was für eine tolle und mächtig große Lokomotive. Vielen Dank für die Vorstellung von Vorbild und Modell! Was mich hier aber immer wieder am meisten "flasht", ist die geschichtliche Einordnung - hier in die 1920er Jahre!
Wenn ich überlege, was für ein riesen Reibach seinerzeit in den 1980er Jahren gemacht wurde, als die Strecke von Berlin über Waren (Müritz) nach Rostock (Überseehafen) elektrifiziert wurde... Das wurde damals als riesiger Technologiesprung vermarktet. Und 60 Jahre früher wurden bereits fahrplanmäßige "Elektro"-Fahrten mit deiner tollen Lok in Schlesien ausgeführt. Wahnsinn!
Moin Ihr Modell-Interessierten ! Und moin Martin....
Ja - im Moment fokussiere ich mich bei meinen Beschäftigungen mit den Altbau-Elektrolokomotiven, und da steckt noch eine ganze Menge Interessantes im Rohr......... Heute dann zur Abwechslung aber mal wieder eine Dampflok : die Reko 01.5 der DR
Ab 1926 wurden von der jungen DRG die neu konstruierten Schnellzug-Dampflokomotiven der Baureihe 01 beschafft. Mit 20 t Achslast für Hauptstrecken konstruiert und für 120 Km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Ab 1934 wurde der Durchmesser der Vorlaufräder auf 1000 mm vergrößert, die Bremsanlage angepasst und die Höchstgeschwindigkeit auf 130 Km/h er höht. In insgesamt 5 Bauserien wurden 232 Lokomotiven der Baureihe 01 gebaut. Während des Zweiten Weltkrieges wurden viele 01er aus den östlichen Gebieten gen Westen verlegt und durch 03er ersetzt, zudem wurden im weiteren Verlauf des Krieges etliche Lokomotiven abgestellt, da kein Bedarf an den Schnellzuglokomotiven vorhanden war.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 70 Lokomotiven der Baureihe 01 auf dem Gebiet der DDR, die auf diese Schnellzuglokomotiven nicht verzichten konnte und sie intensiv auf ihren Hauptstrecken von Berlin aus gehend einsetzte - auch über die Landesgrenzen zur BRD hinein. Ab 1960 zeigte sich aber, daß die Lokomotiven stark verschlissen waren, und einer Grundüberholung bedurften, da man weiterhin noch nicht auf sie verzichten konnte. Somit wurde ein Rekonstruktions-Programm für die Baureihe 01 entworfen : anhand des starken Verschleißes an allen Bauteilen, kam es dann zur Neukonstruktion von fast allen technischen Komponenten, und nicht nur des Kessels. Ein komplett geschweißter Hochleistungskessel wurde angefertigt, welcher eine Dampfleistung von 16,8 t Dampf pro Stunde erbrachte, und somit der leistungsfähigste Kessel, aller jemals für die Baureihe 01 konstruierter Kessel war. Der Kessel wurde höher gelegt, als es bei dem alten Original-Kessel der 01 der Fall war, die Kesselaufbauten wurden auf ganzer Länge verkleidet und ein neues geschweißtes Führerhaus wurde angebaut. Da auch die Zylinder und deren Aufnahmen am Rahmen verschlissen waren, musste hier auch alles neu konstruiert werden. Die Zylinder-Blöcke wurden in geschweißter Ausführung neu gefertigt, mit besseren Strömungsverhältnissen und mit Trofimoff-Schiebern ausgerüstet. Da der Rahmen in dem Bereich auch erneuert werden musste, hat man ihn gleich auch verlängert, die Lok wurde nun 310 mm länger. Auch die Drehgestelle waren verschlissen, und wurden durch geschweißte Neu-Konstruktionen ersetzt.
In den Jahren 1962 bis 1965 wurden insgesamt 35 Lokomotiven der alten "schnelleren" Baureihe 01 vom RAW Meiningen rekonstruiert und fortan als Baureihe 01.5 bei der DR geführt. Ab 1964 wurden alle zu rekonstruierenden Lokomotiven mit einer Öl-Hauptfeuerung ausgestattet und später auch etliche rostgefeuerten 01.5 auf Öl-Hauptfeuerung umgerüstet. Nur 7 Maschinen blieben rostgefeuert; diese wurden in Berlin stationiert und versahen den Schnellzug-Verkehr zwischen Berlin und Dresden. Da sich schon vor der Rekonstruktion bei etlichen Lokomotiven Speichenbrüche in den Treibrädern zeigten, hat man bei 8 Lokomotiven des Rekonstruktionsvolumens eine Ausrüstung jener Lokomotiven mit Boxpok-Rädern veranlaßt. In den USA und der Sowjetunion waren solche zweischaligen gegossenen Räder vielfach längst im Einsatz. Später wurden auch noch 4 weitere Lokomotiven der 01.5 damit ausgerüstet. Den Lokomotiven, welche mit Boxpok-Rädern ausgestattet wurden, wollte man die Kompaktwirkung der Räder mit dem Anbau einer schmalen seitlichen Schürze entgegenwirken. Da aber die Boxpok-Räder aus verschiedenen Gründen nicht voll befriedigten, wurden jene Lokomotiven später wieder mit Speichenrädern ausgerüstet - die letzte Lok im Jahre 1976.
Als dann Anfang der 80er Jahre die Ölkriese die Ölpreise stark verteuerte, musterte die DR alle ölgefeuerten Lokomotiven der 01.5 aus und verwendete sie teilweise noch weiterhin als Heizlokomotiven. Insgesamt haben 5 Lokomotiven der Baureihe 01.5 den Schneidbrenner überlebt und sind Heute noch vorhanden.
Modelle von unterschiedlichen Ausführungen der 01.5 gab es zuerst von Piko in den 80er Jahren, wesentlich später dann von Roco und Märklin (und auch von Kleinserien-Herstellern) Hier nun das Modell der Kohlegefeuerten 01 512 von Roco der Epoche III aus dem Jahr 2004 :
Hallo Martin, Ganz herzlichen Dank für Deine gewohnt ausführliche Modellvorstellung. Die Roco- Lokomotive ist die wohl beste Wiedergabe der Reko- 01. Die Puristen werden dennoch einige Punkte finden, die noch zu verbessern sind. Mir fallen da beispielsweise die Waschluken am Stehkessel ein. Schön finde ich, daß Du auch das Vorbild in Kurzform vorstellst. Dennoch möchte ich noch einige Worte hinzufügen. Bei der Entwicklung der 01 wurde der Wagnersche Langrohrkessel vorgesehen- der durch seinen großen Wasserinhalt ein großes Wärmespeichervermögen besitzt. In den dreißiger Jahren stellte sich jedoch heraus, daß der träge Kessel Leistungsspitzen nicht gewachsen war. Um dennoch die Leistungen zu erbringen musste die Lok mit hohem Feuer gefahren werden, was die Rohrwand mit Schäden quittierte. Man hatte seitens R.P.Wagners und Prof. Nordmann den "Wert" der Heizflächen nicht richtig eingeordnet. Schon bei der Entwicklung wurde auf weite Abdampfwege Wert gelegt. Damit sollte der Blasrohrgegendruck verringert werden. Ein typisches Merkmal der Einheitslokomotiven war das tiefliegende Blasrohr. Dazu wurde der Abdampf durch die Rahmenfenster zum Blasrohr geführt. Bei der Reko- 01 wird, durch die hohe Kessellage, das Ausströmrohr vom Schieberkasten zum Blasrohr geführt. Ursprünglich war vorgesehen, Zylinder aus Stahlguß anzubauen. Nur war in der DDR keine Gießerei in der Lage, derartig komplexe Gußstücke zu fertigen (was auch an den Boxpok- Radsternen deutlich erkennbar ist). Aus diesem Grund wurden Ersatzzylinder in Schweißtechnik nach dem Muster der BR 62 gefertigt. In den späten 50er Jahren wurde der linke Zylinder der 62 015 durch einen Stahlschweißzylinder ersetzt. Nach einigen Kinderkrankheiten haben sich die Stahlschweißzylinder bewährt... Lediglich die 01 501 und 520 behielten ihre Graugußzylinder, da zum Zeitpunkt der Rekonstruktion keine Zylinder zur Verfügung standen. Die Boxpok- Räder haben sich wegen einiger eigenmächtigen Zeichnungsänderungen der Gießereien nicht bewährt. Dadurch verursachten sie einen unruhigen Lauf... Im Grunde genommen ist die 01 519- die erste Öllok- als erste Serienlokomotive zu betrachten. Diese erste Öllok ist heute, nach einem Umbau auf Kohlefeuerung erhalten.
Heute gehe ich mal wieder nach Württemberg und stelle die Dampflok der Baureihe H bzw. Hh vor, die spätere Baureihe 57.4 der DRG.
Mit den topografischen Gegebenheiten hatten die Eisenbahnen in Württemberg ja schon immer starke Herausforderungen für den Bau und den Betrieb auf ihren Strecken. Immer schwerere und schnellere Züge erforderten immer neue und leistungsfähigere Lokomotiven - das galt natürlich nicht nur für die Personenzug-Lokomotiven, sondern auch im Speziellen für die Güterzug-Lokomotiven, da hier die Beförderungsleistungen rapide mit den Jahrzehnten des vorletzten Jahrhunderts stiegen. Da die Trassen in Württemberg nur Achslasten von maximal 15 t zuließen, waren hier auch immer spezielle Konstruktionen gefragt. So wurden in Württemberg viele Lokomotiven mit einem gelenkigen Klose-Triebwerk in Betrieb genommen - das war recht aufwändig und teuer in der Unterhaltung. Aber es gab nur dreifach gekuppelte Lokomotiven bis Anfang 1890 in Württemberg, daher wurde eine leistungsfähige Lokomotive mit 5 angetriebenen Achsen (wegen des leichten Oberbaus und 15 t max. Achslast) und einem Klose-Triebwerk konstruiert, um schwerere Güterzüge über die Strecken und auch speziell über die Geislinger Steige zu befördern. 5 Lokomotiven dieses Typs wurden 1892 geliefert und leisteten die Vorgaben - die teure und aufwändige Konstruktion blieb, daher wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Klasse G geliefert.
Erst nach der Jahrhundertwende stand das Thema einer moderneren fünffach gekuppelten Güterzug-Dampflokomotive wieder auf der Agenda. Da sich das Prinzip Gölsdorfs mit den seitenverschiebbaren Treibachsen bei ersten Vielfach-Kupplern in Österreich bewährte, nahm man auch in Württemberg diese Konstruktion für einen neuen Fünfkuppler auf und ließ bei Esslingen im Jahre 1904 eine entsprechende Lokomotive konstruieren. 1905 bis 1909 wurden 8 Lokomotiven der Baureihe H geliefert, diese noch als Naßdampf-Lokomotiven und mit einem Zwei-Zylinder-Verbund-Triebwerk. Um einen relativ trockenen Dampf zu erhalten, hat man zwei Dampfdome auf dem Kessel mit einem Rohr verbunden. Da die erste, dritte und fünfte Achse seitenverschiebbar waren, erfolgte der Antrieb auf die 4. Kuppelachse, um überlange Treibstangen zu vermeiden, hat man nun den Kreuzkopf weiter nach hinten verlegt und eine längere Kolbenstange mit Führungslager (der sogenannten "Brille" ) vor den Gleitschienen vorgesehen. Der Kessel wurde für einen Druck von 15 bar ausgelegt.
Für eine Weiterbeschaffung solch leistungsfähiger Lokomotiven, gab es im Jahr 1909 dann den Gedanken, jene Baureihe H zukünftig in Heißdampf-Version zu bauen. Hierfür wurde dann ein neuer Kessel konstruiert mit anderen Rostflächen in einer schmaleren Feuerbüchse mit dann geringerer Heizfläche und nur noch 13 bar Kesseldruck. Auch das Zwei-Zylinder-Verbund-Triebwerk wurde in ein einfaches zwei-Zylinder-Triebwerk ohne Verbundwirkung neu konstruiert. Von 1909 bis 1920 wurden dann insgesamt 26 dieser Heißdampf-Lokomotiven als Klasse Hh geliefert. Die moderneren Heißdampfmaschinen waren den älteren Verbundmaschinen im oberen Leistungsbereich spürbar überlegen.
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 4 Lokomotiven der Klasse H und 6 Lokomotiven der Klasse Hh an die Alliierten abgegeben werden. Zur DRG kamen dann noch 3 Lokomotiven der Klasse H, welche bei der DRG in Heißdampf-Zwei-Zylinder-Verbund-Lokomotiven umgebaut wurden, und somit den moderneren Lokomotiven leistungsmäßig gleich kamen. Weiterhin kamen noch 17 Lokomotiven der Klasse Hh zur DRG. Die ehemaligen Naßdampf-Lokomotiven erhielten bei der DRG die Baureihenbezeichnung 57.3 und die modernere Heißdampf-Lokomotive die Baureihenbezeichnung 57.4 - die letzten Lokomotiven wurden dann bei der Reichsbahn-Direktion Stuttgart im Jahre 1935 ausgemustert.
Ein sehr schönes Großserien-Modell der Württembergischen Baureihe Hh gab es von Brawa in verschiedenen Ausführungen und Epochen. Hier das Modell der 57 409 in der Epoche II :
Hallo Ihr Modell-Interessierten ! Und danke Dir, Christian, für die zusätzlichen Infos bezüglich der BR 01 bzw. BR 01.5 letztens.
Heute wende ich mich mal wieder den Elektrolokomotiven und deren Entwicklungen in Preußen zu. Wie ich schon in vorhergehenden Berichten zur Planung der Elektrifizierung in Preußen schrieb, wollte man auch dringendst den Berliner und Hamburger Stadtverkehr elektrifizieren, um wirtschaftlicher, schneller und sauberer den zukünftigen Metropolen-Verkehr zu bewerkstelligen. Der verantwortliche Ingenieur G. Wittfeld wollte weiterhin Lokomotivbespannte Züge verkehren lassen, um nicht gänzlich neues Wagenmaterial für Triebwagen anschaffen zu müssen. Somit gingen die ersten Planungen von Oberleitungsbetrieb auf den Strecken aus - hierfür wurden dann 2-achsige Triebgestelle bei der AEG bestellt, welche jeweils an ein Ende eines Wagenzuges kurzgekuppelt werden sollten. Die Stromabnehmer und die Führerstände wurden auf bzw. an den Wagenenden eingerichtet. Ab 1914 war solch ein Versuchszug auf den mitteldeutschen Strecken in Erprobung. Da nach Kriegsbeginn der elektrische Betrieb in Mitteldeutschland eingestellt wurde, verlegte man den Versuchszug nach Schlesien - hier wurde er im normalen Personenzugdienst gut gebraucht. Ein weiteres, drittes Ersatz-Triebgestell wurde zwischenzeitlich auch von der AEG nach Schlesien geliefert. Bis Mitte 1919 wurden weitere Versuche mit dem Wagenzug getätigt, wobei sich zeigte, daß die Beschleunigungsleistung der Triebgestelle für solch einen Zug in der geforderten Zugdichte in Berlin nicht ausreichend war. Trotzdem wurden im Jahre 1920 dann weitere 11 Triebgestelle bei der AEG und 4 Triebgestelle bei den Maffei-Schwarzkopff-Werken bestellt. Nachdem im Frühjahr 1921 Herr Wittfeld pensioniert war, konnte man das Reichsverkehrsministerium davon überzeugen, daß für die Elektrifizierung der Stadtbahnen ein Triebwagen-System mit seitlicher Stromschiene und Gleichstromsystem vorzuziehen sei.
Im Juli 1922 hatte dann das EZA Berlin die Aufträge für die bestellten Triebgestelle storniert, aber auch gleichzeitig für Schlesien neue elektrische Personenzug-Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h bestellt. Somit konnten die Lokomotiv-Hersteller einige Komponenten von den schon angefangenen Triebgestellen für Lokomotiven verwenden. Man verfolgte das Konzept der Güterzug-Lokomotive EG 511 und folgende (spätere E 71), welche ab 1914 an die K.P.E.V. geliefert wurden, welche auch 2 Triebgestelle mit mittleren Aufbauten auf einem Brückenrahmen besaßen. Für die neuen Personenzug-Lokomotiven für Schlesien konnten aber die geplanten Rahmen der Triebgestelle nicht verwendet werden und mussten daher komplett neu konstruiert werden. Somit wurden die Personenzug-Lokomotiven EP 213 bis EP 219 komplett neu konstruiert, wobei man im Grunde fast nur die Motoren der angebauten Triebgestelle weiterverwenden konnte. Die neuen Rahmen für die Lokomotiven wurden als Gußteil in einem Stück konzipiert - hier kam es dann durch die Ruhrkriese zur verzögerter Lieferung der Guß-Rahmen, so daß die Lokomotiven erst ab dem Jahre 1924 nach Schlesien geliefert werden konnten.
Die 2 von den Maffei-Schwarzkopff-Werken gelieferten Lokomotiven (EP 213 und EP 214) unterschieden sich technisch, als auch optisch etwas von den 5 der AEG gelieferten Lokomotiven mit den Betriebsnummern EP 215 bis EP 219. Die Maffei-Schwarzkopff-Lokomotiven hatten je Führerstand auf beiden Fahrzeugseiten Türen und Aufstiegsleitern, während die AEG-Lokomotiven je Fahrzeugseite nur einen Führerstandszugang mit Tür und Aufstieg besaßen. Im Mittelteil saß nun der Haupttransformator und die Schalteinrichtungen, sowie die Führerstände. In den Gestellen mit den Vorbauten die Motoren, Getriebe und die Luft-Kühl-Anlagen für die Motoren. Auch eine elektrische Zug-Heizanlage wurde von Anfang an in diesen Lokomotiven integriert. In Schlesien wurden die Elektrolokomotiven ab 1924 einmännig gefahren, so auch die neuen EP 213 bis EP 219. Von Mitte 1925 bis in den Herbst 1926 versahen die 2 Maffei-Schwarzkopff-Lokomotiven Dienst auf dem mitteldeutschen Netz, bevor sie dann wieder nach Schlesien zurückkehrten. Ab August 1926 wurden die Lokomotiven bei der DRG als E 42 13 bis E 42 19 geführt. Die Lokomotiven stellten sich nach geringfügigen Verbesserungen als äußerst robust und zuverlässig heraus. Einzig die Abdichtung der Anker-Lager musste später noch geändert werden, da es hier zum Ölaustritt und Schäden an den Kollektoren kam.
Die E 42 13 verunglückte im Jahr 1941 so schwer, daß sie ausgemustert wurde. Die anderen Lokomotiven versahen bis 1945 in verschiedenen BWs in Schlesien ihren Dienst. Die E 42 16 ist wahrscheinlich Anfang 1945 als Kriegsschaden verlustig gegangen, die E 42 19 sollte in den Westen abgefahren werden, blieb aber fahruntüchtig im Bahnhof Trautenau auf dem Gebiet der CSSR stehen und wurde von der CSD im Jahre 1952 verschrottet. Die anderen 4 Lokomotiven wurden als Reparation in die UdSSR abgefahren und kehrten 1952 nach Mitteldeutschland zurück. Hier war die Wiederaufarbeitung und Inbetriebnahme vorgesehen, aber 1959 kam der Ausmusterungsbefehl und die Lokomotiven wurden 1960 und 1961 verschrottet.
Als Modell hier nun die E 42 16 in der grünen Epoche II Ausführung von Westmodel :
gemäß deiner historischen Beschreibung passen die Beheimatungsanschriften deines Modells allerdings nicht.
Da die Beschriftung aber ohnehin auch sonst ziemlich bescheiden für so ein Modell ist (m.E. falsche Machart, da keine richtigen Schilder; falsche Schrifttype, Beheimatung muss ohne "Bw" sein), solltest du über einen neuen Beschriftungssatz mit Messingschildern nachdenken. Dann könntest du die Fehler korrigieren und das Modell weiter aufwerten.
PS: Kann es sein, dass die "Inneneinrichtung" verschoben ist? Auf der "V"-Seite ist nämlich kein Zugang für den Tf erkennbar. Die Tür als auch das Fenster der anderen Seite sind blockiert. Ungewöhnlich auch, dass der nur einseitige Zugang in Fahrtrichtung links ist. Herrschte in Schlesien Linksverkehr?
Viele Grüße Leo
Das Gras wächst nicht schneller, wenn man dran zieht.
Natürlich bist Du gleich über die "Fehler" gestolpert, die dieses Modell hat. Die Beschriftung ist so natürlich nicht korrekt ! Es müssten Schilder an der Lok sein und die Beheimatung der E 42 16 war immer in Schlesien - aber das ist ein recht altes Westmodel-Modell aus dem Ende der 70er Jahre, und da hatten sie bei Westmodell noch nicht solch perfekten Beschriftungen mit Messingschildern gemacht.
Ich habe das Modell erst noch "supern" müssen mit neuen Pantografen, Bremsen, Sandkästen und neuen Rädern, da das Modell noch alte Märklin(Hamo)-Trennscheiben drauf hatte. Auch haben Westmodel-Lokomotiven bis zum Schluß nie irgendwelche Hinterlegungen hinter den Scheiben im Führerhaus oder Motorraum gehabt, daher habe ich bei allen meiner Westmodel-Lokomotiven entsprechende Einbauten, bzw. Hinterlegungen eingeklebt. Bei der E 42 konnte ich aus Platzgründen auf der einen Seite einen Führerstand-Einsatz von der Roco E 32 nutzen und somit einen Durchblick gestalten. Beim zweiten Führerstand geht das nicht, da hier ein senkrecht stehender Motor, der mit dem Triebgestell schwenkt, den Platz beansprucht - somit konnte ich dort nur schräge Blenden einsetzen, damit man nicht auf den Modell-Motor blickt.
Und die einseitigen Türen sind bei den AEG-Lokomotiven der Baureihe E 42 genau so ausgeführt - innerhalb der Lok gibt es einen verbindenden Seitengang zwischen den Führerständen. Die Maffei-Schwarzkopff-Lokomotiven hatten ja 4 Aufstiege und Türen !
Heute bleibe ich bei den Elektrolokomotiven und präsentiere die E 69 03 Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 69 sind ja von der privaten Lokalbahn Aktiengesellschaft München für die Strecke Murnau-Oberammergau beschafft worden. Insgesamt 5 ähnliche Lokomotiven für den Einphasen-Wechselstrom-Betrieb mit 5,5 KV und 16 2/3 Herz , die erste Lokomotive LAG 1 wurde im Jahre 1905 in Betrieb genommen und später dann nach Bedarf verstärkte Lokomotiven weiter beschafft. Die LAG 3 , um die es hier nun geht, wurde 1913 in Dienst gestellt.
Eingehende Informationen zu den Beschaffungen und Inbetriebnahme, sowie den Umbauten und den Werdegang aller 5 Lokomotiven der Baureihe E 69 hatte ich schon im Bericht Nummer 164 auf Seite 9 hier geschrieben, als ich die alte Roco E 69 02 vorstellte. Auch zu weiteren Herstellern von verschiedensten Modellen der E 69 schrieb ich dort etwas. Also schaut bitte für weitergehende kurze Infos in den alten Bericht !
Hier nun das neuere Modell der Brawa E 69 03 in der roten Epoche III Lackierung der DB, welches Brawa ab 2004 produzierte :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #328Hier nun das neuere Modell der Brawa E 69 03 in der roten Epoche III Lackierung der DB, welches Brawa ab 2004 produzierte
das ist nicht wirklich Epoche III, sondern der Zustand als wieder auf alt getrimmte Museumslok, nach der offiziellen Ausmusterung. Für mich: leider.
Die beidseitig verblechten seitlichen Führerstandsfenster auf Seite 1 des Brawa-Modells gab es in Epoche III noch nicht. Die beiden Fenster wurden erst 1977, mit Einbau der Indusi, verblecht. Da war die Epoche III schon fast ein Jahrzehnt her. Bilder vom 23.09.1976 auf Bundesbahnzeit.de zeigen noch drei offene Fenster auf der einen und zwei offene sowie ein rot angepinseltes Glasfenster auf der anderen Seite: https://www.bundesbahnzeit.de/seite.php?id=608.
Das Brawa-Modell ist an sich ganz gut, aber mir wäre eine "echte" Epoche III- oder frühe Epoche IV-Ausführung aus der Vor-Museumszeit sehr viel lieber gewesen...
Die älteren Roco-Modelle haben andere Schwächen. Die rote 169 003-1 (4128B) hat offene Fenster, ist aber in Wirklichkeit gar keine 003, sondern nur eine rot angepinselte und mit anderer Nummer versehene 169 002-3. Die Griffstangen an den Vorbauten bei der 003 müssten – wie bei der Brawa – seitlich angebracht sein. Sind aber bei der Roco oben, so nur für die grüne 002 richtig. Für die grüne 002 sind dann die Griffstangen richtig, dafür aber die Beschriftung grottenfalsch – die trug nie ein Bundesbahn-Logo.
Abgesehen davon haben die – mittlerweile jahrzehntealten – Roco-Saurier leider einen sehr ausgeprägten Hang zu geplatzten Zahnrädern. Und andere Kupplungen als die alten Bügelkupplungen kann auch zur Herausforderung werden, da ist so gar nichts Standard an der Befestigung.
Die Fleischmann-Modelle der E 69 05 / 169 005-6 finde ich generell sehr gut getroffen, aber die wesentlich bulligere "Adolphine" ist halt schon eine deutlich andere Lok als die zierlicheren, älteren Schwestern "Pauline" und "Hermine".
das habe ich selbst noch gar nicht realisiert gehabt, daß das von mir vorgestellte Modell von Brawa in der Epoche V rausgebracht wurde - und das schon 1998. Habe Heute mal die Revisionsdaten angeschaut : München 21.12.93 Und alle anderen Brawa-Modelle haben auch die geschlossenen Fenster - egal, ob Epoche II , III oder IV , also nur eine Form für alle Epochen.
Und die alte Roco E 69 hat eben auch ihre optischen Mängel : das Fahrwerk ist sehr Spielzeughaft und nur zweidimensional, zudem grau. Geplatzte Zahnräder - ja, das ist typisch bei der E 69. Meine hat auch schon neue Rädersätze erhalten. Kupplungs-Aufnahme : nun ja, bei dem beengten Fahrwerk war keine Kulisse und kein Normschacht drin...... Aber es gibt ja für die Art der Aufnahme bei vielen damaligen Roco-Lokomotiven (speziell am Schlepptender) die Tauschkupplung mit dem genormter Schwalbenschwanz, da kann man dann jeden heutigen Kupplungskopf mit Schwalbenschwanzaufnahme reinschieben. (die höheneinstellbaren Kupplungsköpfe)
Und die E 69 05 von Fleischmann ist eine gut umgesetzte Lokomotive, jawoll. Optik ist dann Geschmackssache.....
Aber ich sage dann auch bei kleinen Unzulänglichkeiten oder Kompromissen : besser den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach !
da ich im letzten Bericht hier die E 69 03 vorgestellt hatte, welche ja die ehemalige Lokomotive Nr. 3 der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München war (die 5 Elektrolokomotiven der Strecke Murnau - Oberammergau waren als LAG 1 bis LAG 5 zwischen 1906 und 1930 in Dienst gestellt), gehe ich Heute mal kurz auf die Geschichte der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München ein, und präsentiere ein weiteres Fahrzeug der LAG.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts waren fast überall die wichtigen Fern- und Hauptstrecken in Deutschland fertig gebaut und betrieben. Nun bestand Bedarf daran, diese Strecken durch Verbindungsbahnen und Stichbahnen in die Fläche zu erweitern. Dieses geschah zu der damaligen Zeit recht häufig durch private und lokale Gemeinde-Initiative, indem Gesellschaften für den Bau und den Betrieb solcher Strecken gegründet wurden. Und somit hat auch der Lokomotiv-Hersteller Georg Krauss zusammen mit dem Lokalbahn-Bau- und Betriebsunternehmen Lechner & Krüzner, sowie noch weiteren Gesellschaftern im Jahre 1887 die "Lokalbahn Aktiengesellschaft in München" gegründet.
Georg Krauss hatte schon in den Jahren 1879 / 1880 im Großherzogtum Sachsen-Weimar die schmalspurige Feldabahn gebaut und betrieben - diese Bahn brachte er mit in die Aktiengesellschaft ein. Sämtliche zu bauende Bahnstrecken wurden im Vorfeld auf ihre Wirtschaftlichkeit und der Hauptausrichtung der Verkehre hin geprüft, um zu eruieren, ob die Strecken eher für den Güterverkehr dienen sollten, und somit anders gebaut und konzipiert werden konnten - oder ob sie vornehmlich dem Personenverkehr dienten, der andere Einrichtungen und Betriebsmittel verlangte. Seit 1888 wurden in Bayern etliche kleinere und größere Bahnen gebaut und betrieben - da gab es auch Schmalspurbahnen, wie die Walhalla-Bahn an der Donau bei Regensburg, aber auch lange Vollspur-Bahnen, wie die Isartalbahn von München bis nach Bichel (51 Km) oder auch die Strecke von Murnau nach Garmisch-Partenkirchen. Auch in der Lausitz baute die LAG die Strecken der späteren Lausitzer Eisenbahn AG.
1903 erwarb die LAG die im Bau befindliche Strecke von Murnau nach Oberammergau von der konkurs gegangenen "Aktiengesellschaft Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen" . Hier erfolgte der Weiterbau und die Vollendung der Strecke so, wie die Vorgänger-Gesellschaft sie als elektrisch betriebene Strecke geplant hatte. Die Erstausstattung waren 3 bereits bestellte elektrische Triebwagen für den relevanten Personenverkehr. Für den Güterverkehr wurden dann ja die LAG 1 - spätere E 69 01 - geliefert.
Weiterhin baute die LAG in Österreich die bekannte Salzkammergut Lokalbahn und die Zahnradbahn am Wolfgangsee auf den Schafberg rauf. Auch in Ungarn waren die Bautätigkeiten und der Betrieb von Eisenbahnen durch die LAG enorm - allein in Ungarn betrieb die LAG in den 20er Jahren Strecken von über 700 Kilometern ! Lokomotiven wurden natürlich immer für die speziellen Gegebenheiten der entsprechenden Bahn und ihren Bedürfnissen konstruiert und beschafft. Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit waren unbedingt erforderlich, um Gewinne einzufahren, daher wurden schon früh Verbundlokomotiven bevorzugt. Heißdampf-Lokomotiven wurden für Bahnen mit längeren Strecken im Personenverkehr eingesetzt. Und sehr viele Lokomotiven wurden mit Vorlaufrädern mit einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beschafft, da hier die Schienen und Spurkränze geschont wurden, was auf längere Sicht kostensparender war, als auf billigere Bissel- oder Adamsachsen zu setzen. Krauss war hier natürlich der "Hoflieferant" seiner eigenen Aktiengesellschaft, und konnte auch die Erfahrungen aus den Aufträgen von der Staatseisenbahn einsetzen.
Die Dampflokomotiven, welche für die Deutschen LAG-Strecken beschafft wurden, wurden einfach durchnummeriert - und somit gab es insgesamt die Lokomotiven LAG 1 bis LAG 88 Nun stelle ich mal die letzten neu beschafften Lokomotiven der LAG vor. Da ja Krauss auch die Bayerische Staatsbahn belieferte, griff man bei Bedarf auch bei der LAG auf die Lokomotiv-Konstruktionen der Staatsbahn zurück. Die Bayerische GtL 4/4 bewährte sich auf den Nebenbahnen in Bayern sehr gut und wurde daher nach dem Ersten Weltkrieg weiter beschafft - insgesamt wurden an Bayern 117 Lokomotiven bis 1927 geliefert. Zwei Maschinen einer GtL 4/4 bestellte dann auch die LAG für die Isartalbahn im Jahre 1922 bei Krauss, sie erhielten die Bahn-Nummern 80 und 81. Die Bayerische GtL 4/4 - spätere Baureihe 98.8-9 - präsentierte ich hier ja schon als Fleischmann-Modell. Für die Staatsbahn wurde eine verstärkte und größere Variante der GtL 4/4 gefordert und von Krauss dann zwischen 1929 bis 1933 in einer Stückzahl von 45 Maschinen geliefert. Dieses waren dann die Lokomotiven der Baureihe 98.10 mit einer Nachlauf-Achse unter dem Führerhaus. Die verstärkten Lokomotiven hatten aber auch nur eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Km/h, was nur 5 Km/h über der 4-achsigen GtL 4/4 lag. Auch bei der LAG bestand Bedarf an leistungsstarken Lokomotiven für die gebirgigen Strecken von Sonthofen nach Oberstdorf und von Markt Oberdorf nach Füssen. Somit wurden bei Krauss 3 Lokomotiven der verstärkten Staatsbahn-Lokomotive geordert. Für die LAG wurden hier aber größere Räder mit einem Durchmesser von 1100 mm verwendet, so daß die LAG-Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h zugelassen waren. 1935 und 1936 wurden die 3 Lokomotiven geliefert und erhielten die LAG-Nummern 84 bis 86. Auch die Staatsbahn-Baureihe 98.10 stellte ich hier in einem Bericht als Brawa-Modell vor.
Auch die letzten beiden neu beschafften Dampflokomotiven der LAG basierten technisch auf der Bayerischen GtL 4/4. Da die Vorlaufachse eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit bot, und die Lokomotiven mit einer Vorlaufachse dieses Potenzial aufzeigte, gab nun die LAG eine Lokomotive in Auftrag, die sowohl Vorne als auch Hinten mit einer Vorlaufachse ausgerüstet werden soll. Da die neue Lokomotive nun über 6 Achsen verfügte, konnte man gleich einen größeren und leistungsfähigeren Kessel konstruieren. Vor- und Nachläufer wurden mit den jeweiligen benachbarten Treibachsen zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Auch hier war der Treibrad-Durchmesser auf 1100 mm festgelegt, und erlaubte dieser Konstruktion nun eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Km/h. Zwei Lokomotiven wurden 1937 von Krauss für die Strecke Markt Oberdorf - Füssen geliefert. Sie erhielten die LAG-Nummern 87 und 88. Im Jahre 1938 wurden alle LAG-Bahnen enteignet und der Reichsbahn zugeschlagen.
Bei der Reichsbahn erhielten die großen zwei LAG-Lokomotiven die Baureihen-Nummern 98 1801 und 98 1802 und wurden im BW Kempten stationiert. Dort wurden die beiden Lokomotiven dann auch bei der DB im Jahre 1960 als Splittergattung ausgemustert und bald darauf verschrottet.
Modelle dieser Baureihe gibt es nur als Kleinserien-Modelle. Hier nun die Lok 98 1802 in der Ausführung der DB der Epoche III von Micro Metakit :
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07.06.2025 19:05
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