Heute gehe ich mal wieder nach Sachsen, um Euch hier die sächsische Personenzug-Tenderlokomotive der Baureihe XIV HT , spätere Baureihe 75.5 vorzustellen.
Für den Vorortverkehr in und um die größeren Städte Sachsens setzte die Sächsische Staatsbahn um die Jahrhundertwende die 1´B 1´gekuppelte Tenderlokomotive der Baureihe IV T ein, welche bald zu schwach war für die immer größer werdenden Lasten und geforderter Schnelligkeit. Und so wurde eine dreifach gekuppelte Lokomotive für die zukünftigen Aufgaben in Auftrag gegeben. Hartmann lieferte 1911 die ersten 8 Lokomotiven des neuen Typs an die Sächsische Staatsbahn. Es war eine Heißdampf-Konstruktion mit zwei Dampfdomen auf dem Kessel, um für die häufigen Anfahrten immer genügend trockenen und überhitzten Dampf zur Verfügung zu haben. Die Vorlaufachsen waren hier einfache Adamsachsen, obwohl die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 Km/h zugelassen wurden. Es folgten jährlich weitere Baulose dieser Baureihe XIV HT an die Sächsische Staatsbahn durch den Hauslieferant Hartmann in Chemnitz - bis ins Jahr 1921 wurden insgesamt 106 Lokomotiven dieser Baureihe geliefert. Es war die schwerste Deutsche Länderbahnlok dieser Achsanordnung mit 82 t Gesamtgewicht und einem Reibungsgewicht von 49,5 t. Bis zur Lokomotive 75 aus dem Baujahr 1918 wurden die Lokomotiven mit kegeliger Rauchkammertür geliefert, erst ab der Nummer 76 erhielten sie flache Rauchkammertüren. 5 Lokomotiven des Baujahres 1915 erhielten einen Schmidtschen Kleinrohrüberhitzer, der eine beträchtliche Erhöhung der Verdampfungs- und Überhitzerheizfläche brachte.
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten etliche Lokomotiven als Reparation an Polen und Frankreich abgegeben werden. Die DRG übernahm dann noch 83 Stück in ihren Bestand und gab ihnen die Baureihenbezeichnung 75.5 Die 5, erst 1918 gelieferten Lokomotiven mit dem Schmidtschen Kleinrohrüberhitzer, bekamen die neuen Betriebsnummern 75 501 bis 75 505 und alle anderen Sächsischen XIV HT dann die Betriebsnummern 75 511 bis 75 588. Während des Zweiten Weltkrieges kamen dann wieder einige Lokomotiven aus Polen und Frankreich zurück in den Bestand der Deutschen Reichsbahn, und füllten hier mit neu vergebenen Nummern einige Nummern-Lücken auf. Somit verblieben dann nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der DR insgesamt 89 Maschinen der Baureihe 75.5 Die ehemaligen Sächsischen Lokomotiven verblieben auch weiterhin in Sachsen im Einsatz, in etlichen BW´s . Bis zum Jahr 1967 war dann der Bestand auf etwa 30 Lokomotiven zusammengeschrumpft. Zur EDV-Umzeichnung waren dann noch 19 Lokomotiven vorgesehen, aber nur wenige Loks bekamen noch ein neues Nummernschild. Die Lokomotive 75 515 wurde schon frühzeitig in den Bestand des Verkehrsmuseums Dresden aufgenommen und absolvierte dann etliche Traditionsfahrten - die letzte Fahrt legte sie am 02.10.1977 durch das Erzgebirge zurück und war somit die letzte 75.5 auf Gleisen im Einsatz.
Als Modell gab es schon seit den 60er Jahren eine Umsetzung von Gützold in verschiedenen Epochen. Ein komplett neu konstruiertes Modell brachte dann Gützold ab 2004 auf den Markt. Hier das neue Gützold-Modell der 75 555 in der Ausführung der Epoche III :
vielen Dank für die interessante Geschichte zu der Lok und die Präsentation des schönen Gützold-Modells. Das sieht recht ungewöhnlich aus mit den zahlreichen freistehenden Leitungen, aber die werden wohl alle korrekt sein und ihre Bedeutung haben. Spannend!
Heute möchte ich mich mal wieder geschichtlich zu den frühen Elektrolokomotiven bewegen. Wie schon an anderen Stellen erwähnt, wurden in Preußen schon vor dem Ersten Weltkrieg zwei Regionen für den elektrischen Bahnbetrieb hergerichtet und mit verschiedensten elektrischen (Versuchs)-Lokomotiven betrieben. In Mitteldeutschland im Flachland und in Schlesien in gebirgigen Regionen, was ja auch unterschiedliche Arten von Lokomotiven bedarf. Nach dem Ersten Weltkrieg war die neu gegründete Reichsbahn bestrebt, den elektrischen Verkehr auf den vorhandenen elektrifizierten Strecken zu forcieren und die Strecken auch weiter auszubauen. Dafür wurden weitere und auch nach neuesten Erkenntnissen konstruierte Elektrolokomotiven in Auftrag gegeben, man ging von den großen Einzelmotoren weg und bestellte Lokomotiven mit vorwiegend mehreren schnelllaufenden Motoren. Im Jahre 1922 wurden 128 verschiedene Lokomotiven in Auftrag gegeben ( E32, E52, E77, E91, E79) und dabei auch eine Lokomotive für schwere Schnellzüge für Flachlandstrecken geordert, die schon zu Preußischen Zeiten konstruiert, aber noch nicht realisiert wurde. Es waren dies die 5 Lokomotiven ES 51 bis ES 55, welche als Ersatz für die überforderten alten Schnellzuglokomotiven im Mitteldeutschen Netz dringend gebraucht wurden. Die 11 Lokomotiven der älteren Konstruktion - ES9 bis ES19 , spätere E 01 09 bis E 01 19 - waren nun nach dem Ersten Weltkrieg mit den gestiegenen Anforderungen auf dem Mitteldeutschen Netz nicht mehr lange als Schnellzuglokomotiven einsetzbar und sollten schnell durch größere und leistungsfähigere Elektrolokomotiven ersetzt werden. Da man diese Ersatzlokomotiven schnell einsetzen wollte, griff man auf die fertigen Konstruktionen der Preußischen Staatsbahn zurück und orderte diese letzten Elektrolokomotiven mit einzelnem Großmotor.
Die ES51 bis ES55 sollten das Leistungsprogramm der Preußischen Dampflokomotive S 10.1 erfüllen. Die erste Lok ES51 wurde 1924 ausgeliefert und auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin gezeigt. Nur die erste Lokomotive erhielt einen Dampf-Heizkessel für die Beheizung der Personenzüge, die nachfolgenden Lokomotiven erhielten dann teilweise eine elektrische Zugheizanlage nachgerüstet. Die weiteren Lokomotiven wurden 1924 und 1925 ausgeliefert; und 1924 wurden nochmals 2 weitere Lokomotiven nachgeordert, welche dann sowohl technisch, als auch optisch leicht verändert waren - diese zwei Lokomotiven, ES56 und ES57 wurden 1926 an die DRG geliefert. Die Lokomotiven besaßen einen riesigen einzelnen Motor, mit einem Ständerdurchmesser von 3,36 m und einem Gewicht von 18,7 t , der der Lokomotive eine Höchstleistung von 2780 KW verlieh. Die Lokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h zugelassen. Problematisch waren bei solch stangengetriebenen Großmotor-Lokomotiven die Neigung zu Schüttelschwingungen bei bestimmten Geschwindigkeiten, wenn die Stangenlager etwas Verschleiß aufwiesen.
Prinzipiell bewährten sich die Lokomotiven in den ersten Einsatzjahren in ihrem Aufgabengebiet recht gut, so daß die DRG im Jahre 1925 weitere 5 Lokomotiven dieser Baureihe bestellte, die aber in einer nochmals verbesserten Ausführung dann 1928 in Dienst gestellt wurden. Da diese großen Motoren aber in dem Ausbesserungswerk Halle nicht ausgebaut und bearbeitet werden konnten, mussten die Maschinen bei Reparaturen in das Ausbesserungswerk Lauban in Schlesien geschleppt werden. Erst nach der Inbetriebnahme des Ausbesserungswerkes Dessau war es ab 1929 möglich, diese Lokomotiven auch in Mitteldeutschland zu reparieren. Ab 1927 bekamen die Schnellzuglokomotiven ES51 und folgende bei der DRG die neue Baureihenbezeichnung E 06 . Alle 12 Lokomotiven der Baureihe E 06 versahen ihre Dienste ausschließlich in Mitteldeutschland. Nachdem die modernen Schnellzuglokomotiven der Baureihen E 04 und E 17 mit Einzelachsantrieb in den 30er Jahren auf die Strecken Mitteldeutschlands kamen, wurden die Maschinen der Baureihe E 06 vorrangig nur noch im schweren Personenzugverkehr eingesetzt, später auch im schweren Güterzugdienst. 2 Lokomotiven wurden 1944 wegen Bombentreffer ausgemustert und eine Lokomotive war 1945 ausgebrannt; die anderen 9 Lokomotiven wurden 1946 als Reparation in die UdSSR abgefahren. 1953 kamen die Lokomotiven der Baureihe E 06 wieder nach Mitteldeutschland zurück - aber keine Maschine wurde wieder in Betrieb gesetzt. Bis 1956 wurden alle Lokomotiven verschrottet. Letztendlich versahen die Lokomotiven der Baureihe E 06 ca. 20 Jahre ihren Dienst auf den mitteldeutschen Strecken zwischen Halle, Magdeburg, Dessau und Leipzig.
Großserienmodelle dieser Maschinen gab und gibt es leider nicht. Hier nun das Modell der E 06 07 von Westmodel in der grünen Epoche II Ausführung :
Heute möchte ich ein weiteres E-Lok-Modell präsentieren, über dessen Vorbild ich hier schon einen Bericht geschrieben hatte. Es ist die Baureihe E18, von der ich hier auf Seite 10 im Bericht Nummer 182 die Kobaltblaue E18 45 von Roco vorstellte und das Wesentliche über die Entwicklung und dem Betrieb der Vorbilder geschrieben hatte. Schaut für diese Informationen bitte nochmals zurück in den genannten Bericht.
Bei der DB verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg 34 Lokomotiven der Baureihe E18, wovon nur 21 Lokomotiven einsatzfähig waren. Bis 1947 waren dann aber schon 30 Lokomotiven nach Beseitigung von kleineren oder größeren Schäden wieder im Einsatz. Die letzten 4 Lokomotiven mit sehr großen Schäden wurden als Neuaufbauten in den Jahren 1950 und 1951 wieder in den Dienst gestellt. Zwischen den Jahren 1950 und 1955 wurden die Lokomotiven der Baureihe E18 von der DB in Flaschengrün lackiert - und erst ab dem Jahr 1955 dann bei Revisionen mit Neuanstrich in den für Schnellzuglokomotiven gültigen blauen Farbanstrich umlackiert. 5 Lokomotiven der Baureihe E18 wurden 1953 von der DR der DDR im Austausch von Dampflokomotiv-Bauteilen übernommen - dieses waren jene 5 Lokomotiven, die nach dem Krieg als Reparation an die UdSSR gingen und im Jahr 1953 zurückkehrten. Im Jahr 1954/55 lieferte die Firma Krupp noch zwei Neubauten von E18 an die DB aus, welche teils aus noch vorhandenen Teilen entstanden. Somit besaß die DB ab dann insgesamt 41 Lokomotiven der Baureihe E18. Da Um- und Neulackierungen nur bei großen Revisionen anstanden, zog es sich über viele Jahre hin, bis grüne Lokomotiven dann mal blau lackiert wurden - und somit fuhren grüne und blaue (Stahlblau und Kobaltblau) Lokomotiven noch sehr lange parallel auf den Gleisen der DB. Nach 1975 wurden 3 Lokomotiven auch in der modernen ozeanblau/beigen Lackierung auf die Schienen entlassen. Im Jahre 1984 wurde die letzte E18 bei der DB ausgemustert.
Hier zeige ich Euch mal das Modell der grünen 118 034 von Roco in der Epoche IV - in der beim Vorbild etwas modernisierter Form mit neuen "Stielaugen"-Lampen. Das Modell ist schon in der jüngsten Modellumsetzung von Roco, aber in einer bemerkenswerten Ausführung, denn obwohl die Lok eine Epoche IV-Beschriftung mit Untersuchungsdaten vom 18.4.73 hat, trägt sie keinen DB-Keks, obwohl dieser ja schon ab 1958 eingeführt wurde ! Noch immer steht ausgeschrieben Deutsche Bundesbahn über den Lok-Nummern. Ich gehe mal davon aus, daß Roco das Modell genau so nach Vorbildfotos umgesetzt hat und sich damit kein Fake geleistet hat. Warum dann aber beim Vorbild nach 1968 nur die neue UIC-Nummer angeschrieben wurde und nicht auch ein DB-Keks angebracht wurde, bleibt rätselhaft.
Hier nun die grüne Roco E18 (in leider schlechter Bild-Qualität) :
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #365in einer bemerkenswerten Ausführung, denn obwohl die Lok eine Epoche IV-Beschriftung mit Untersuchungsdaten vom 18.4.73 hat, trägt sie keinen DB-Keks, obwohl dieser ja schon ab 1958 eingeführt wurde ! Noch immer steht ausgeschrieben Deutsche Bundesbahn über den Lok-Nummern. Ich gehe mal davon aus, daß Roco das Modell genau so nach Vorbildfotos umgesetzt hat und sich damit kein Fake geleistet hat. Warum dann aber beim Vorbild nach 1968 nur die neue UIC-Nummer angeschrieben wurde und nicht auch ein DB-Keks angebracht wurde, bleibt rätselhaft.
das war überhaupt nichts Ungewöhnliches. Sehr viele Altbau-Loks erhielten erst spät oder gar keinen "DB-Keks" mehr. In der frühen Epoche IV war das eher die Regel als die Ausnahme...
Das war auch nicht nur bei den 118 so. Zahlreiche Fotos von Loks mit Epoche IV-Nummer, aber ohne "Keks" gibt es z.B. von 104, 116, 117, 118, 119, 132, 144, 152, 191, 193 und 194.
Einfach mal Fotos dieser Baureihen bei bundesbahnzeit.de oder eisenbahnstiftung.de suchen und staunen...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #365 in einer bemerkenswerten Ausführung, denn obwohl die Lok eine Epoche IV-Beschriftung mit Untersuchungsdaten vom 18.4.73 hat, trägt sie keinen DB-Keks, obwohl dieser ja schon ab 1958 eingeführt wurde ! Noch immer steht ausgeschrieben Deutsche Bundesbahn über den Lok-Nummern. Ich gehe mal davon aus, daß Roco das Modell genau so nach Vorbildfotos umgesetzt hat und sich damit kein Fake geleistet hat. Warum dann aber beim Vorbild nach 1968 nur die neue UIC-Nummer angeschrieben wurde und nicht auch ein DB-Keks angebracht wurde, bleibt rätselhaft.
das war überhaupt nichts Ungewöhnliches. Sehr viele Altbau-Loks erhielten erst spät oder gar keinen "DB-Keks" mehr. In der frühen Epoche IV war das eher die Regel als die Ausnahme...
Das war auch nicht nur bei den 118 so. Zahlreiche Fotos von Loks mit Epoche IV-Nummer, aber ohne "Keks" gibt es z.B. von 104, 116, 117, 118, 119, 132, 144, 152, 191, 193 und 194.
Einfach mal Fotos dieser Baureihen bei bundesbahnzeit.de oder eisenbahnstiftung.de suchen und staunen...
Viele Grüße Andreas
oder auch bei den Nachbarn im HiFo. In letzter Zeit sind dort mehrere sehr interessante Beiträge zum Thema "Altbau Ellok" aufgetaucht, vor allem mehrere mit der BR E 44.5. In diesen beiden Beiträgen sind beispielsweise auch ein paar Loks mit Schriftzug:
Heute nehme ich mir mal wieder eine Dampflok für die Präsentation vor. In Preußen hat man ja kriegsbedingt für die Einsätze im Ersten Weltkrieg sehr kurzfristig eine fünffach gekuppelte Dampflokomotive entwickelt - das war die G12, welche ab 1917 an die Preußische und auch andere Länderbahnen geliefert wurden. Hiervon leitete man dann eine vierfach gekuppelte Variante ab, indem man das Fahrwerk einfach um eine Kuppelachse verkürzte und den Kessel entsprechend kürzer konstruierte. Diese Baureihe War dann die Preußische G8³ mit einem Dreizylinder-Triebwerk, welche ab 1918 ausgeliefert wurde. Nun waren die Preußen ja als sparsame Konstrukteure bekannt und wollten eine vereinfachte Version dieser G8³ auf die Schienen bringen - daher wurde das Fahrwerk einfach seines mittleren Zylinders beraubt und die gesamte Konstruktion ansonsten fast unverändert weiter übernommen. Diese Konstruktion war nun die Preußische G8² und wurde ab April 1919 an die Preußische Staatsbahn geliefert. Die G8² war eine sehr leistungsfähige Zweizylinder-Maschine und mit ihrem Reibungsgewicht von über 70 t zählte sie zu den stärksten europäischen Güterzuglokomotiven. Mit einer Achsfahrmasse von 17,6 t war sie natürlich nur für Hauptstrecken geeignet. Bei der DRG erhielten dann die Preußischen G8² die Baureihenbezeichnung 56.20-29 . Die Konstruktion bewährte sich gut, so daß die DRG diese Baureihe noch bis in das Jahr 1928 weiter neu beschaffte - insgesamt wurden ca. 850 Maschinen geliefert.
Und hier möchte ich jetzt auf die Kohlenstaub-Feuerung bei diesen Lokomotiven kommen : Schon ab 1890 wurde in Deutschland mit Versuchen einer Brennstaubfeuerung experimentiert, welche aber scheiterten. Erst Durch die Entwicklung eines speziellen Brenners für Staubfeuerungen in den USA im Jahre 1904 konnte man befriedigende Ergebnisse erzielen. In Deutschland gab es nach dem Ersten Weltkrieg Bestrebungen, den Wirkungsgrad beim Verfeuern der Braunkohle in Lokomotiven zu erhöhen, da das große Braunkohlevorkommen in Mitteldeutschland auch für den Lokomotivbetrieb genutzt werden sollte. Zudem wollte man auch unabhängiger von der Kohlebeschaffenheit sein - Abfälle von der Brikettherstellung und anderen kohleverarbeitenden Prozessen könnten genutzt werden. So wurde im Jahre 1923 die "Studiengesellschaft für Kohlenstaubfeuerung auf Lokomotiven" (STUG) gegründet - hier waren etliche Lokomotivhersteller und Kohlensyndikate vertreten. Da die AEG schon jahrelang im Geschäft mit ortsfesten Kohlestaubfeuerungen vertreten war, griff auch die AEG die Entwicklung für Lokomotiven ab 1924 auf. Nach vielen Erprobungen von einzelnen Komponenten für solch eine Kohlestaubverbrennung und die Festlegung für die Konstruktion dieser Brenneinrichtung für Lokomotiven, beantragte die AEG im Jahre 1926 bei der DRG den Bau von zwei Versuchslokomotiven. Im Jahre 1927 wurden dann die Lokomotiven 56 2906 und 56 2907 aus der laufenden Produktion als erste Lokomotiven mit Kohlestaubfeuerung von der AEG an die DRG geliefert. Im Jahre 1928 wurden die zwei Lokomotiven beim Lokomotivversuchsamt Grunewald eingehend getestet und konnten sich dort behaupten. Daraufhin wurde die AEG mit dem Umbau weiterer 4 Lokomotiven beauftragt, welche im Jahre 1929 an die DRG geliefert wurden - dieses waren die Lokomotiven 56 2130 und 56 2801 , sowie zwei Lokomotiven der Baureihe 58.10-21 , die 58 1416 und 58 1894 .
Auch die STUG unter Federführung von Hentschel lieferte im März 1929 zwei mit Kohlenstaubfeuerung umgebaute Lokomotiven an die DRG - das waren die Lokomotiven 58 1353 und 58 1677. Ein weiterer Umbau-Auftrag erfolgte an die STUG für die Lokomotiven 58 1722 und 58 1794 , welche 1930 an die DRG ausgeliefert wurden. Alle 10 Lokomotiven mit Kohlestaubfeuerung wurden dann im Plandienst eingesetzt und in den BWs Halle und Weißenfels stationiert, wo sie auch noch nach 1945 im Einsatz standen. Ein Grundproblem dieser Systeme der Kohlenstaubfeuerung von AEG und STUG war die mechanische Förderung des Kohlestaubes aus dem Bunker des Tenders bis zur Verfeuerung - hier kam es immer wieder zu Störungen und Ausfällen. Vom Grundsatz her war aber die Kohlenstaubverbrennung eine wirtschaftliche und funktionierende Einrichtung, weshalb das Thema dann auch später bei der DR wieder aufgenommen wurde und zur Entwicklung des Systems Wendlers führte und etliche Lokomotiven dann mit dem zuverlässigen System ausgerüstet wurden.
Hier zeige ich nun das alte Modell der 56 2906 von Piko/Gützold, welches schon seit 1987 angeboten wurde. Natürlich in der Epoche II Version mit der großen AEG-Beschriftung des Tenders an der Versuchs-Maschine Ende der 20er Jahre :
Hallo Martin, ganz herzlichen Dank für Deine, gewohnt detaillierte Beschreibung des Vorbildes und die Bilder des Modells. Ich möchte aber noch einige Bemerkungen anfügen. Die G12 wurde aus einer Lokomotive für die "Ottomanische Eisenbahn" als Dreizylinderlok mit einfacher Dampfdehnung entwickelt und von den Länderbahnen in großer Anzahl, mit dem Ziel einer einfacheren Unterhaltung im Krieg bestellt. Für den Verlauf des Krieges spielten sie aber keine Rolle mehr, da nur eine handvoll Lokomotiven während des Krieges ausgeliefert wurden. Zudem war die Lok auch nicht der ganz "große Wurf". Um die geforderten Achslasten nicht zu überschreiten, mußte die Lok als 1' E- Lok ausgeführt werden. Es wurde ein Spruch (sinngemäß) aus dem Bauartdezernat kolportiert: Man braucht den dritten Zylinder um die Laufwiderstände der Laufachse zu überwinden- die Laufachse wird jedoch benötigt um die geforderten Achslasten nicht zu überschreiten... Nach dem ersten Weltkrieg wurde die G8³ unter Weglassen einer Kuppelachse und eines Kesselschusses entwickelt. Dabei wurden die Triebwerksabmessungen beibehalten. Dabei entwickelte die G12 etwa 1100 kW, die wesentlich kleinere G8³ ungefähr 910 kW. Beiden Bauarten war die verwickelte und aufwendig zu unterhaltende Ableitung der Innensteuerung gemein. Besonders bei bei ausgelaufenen Lagern wurde die Dampf- und Leistungsverteilung ungünstig beeinflusst. Das wartungsaufwändige Innentriebwerk veranlasste das Bauartdezernat eine Zweizylinderlokomotive zu entwickeln. Die G8² bekam etwas größere Zylinder (G8³/ G12 3x 520 mm Durchmesser, G8² 2x 620 mm Durchmesser). Dabei entwickelte die, mit 83,5t Dienstmasse, kleine Lok 1020 kW. Sie war damit der G8³ überlegen und der, 10t schwereren, G12 ebenbürtig. In dieser "Familie" war die G8² die spezifisch leistungsfähigste Bauart.
Zur Kohlenstaubfeuerung schreibt Richard Roosen (Entwicklungsingenieur bei Henschel) sinngemäß, daß die Reichsbahn durch die Verknappung der Steinkohle (einige Reviere waren durch die Kriegsfolgen (Saarland), oder durch Volksentscheid (Schlesien) von Deutschland abgetrennt) überlegte, die reichlich vorhandene Braunkohle für die Lokomotivfeuerung zu verwenden. Rohbraunkohle kam wegen des Wassergehalts nicht in Betracht. Versuche mit Braunkohlebriketts waren wegen des erhöhten Auswurfs und dem Durchfallens glühender Teilchen aus Luftklappen und Aschkästen nicht erfolgreich. Gleiches wiederholte sich nach dem zweiten Weltkrieg bei der DR. Deswegen überlegte man Kohlenstaub- der wie bei einer Ölfeuerung in den Verbrennungsraum eingeblasen wird- in Lokomotiven zu verbrennen. Einige Versuche gab es dabei schon seit der Jahrhundertwende. Dazu gründete man unter Federführung von Henschel die STUG. Neben den Lokomotivfabriken, waren auch die Braunkohle- und Steinkohle Syndikate und die Reichsbahn beteiligt. Für die verhältnismäßig kleinen Feuerbüchsen wurde der STUG- Brenner entwickelt, der eine bauschige Flamme erzeugte. Bei Standversuchen an einem G12- Kessel schien Braunkohlenstaub zur Verbrennung in Lokomotiven geeignet zu sein. Gleichzeitig stellte man jedoch eine "Schwalbennestbildung" an Rauch- und Heizrohren fest, die den Saugzug verringerten. Um die Lokomotiven nicht nur regional einsetzen zu können, wurden mit dem reichlich vorhandenen Steinkohlenstaub weitere Versuche durchgeführt. Diese Versuche verliefen recht zufriedenstellend- die Lokomotiven wurden auf der Strecke Niedersachswerfen- Halle eingesetzt.
Seit 1924 beschäftigte sich die AEG mit der Kohlenstaubfeuerung. Deren Brenner waren an den Längsseiten der Feuerbüchse angebracht und wurden mit einem hohen Anteil an Sekundärluft beaufschlagt.
Da bei beiden Bauarten der Brennstoff in Einzelstrahlen aufgelöst wurden, kam es zu einer Patentrechtsklage, die zu einer Änderung der STUG- Brenner führte, da die AEG mit einer Gegenklage der STUG vorwarf, ein Patent der Heidelberger Portland Zement Werke AG verletze.
Durch die sich veränderte Wirtschaftslage verringerte sich die Chance- weitere Kohlenstaubgefeuerte Lokomotiven zu verkaufen. Also trat man in einen Vergleich und beschloss, weitere Arbeiten auf diesem Gebiet zusammenzulegen. Zu weiteren Verkäufen Kohlenstaubgefeuerter Lokomotiven ist es in Deutschland nicht mehr gekommen.
Derweil haben sich die (Roosen schreibt von vier G12 und zwei G8²) Lokomotiven im Einsatz bewährt.
Weitere Kohlenstaub- Lokomotiven wurden erst nach dem zweiten Weltkrieg in Mitteldeutschland gebaut. Dabei konnte Hans Wendler auf die Erfahrungen mit den vorhandenen Lokomotiven zurückgreifen.
Soweit meine Gedanken- ich hoffe, daß ich mitten meinen Bemerkungen nicht gelangweilt habe.
Viele Grüße Christian
Es ziemt sich nicht für einen braven Manne- nur nach dem praktischen Sinn einer Sache zu sehen
Heute bleibe ich mal bei der Dampf-Traktion und in Preußen. Ende des 19. Jahrhunderts wurden Güterzüge in der Regel von dreifach gekuppelten Lokomotiven befördert, was auf gebirgigen Strecken und erst recht auf Rampen den Vorspanndienst und/oder auch den Nachschub mit weiteren Lokomotiven erforderte - oder die Züge wurden gar getrennt und als zwei einzelne, kurze Züge über den Berg gezogen. Um mehr Reibungsgewicht für die Zugkraft auf die Schienen zu bringen, bedurfte es also schwerere Lokomotiven - was aber auch bei den Achslastgrenzen hieß, daß man nun auch mehr angetriebene Achsen an der einen Lokomotive brauchte, wenn man denn die Züge mit nur einer Lokomotive weiterhin über die gebirgigen Strecken befördern will. Das große Problem waren die zu der Zeit technischen Möglichkeiten und Erkenntnisse, wie man eine Lokomotive mit mehrfach angetriebenen Achsen auch kurvenläufig bauen kann, denn Strecken im gebirgigen Terrain sind fast immer auch recht kurvenreich. So wurden dann ab dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts Sonderkonstruktionen im Fahrwerkbereich von Lokomotiven entwickelt, welche entweder mehrfache Triebwerke und gelenkige Fahrwerke kombinierten - das waren die Mallet-Konstruktionen und die Meyer-Lokomotiven. Oder aber gelenkige Fahrwerke mit gelenkigen Antrieben kombinierte - das waren Lokomotiven der Bauart Klose oder Hagans.
So ließ die Preußische Staatsbahn bei Hagans in den 1890er Jahren eine fünffach gekuppelte Tenderlokomotive konstruieren, die in der Lage war, auch schwerere Güterzüge ohne Vorspann- oder Schiebedienste über die Mittelgebirgsstrecken zu befördern. Zwischen 1897 und 1902 wurden 92 Lokomotiven dieser Bauart als Preußische T15 in Dienst gestellt und überall dort stationiert, wo zugkräftige Lokomotiven für diesen speziellen Einsatz gebraucht wurden - in Schlesien, Thüringen, Frankfurt, Oberschlesien, aber auch in den Häfen von Stettin und Hamburg. Auch eine vierachsige Variante (T13) wurde noch gleichzeitig beschafft. Diese Lokomotiven bewährten sich in ihrem Einsatzgebiet recht gut, hatten aber den Nachteil, daß ihre Konstruktion sehr aufwändig und in der Wartung und Unterhaltung sehr kostspielig war.
Als dann der Österreichische Konstrukteur Gölsdorf für die KuK-Bahnen Österreichs eine fünffach gekuppelte Lokomotive mit starrem Rahmen und seitenverschiebbaren Achsen konstruierte, und sich das Prinzip als voll tauglich erwies, wurde dann auch von den Preußischen Staatsbahnen eine solche fünffach gekuppelte Lokomotive gefordert. Im Jahre 1905 lieferte die Berliner Firma Schwarzkopff die ersten beiden Vorauslokomotiven dieser neuen Bauart als T16 an die Preußische Staatsbahn. Die erste, dritte und fünfte Achse hatte jeweils +- 25 mm Seitenverschiebbarkeit im Rahmen erhalten und der Antrieb erfolgte mit einer langen Treibstange auf die vierte Achse. Die Maschinen waren als 2-Zylinder-Heißdampf-Lokomotiven konstruiert und hatten einen Schmidt´schen Rauchkammer-Überhitzer.
Bei ausgiebigen Testfahrten und Vergleichsfahrten mit der T15 in Schlesien zeigte sich die Überlegenheit der neuen Konstruktion. Die T15 hatte starke innere Reibverluste durch ihre Konstruktion. Die neue T16 hat bei gleicher Anforderung bis zu 39 % weniger Wasserverbrauch und etwa 25 % weniger Kohleverbrauch gehabt. Somit erwies sich die neue Lokomotive als äußerst wirtschaftlich und wurde weiter beschafft. Im Jahre 1907 ging man zum Einbau des Schmidt´schen Rauchrohrüberhitzers über. Der einzig große Mangel an der T16 war die schlechte Laufeigenschaft, bedingt durch den kurzen festen Achsstand dieser Konstruktion mit nur 2900 mm. Ein unruhiger Lauf schon ab 40 Km/h und Anlaufstöße beim Durchfahren von Weichen waren zu bemängeln. Somit wurde ab 1909 das Fahrwerk geändert : die dritte Achse wurde festgelegt und der Antrieb ab nun auf die dritte Achse verlegt. Nun erhielt die vierte Achse eine Seitenverschiebbarkeit von +- 25 mm, wie schon die erste Achse, und die fünfte Achse wurde im Rahmen festgelegt, die Spurkränze der Antriebsachse wurden um 10 mm geschwächt - somit hatte die Lokomotive nun einen festen Achsstand von der zweiten bis zur fünften Achse, was nun 4350 mm ergaben. Ab dieser Änderung wurde auch der Dampfdom von der Mitte des Kessels nach vorne verlegt.
Auf den anspruchsvollen Rampen in Thüringen zeigte sich bald, daß die Wasser- und Kohlevorräte äußerst knapp wurden, wenn auf den Strecken Schubdienste verrichtet wurden. Aber erst ab dem Jahr 1913 wurde eine verstärkte T16 auf die Schiene gebracht, hier wurde der Wasservorrat um 1 m³ erhöht und auch der Kohlevorrat um 1 t erweitert, sowie die Bremsanlage verstärkt. Diese, so genannte "verstärkte T16" Ausführung unterscheidet sich nun nur noch in wenigen Details zu den nachfolgenden T16.1 , welche auch schon ab 1913 von Schwarzkopff geliefert wurden. Insgesamt wurden von der T16 von 1905 bis 1913 über alle Varianten 343 Lokomotiven gebaut. Ihre Leistung betrug etwa 1200 PS und sie war für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h ausgelegt.
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 65 Lokomotiven der T16 als Reparation an andere Staaten abgegeben werden, einige Lokomotiven gingen im Krieg verloren, andere wurden noch vor der Gründung der Reichsbahn ausgemustert. Die DRG übernahm noch 262 Lokomotiven der Bauart T16 in ihren Bestand und reihte sie als Baureihe 94 mit den Betriebsnummern 94 201 bis 94 467 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben nur sehr wenige Exemplare bei der DR, die dort hauptsächlich im Rangierbetrieb eingesetzt wurden und bis 1968 alle ausgemustert waren. Die 94 249 hat erst als Bestandslok des Verkehrsmuseums in Dresden überlebt und ist aber schon seit den 80er Jahren bei einem Verein in Thüringen untergekommen und erhalten. Die meisten ehemaligen T16 waren nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Gebiet der DB verblieben 86 Stück an der Zahl - hier aber wurden die alten Lokomotiven bis 1955 ausgemustert.
Als Modell gibt es die erste Preußische T16 noch nicht von irgendeinem Großserienhersteller, nur die spätere T16.1 ist von vielen Herstellern allgegenwärtig (warum wird immer wieder von Allen das gleiche Modell neu erschaffen ? ). Hier also ein Modell einer T16 in der Epoche II vom Kleinserienhersteller Metropolitan :
Heute reiche ich mal ein Modell in der Vorstellung nach, über dessen Vorbild ich hier schon in einem anderen Bericht mit einer anderen Lokomotive geschrieben hatte. Die Sächsische Baureihe I TV mit Meyer-Triebwerk stellte ich schon im Bericht Nr. 294 auf Seite 15 vor und zeigte das alte Rivarossi-Modell der 98 009 . In dem Bericht hatte ich das Grundsätzliche zu der Baureihe und deren Geschichte geschrieben, insgesamt wurden zwischen 1910 und 1914 von Hartmann 18 Lokomotiven an die Sächsische Staatsbahn für die Windbergbahn geliefert. Bei der DRG wurden die sächsischen Lokomotiven der Baureihe I TV dann als Baureihe 98.0 eingereiht. Schaut bitte für weitere Informationen zum Vorbild in den alten Bericht von mir.
Hier zeige ich Euch nun das sehr schöne und filigrane Modell der 98 001 von Gützold in der Epoche III der DR. Seit 2007 fertigte Gützold das Modell der BR 98.0 in drei verschiedenen Epochen/Loknummern an; die letzte Produktion erfolgte 2015. Das Modell hat sehr gute Fahreigenschaften und eine LED-Beleuchtung aller feinst platzierter Lampen.
Eine interessante Maschine, das ist mal was anderes. Nicht ganz so gefällig wie die "Zuckersusi", aber nah dran!
Die Windbergbahn wäre ja eigentlich ein nettes, überschaubares Modellbahnthema mit Point-to-point-Verkehr. Wenn man's moderner will, braucht man dann aber eine V 60D mit Spurkranzschmierung. Aber die hast du ja vielleicht auch achon in deiner Sammlung... 😉
das ist mal wieder eine schöne Lok die du hier zeigst. Ich wußte gar nicht, dass Gützold auch solche wunderbaren Exoten umgesetzt hat. Ich kannte nur die üblichen Verdächtigen... Und Details sind schon sehr schön umgesetzt: Sowohl die Fangbügel als auch die extrem filigranen Halterungen der Lampen fallen sofort ins Auge.
Heute gehe ich mal zur Abwechslung in die Schweiz, um eine interessante Elektrolokomotive einer Privatbahn vorzustellen. Während des Ersten Weltkrieges litten die Bahnen in der Schweiz unter extremen Kohlemangel und mussten ihren Zugverkehr teilweise einschränken, da es keine Kohlevorkommen in der Schweiz gibt und die Bahnen Kohlemäßig vom Ausland abhängig waren. Dieses gab nun den Ausschlag dafür, daß in der gesamten Schweiz schnellstmöglich der Zugbetrieb auf elektrischen Betrieb umgestellt werden sollte. Überall wurde der elektrische Ausbau forciert, auch bei den privaten Schweizer Bahnen. So gab es im Berner Land 6 private Nebenbahnen, die gemeinsam als Berner Alpenbahngesellschaft firmierten, zu der auch die "Bern-Lötschberg-Simplon" - Bahn gehörte. Diese Berner Alpenbahngesellschaft elektrifizierte zu Ende des Ersten Weltkrieges ihre Bahnstrecken und bestellte hierfür 14 elektrische Lokomotiven für den Personen- und Güterverkehr. Da die Strecken als Nebenbahnen gebaut waren, galt auf ihnen eine höchste Achslast von 12,75 t. Somit mussten die neuen Elektrolokomotiven relativ leicht konstruiert werden - man baute eine kleinere und leichtere Variante der bekannten SBB-Lok Be 4/6. Die Berner Lokomotiven besaßen nur 2 Fahrmotoren, gegenüber 4 Fahrmotoren der Be 4/6 , und waren somit auch schwächer und mussten mit einer entsprechenden Übersetzung auch mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h auskommen. Daher wurden die Berner Lokomotiven dann auch richtigerweise als Ce 4/6 in das Nummernschema eingereiht. Die Lokomotiven wurden 1919 als Ce 4/6 301 bis Ce 4/6 314 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) geliefert. Ihre Leistung betrug etwa 1000 PS mit einer Achslast von 12,5 t und einer Höchstgeschwindigkeit von 60 Km/h, welche Ende der 40er Jahre auf 65 Km/h hochgesetzt werden konnte.
Die Bern-Neuburger Bahn wurde erst ab 1923 elektrifiziert, und hierfür wurden noch weitere 3 Lokomotiven in Auftrag gegeben. Diese Lokomotiven wurden mit stärkeren Motoren und anderer Getriebeübersetzung geliefert, so daß diese 3 Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 Km/h zugelassen waren. Die 3 Lokomotiven 315 bis 317 wurden im Jahr 1922 an die Berner Alpenbahngesellschaft geliefert. Da diese Lokomotiven schneller fuhren und für Schnellzüge eingesetzt werden konnten, erhielten sie auch richtigerweise die Baureihenbezeichnung Be 4/6 . Fast alle Lokomotiven wurden in der Hausfarbe Braun geliefert und eingesetzt, nur 3 Lokomotiven fuhren in grüner Farbgebung durch das Berner Land - das waren die Lokomotiven 302, 309 und die 313.
Anfang der 50er Jahre wurde bei allen Lokomotiven die Dachausrüstung umgebaut und erneuert, dabei entfiel dann auch ein Stromabnehmer, so daß diese Lokomotiven dann erstmals ein ganz neues Bild abgaben. Auch seit Anfang der 50er Jahre wurde das Gleisnetz der Berner Alpenbahngesellschaft erneuert und verstärkt. Somit konnten ab Mitte der 50er Jahre auch schwerere und mit mehr Reibungsmasse versehene Lokomotiven hier eingesetzt werden. Die Berner Alpenbahngesellschaft ließ dann in den Jahren 1954 bis 1956 10 ihrer Ce 4/6 umbauen, indem die Vorbauten und die Vorlaufachsen entfernt wurden. Die Nebenaggregate der Vorbauten wurden im zentralen Lokkasten untergebracht und die umgebauten Lokomotiven wurden insgesamt um 6 t leichter. Bei den 3 Lokomotiven der Bern-Neuburger Bahn wurden die Getriebe durch die normalen Getriebe der anderen Lokomotiven ersetzt, so daß nun alle 17 Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Km/h zugelassen waren. Ihre neue Achslast - bei nun nur noch 4 Achsen - betrug jetzt 16 t. Hier änderte sich das Aussehen der 10 Lokomotiven 308 bis 317 zum zweiten Mal gravierend. Diese 10 Lokomotiven gehörten nun natürlich in die andere Baureihe Ce 4/4 .
Die Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 und Ce 4/4 der Berner Alpenbahngesellschaft hielten sich sehr lange im Betrieb der Berner Bahnen. Die ersten 7 und nicht umgebauten Lokomotiven ( Ce 4/6 301 bis Ce 4/6 307 ) wurden zwischen 1968 und 1973 ausgemustert und verschrottet - nur die Ce 4/6 307 ist museal erhalten und im Einsatz. Die zu Ce 4/4 umgebauten Maschinen liefen noch zum Teil bis Mitte der 80er Jahre. 2 Lokomotiven existieren hiervon noch.
Als Modell gab es bis jetzt noch keine dieser Maschinen von einem bekannten Großserienhersteller. Hier zeige ich Euch nun die Ce 4/6 302 der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn in der grünen Epoche III Variante vom Hersteller Metropolitan :
Nun mal wieder eine Dampflok in der Präsentation - und hier eine weitere Variante einer Einheits-Dampflokomotive der Baureihe 01
Nach Gründung der Reichsbahn-Gesellschaft im Jahre 1920 war es dringend erforderlich neue, und nach Möglichkeit weitgehend vereinheitlichte Neukonstruktionen von Lokomotiven zu entwickeln und anzuschaffen, um die veralteten und sehr unterschiedlich (je nach Länderbahn-Statuten) konstruierten Lokomotiven durch wirtschaftlichere und bessere Konstruktionen zu ersetzen. Schon im ersten Typisierungsplan des Jahres 1923 war eine schwere und leistungsstarke Schnellzuglokomotive vorgesehen. Zu Vergleichszwecken wurde dann der Auftrag für je 10 Versuchslokomotiven der Baureihe 01 (mit 2-Zylinder-Triebwerk) und der Baureihe 02 (mit einem 4-Zylinder-Verbundtriebwerk) erteilt. Ab 1926 wurden diese Lokomotiven von den Herstellern Borsig, Henschel und der AEG an die DRG geliefert und bei der Versuchsanstalt in Grunewald erprobt. 1927 wurde empfohlen, nur die einfachere Zweizylinderlok weiterzubauen. In 6 Lieferserien wurden bis 1938 insgesamt 232 Lokomotiven der Baureihe 01 an die DRG geliefert. Natürlich zeigten sich auch bei dieser Konstruktion einige Schwächen und Mängel, welche man im Nachgang beseitigen, oder durch Umkonstruktionen abstellen musste. So wurde ab der dritten Bauserie der Kessel geändert und mit längeren Rohren versehen, auch die Zylinder wurden im Durchmesser verkleinert. Verschiedene Vorwärmer und Pumpen wurden getestet. Ab der vierten Bauserie erhielten die Lokomotiven größere Räder im Vorlaufgestell und eine Veränderung der Bremsanlage (nun Scherenbremsen an den Treibachsen und abgebremster Nachläufer), somit konnte die Höchstgeschwindigkeit um 10 Km/h auf nun 130 Km/h angehoben werden. Ab der Lokomotive 01 150 wurden Feuerbüchsen aus Stahl eingebaut.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 70 Lokomotiven der Baureihe 01 auf dem Gebiet der DR und 171 Lokomotiven bei der DB. In beiden Staaten wurden diese Lokomotiven noch dringend und für etliche Jahrzehnte noch gebraucht - daher wurden bei beiden Bahnen etliche der alten 01er in den Folgejahren noch überholt bzw. Modernisiert. Die rekonstruierte 01.5 der DR hatte ich hier im Bericht Nummer 322 auf Seite 17 schon als Roco-Modell vorgestellt. Eine Altbau-01 eines alten Roco-Modells zeigte ich schon auf Seite 1 in den Bildern des Berichtes Nummer 16.
Heute zeige ich hier mal eine DB 01 mit Neubau-Ersatzkessel : Da die DB Ende der 50er Jahre immer noch den größten Teil ihrer Leistungen mit der Dampftraktion versah, und es absehbar war, daß man auf die Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 in dem kommenden Jahrzehnt noch nicht verzichten könnte, wurde für diese Baureihe und zwei weitere Baureihen neu zu konstruierende Hochleistungskessel in Auftrag gegeben. Geplant war, daß 80 Lokomotiven mit neuen Kesseln versehen werden sollten - letztendlich wurden nur 50 Lokomotiven in den Jahren 1958 bis 1961 im Ausbesserungswerk Nied mit den neuen Hochleistungskesseln ausgerüstet. Die Neubau-Kessel, welche für einen Dampfdruck von 18 bar ausgelegt waren lieferten die Firmen Esslingen und Jung. Die Umbau-Lokomotiven behielten ihre alten Lok-Nummern, es wurden aber nur Lokomotiven ab der vierten Bauserie (ab Lok-Nummer 01 102) umgebaut. Die letzten Dampflokomotiven der Baureihe 01 wurden dann bei der DB im Jahre 1973 ausgemustert - etliche Lokomotiven, auch mit Hochleistungskessel sind der Nachwelt erhalten geblieben.
Modelle einer DB 01 mit Hochleistungskessel gab es früh schon aus Umbausätzen oder Kleinserienhersteller. Fleischmann brachte 1972 das neue Modell der 01 220 mit Hochleistungskessel auf den Markt. Heute gibt es das Modell von mehreren Großserienherstellern. Hier zeige ich Euch nun das Fleischmann-Modell der 01 164 in der Epoche III-Version mit Kesselzierringen - so, wie die Lok Heute im Museum Neuenmarkt steht. Das Modell basiert immer noch auf dem alten Modell aus dem Jahr 1972 - nur sind hier schon feinere Speichenräder verbaut, die hier beim späten Modell auch schon brüniert sind, das Gestänge wurde auch durch ein zierlicheres und mit realistischer Nachbildung der Schiebergestänge verbessert, zudem gibt es hier eine Federbelastete Deichsel zwischen Tender und Lok, so daß der Abstand im normalen Schiebebetrieb des Tenders gleich Null ist.
Nach der großen Schnellzug-Dampflokomotive der Baureihe 01 folgt nun von mir die Vorstellung einer kleinen und alten Rangier-Dampflokomotive - einer Sächsischen VII T. In Sachsen wurden Ende des 19. Jahrhunderts eine Vielzahl an zweiachsigen leichten und einfachen Nebenbahn- und Rangierlokomotiven in unterschiedlichsten Ausführungen von etlichen Lokomotiv-Herstellern beschafft. Die Lokomotiven, die in Sachsen dann die Baureihenbezeichnung VII T erhielten, wurden von Hartmann, Schichau, Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Wöhlert und Hanomag an die Bahnen in Sachsen in den Jahren 1873 bis 1894 geliefert. Es waren leichte Zwei-Zylinder-Naßdampf-Maschinen mit einer Leistung von um die 300 PS. Sie waren anspruchslos und im vielfältigen Rangiereinsatz dann auch noch Jahrzehnte später gern gesehene Helfer im Bahnhofsbereich und in den Werkstätten. In den ersten Jahren verdingten sie ihre Tätigkeiten bei einigen Privatbahnen als Mädchen für Alles, oder bei der Staatsbahn im Rangierverkehr und auf Nebenstrecken im gemischten Verkehr. Als dann die Privatbahnen nach und nach von der Sächsischen Staatsbahn übernommen wurden, kamen etliche unterschiedliche zweiachsigen Lokomotiven in deren Bestand - hier wurden nun alle zweiachsigen Rangierlokomotiven dieser ähnlichen Bauart in die Baureihe VII T eingereiht.
Nach und nach wurden diese kleinen und älteren Lokomotiven ausgemustert. Nach Ende des Ersten Weltkrieges waren jene noch im Einsatz befindlichen alten VII T zu alt, um noch als Reparation abgegeben zu werden. Insgesamt übernahm dann die neu gegründete Reichsbahn noch 33 Lokomotiven der ehemaligen Sächsischen Baureihe VII T in ihren Bestand, wovon 29 Lokomotiven in den Jahren 1882 bis 1894 von Hartmann geliefert wurden, und diese nach recht einheitlichen Kriterien gefertigt waren. Diese Hartmann-Lokomotiven wurden durch die Reichsbahn als Baureihe 98.70 eingereiht und mit den Betriebsnummern 98 7051 bis 98 7079 versehen. Durch ihre robuste Einfachheit verblieben etliche dieser unscheinbaren Lokomotiven weiterhin im Rangierdienst und in den Betriebswerken im Einsatz, so daß noch einige Lokomotiven den Zweiten Weltkrieg im Diensteifer überlebten. Auch die DR setzte die schon sehr alten Loks der Baureihe 98.70 weiter in den erforderlichen Bereichen in Sachsen ein. Mindestens 4 Exemplare wurden erst kurz vor der Epoche IV in den Jahren 1964 bis 1967 ausgemustert.
Ein sehr schönes Modell der 98 7062 in der Epoche III gab es von PMT, mit LED-Beleuchtung und einer sehr guten Detaillierung, sowie guten Fahreigenschaften :
Hallo Martin, ich schaue mir deinen Fuhrpark immer wieder gerne an, wenn du was neues einstellst, die Informationen zu den Fahrzeugen gefallen mir gut. Dein Fuhrpark ist nicht so Mainstream, wie meiner, da gibt es immer wieder was Interessantes zu entdecken. Zu deiner 98, die ist mir schon einmal aufgefallen, ging bei mir aber in Vergessenheit, bis heut. Du schreibst zu den Fahreigenschaften "gut", meinst du Stromabnahme, oder Getriebe?
schönste Grüsse
Jens
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Bei mir sind ja fast alle Modelle in der analogen Gleichstrom-Ausführung. Kontaktprobleme bei zweiachsigen Lokomotiven habe ich auf meinen Segmenten normalerweise gar nicht, da ich immer wieder mit dem Roco-Rubber oder dem Roco-Schienenreinigungswagen die Gleise sauber halte und sämtliche Weichen-Herzstücke stromführend sind. Die Sächsische VII T von PMT hat ein starres Fahrwerk, aber einen extrem kurzen Radstand (ein paar Hundertstel Spiel haben die Achsen sicherlich) und beide Achsen sind direkt über Zahnräder angetrieben. Sie läuft bei mir im Schritttempo über alle Gleisformationen - ihre Höchstgeschwindigkeit von 40 Km/h erreicht sie wohl bei halb aufgedrehtem Regler, dementsprechend ist die Modell-Höchstgeschwindigkeit bei 12 Volt stark überhöht ! Geräuschemäßig ist das Modell recht ruhig : bei vorbildlicher Höchstgeschwindigkeit ist das Getriebe kaum wahrnehmbar, bei hoher Geschwindigkeit ist ein leises aber vernehmbares Schnarren zu hören.
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10.01.2026 14:24
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