlich nicht der Regel entspricht), und weniger Meter weiter ein Bü-Signalwiderholer nach der Einfahrweiche aufgestellt. Den Wiederholer erkennst du an einem weißen Punkt auf schwarzen Quadrat am Mast. Wenn alles nach Plan läuft, blinkt der nach Befahren der Kontakte am Asig, der Bü gilt nun als gesichert, und es geht ohne Halt weiter.

Du würdest also auch für Ausfahrt aus dem Bf eine Lösung finden, eine Bü-2-Tafel bspw. direkt vor dem Gruppensignal aufstellen und ein kurz danach stehendes, ein wirklich sehr verkürzt stehendes Bü-Signal - währe durchaus glaubhaft. Aber so 400 Meter zum Bü sollten es dann schon sein. Wie schätzt du das ein?

Grüße
Micha

Zitat von Tf aD im Beitrag #57

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Hallo Manfred,

Glückwunsch zu deiner sehenswerten Anlage. Da du am Vorbild orientiert bist, paar Anmerkungen:

GRUPPENSIGNAL

Fahrten auf Gruppensignal (Aus- oder Zwischensignal) sind natürlich dem Sparzwang geschuldet, bergen ein größeres Risiko zur Flankenfahrt und es gibt daher klare Vorgaben, auch technische Abhängigkeiten, für Gleise auf denen "planmäßig" auf Gruppensignal gefahren werden soll. Eine Bedingung bspw. ist, dass für jedes Hauptgleis ein "eigenes" Sperrsignal vorhanden sein muss. Bei Fahrt auf Gruppensignal wird das jeweilige Sperrsignal auf Sh1 gebracht, die anderen werden "verriegelt". Zwei Sperrsignale hintereinander als Bedingung für Fahrt auf Gruppensignal kann es also technisch nicht geben. Davor liegende Sperrsignale kann es geben, sind aber für die "Zugfahrt" (und die beginnt ja ab Halteplatz des Zuges) nicht von Belang.
Das Sperrsignal an W3 MUSS daher weg für planmäßige Zugfahrten aus Geis 6 UND 7. Du kannst natürlich Gleis 7 zum Nebengleis erklären, dann kannst du aber wiederum nicht als Zugfahrt auf dein neues Hp0 fahren. Dann würde das Sperrsignal an W3 einzig und allein für "Zug"-Fahrten aus Gleis 6 gelten, die anderen beiden dahinterliegenden haben für Zugfahrten keine Bewandtnis, nur für Rangierfahrten.

Was ist zu tun, wenn ein Zug dass neue Sperrsignal am Gleis 6 "überstellt"? Wenn es auf Sh1 gestellt werden kann, wird das getan und die Signalstellung dem Tf mitgeteilt. Du hast also kein Problem, wenn du die Sperre an Weiche 3 zurückbaust. Nach wie vor können lange Züge aus Gleis 6 starten.

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Zitat von Rüm Hart im Beitrag #58

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Andererseits ärgere ich mich, dass ich das betreffende Signal schon eingebaut habe. Jetzt müsste ich es wieder zurückbauen und hätte ein Loch in der Verblendung am Anlagenrand, wo jetzt noch der Schalter sitzt. Vielleicht fällt mir noch eine alternative Verwendung für selbigen ein ...

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Hallo MorrisK,

du kannst jeweils pro Gleis nur ein Formsperrsignal in Verbindung zum Gruppensignal gegen die jeweils anderen verriegeln. An diesem einen Signal pro Gleis beginnt die Zugfahrt. Und dieses eine Sperrsignal muss auch besonders überwacht werden (Haltfall). Es ersetzt quasi ein Hauptsignal.

Grüße
Micha