lest bitte zunächst das Formular, da werden meine Absichten weitestgehend erklärt.
Welches Gleissystem soll eingesetzt werden? Roco H0e Schmalspurgleis mit 15° Weichen, Außenbogen - Y - Weichen von Peco
Wieviel Platz hast du zur Verfügung? Verschieden, da Segment-/Modulbauweise
Kopfbahnhof? Nein, Endbahnof Grootfontein
Kreisverkehr? Nein, im geplanten Ausstellungsaufbau bildet der Schattenbahnhof die Möglichkeit für Kreisfahrten, soll im Betrieb aber so nicht dargestellt werden.
Epoche Epoche I, dargestellte Zeit der Bahnhöfe im Bauzustand von 1908, dargestellte Zeit bei Betriebsfahrten bis 1914
Welches Thema soll deine Anlage haben? Deutsch Südwest Afrika - Nebenbahn nach Grootfontein der Otavibahn
Welche Fahrzeuge sollen eingesetzt werden? Möglichst vorbildliche Fahrzeuge oder Vorbildorientierte Fahrzeuge, sofern zu bekommen.
Welche Gebäude sollen mit rauf? Je nach bedarf und örtlichen Begebenheiten, nachbauten nach historischen Fotos. In Grootfontein eine Mühle, Güterschuppen, Empfangsgebäude, Betriebswerkstatt, Wasserturm und Kohleschüttbühne mit Bunker, Sandhaus.
Welche Betriebsstellen sollen auf der Anlage sein? Bahnhof Otavi, Otavifontein, Bahnhof Asis und Asis Mine, Guchab, Endbahnhof Grootfontein.
Der Schattenbahnhof Offene Bauweise als Bindeglied für "mögliche" Kreisfahrten im Ausstellungsaufbau, weil beide "Endbahnhöfe" der Nebenbahn mit Fahrzeugen versorgt werden sollen, bzw. Kupfererzabtransport aus der Asis Mine generiert werden soll.
Betrieb Eingleisiger Streckenbetrieb mit Überhol- und Kreuzungsmöglichkeiten und dichter Zugfolge
Wer soll auf der Anlage spielen Freunde und ich.
Steuerung Analog DC, später eventuell Umrüstung auf DCC mit Roco Multimaus
Sonst noch was? Für den Bahnof Guchab konnte ich bis jetzt keinen Originalgleisplan recherchieren, er wird zwar bei den Stationen mit aufgeführt, zunächst aber nicht gebaut.
Bahnstrecke Otavi --> Grootfontein
Streckenlänge: 91,3 Km Spurweite: 600 mm maximale Neigung: 1,5 % Baujahr: 1907 bis 1908
Km - Orts- bzw. Stationsname - Höhenangabe in m .0. Otavi --> Abzweig nach Tsuneb .7. Otavifontein .41 Asis .54 Guchab .^. Scheitelpunkt 1636 m 91,3 Endbahnhof Grootfontein
Bahnof Otavi - Km 0
Swakopmund (Schattenbahnhof) --> Otavi --> Tsuneb
Blauer Bereich ist der Bahnhof Otavi der Otavibahn von Swakopmund nach Tsuneb. Km 0 ist vor der roten Weiche im blauen Bereich, wo die Nebenbahn nach Grootfontein beginnt. Neben dem Lokschuppen am Gleisdreieck ein Kohlebansen.
Platzbedarf: 1.Segment 120 cm x 30 cm, 2.Segment 120 cm x 60 cm Roco H0e Schmalspurgleis mit 15° Weichen Peco H0e 22° Außenbogen - Y - Weiche
Bahnhof Otavifontein - Km 7
Otavi --> Otavifontein --> Asis
Von Otavi kommend wird ein Fluß überquert daneben ein Lokschuppen. Mittig das Empfangsgebäude in Richtung Asis steht der Güterschuppen.
Platzbedarf: 2 Segmente mit jeweils 120 cm x 30 cm Roco H0e Schmalspurgleis mit 15° Weichen
Abzweig zur Asis Mine und Bahnhof Asis - Km 41
Otavifontein --> Asis --> Guchab
Rosa der Abzweig in die Asis Kupfer Mine Im Stationsbereich gibt es nur ein Empfangsgebäude und eine Güterrampe
Platzbedarf: 2 Segmente mit jeweils 120 cm x 40 cm Roco H0e Schmalspurgleis mit 15° Weichen Abzweig zur Mine Peco H0e Schmalspurgleis mit 22° Außenbogen - Y - Weiche, Kupfer Mine nicht dargestellt.
Bahnhof Guchab - Km 54
Asis --> Guchab --> Grootfontein
Scheitelpunkt der Bahnstrecke auf 1636 m über Meeresspiegel
Zu diesem Bahnhof liegen mir keine weiteren Informationen oder Gleispläne vor, somit wird der Bahnhof erst einmal nicht gebaut.
Endbahnhof Grootfontein - Km 91,3
Guchab --> Grootfontein --> Schattenbahnhof
Im Einfahrbereich links eine Mühle Mittig das Empfangsgebäude und rechts daneben der Güterschuppen, etwas Abseits die Betriebswerkstatt, das Gleisdreieck zum Wenden der Maschinen.
Das mittige "Durchfahrgleis" wird zum Schattenbahnhof verlängert, Durchfahrung einer Seitenkulisse.
Platzbedarf: 2 Segmente mit jeweils 150 cm x 75 cm Roco H0e Schmalspurgleis mit 15° Weichen Peco H0e 22° Außenbogen - Y - Weiche im Gleisdreieck
Betrieb durch die privat gebaute OMEG = Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft. Maximal erreichte Geschwindigkeit 30,6 Km/h. Die Staatsbahn DSWAE = Deutsch Süd-West Afrikanische Eisenbahn fuhr auf ihren Heeresfeldbahnstrecken nur etwa 14,4 Km/h.
Hinweis: 600 mm in Original entsprechen in H0 eher der Schmalspur H0f, in dieser Spurweite sind aber Fahrzeuge extrem schlecht zu bekommen, so daß ich das Projekt in H0e plane und baue.
cool, das ist ja mal ein ganz anderes Thema. Vorneweg: ein alter bekannter von mir ist Völkerkundler und hatte Namibia bzw. Deutsch Südwestafrika als regionalen Schwerpunkt. Ich weiß nicht, ob er dir helfen kann oder will, aber bei Bedarf kann ich ihn mal fragen.
Zum Bahnhof Otavi: An der oberen Weiche im Gleisdreick ist ein "Schlenker", aber den bekommst du beim Bau bestimmt noch raus. Fragen: Links geht die blaue Strecke nach Swakopmund und rechts nach Tsuneb? Die rote Strecke ist die Bahn nach Grootfontein? Der Schattenbahnhof ist dann sowohl Swakopmund als auch Tsuneb, so dass da ein Kreis draus wird? Wenn ich das richtig verstanden habe: Darf ich dir für die Anbindung der Strecken nach Tsuneb und Swakopmund das H0e-Modulprofil der Forenbahn ans Herz legen? In meinen Augen wäre dein Thema eine echte Bereicherung und die Anbindung an die Norm vielleicht auch eine Möglichkeit für dich... Den Schattenbahnhof als Möglichkeit für Kreisfahrten zu nutzen, die Kreisfahrten aber betrieblich nicht umzusetzen, das finde ich eine prima Idee!
Zum Abzweig zur Mine: Das ist eine Frage zum Vorbild: Wurde das Erz in beide Richtungen transportiert oder diente das Gleisdreieck nur zum Drehen der Loks? Oder warum gibt das da ein Gleisdreieck?
erst schon einmal Danke für deine Tips wegen Modulprofil, ich denke mal, daß ich auf das Profil eurer Forenbahn zurückgreifen werde, ansteatt ein eigenes Profil zu verwenden.
Zur Beantwortung deiner Anmerkungen und Fragen: Stimmt im Gleisdreieck im Bahnhof Otavi ist ein Schlenker, im Originalplan aber auch, wie soll ich mich da verhalten? Der Rote Bereich gehört zur Nebenbahn, die ich darstellen möchte
Richtig, im Otavi Bahnhof liegt Swakopmund im Streckenverlauf weiter links, Hafenbahnhof zur Verschiffung der Kupfererze nach Deutschland.
In Richtung Tsuneb wurde von Grootfontein aus nicht gefahren, wenn es Reisende in diese Richtung gab, mußten diese in Otavi umsteigen, Tsuneb selber ist ebenfalls ein Kupfer Minen Gebiet, wo schon im ersten Betriebsjahr der Otavibahn die dreifache Menge der kupfererze abtransportiert wurde als beim Bau veranschlagt war, die Menge an Kupfererz wurde mit ca. 100,000 t notiert.
Im Gegensatz zur Staatsbahn setzte die OMEG = Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft schwerere Fahrzeuge als die Staatsbahn ein, somit auch Schlepptendermaschinen und Waggons mit bis zu 10 t bzw. bis zu 15 t Ladekapazität.
Die Staatsbahn wurde mit Heeresfeldbahnlokomotiven bedient, die als Zwilling gekuppelt und Führerstand an Führerstand liefen, die Waggons hatten Ladekapazitäten bis zu 5 t pro Waggon oder weniger. Betrieblich auch eine Herausforderung, besonders im unteren Streckenabschnitt zwischen Usakos bzw. Karibib über Jakalswater und Swakopmund, weil die Staatsbahn und die Otavi Bahn die Namib Wüste durchqueren mußten und sie wegen des extremen Wassermangels, spezielle Wasserwagen in Usakos bzw. Jakalswater oder Swakopmund, in den Zugverband, Rein- bzw. Rausrangieren mußten. Kondensloks gab es damals noch nicht. Jakalswatr verfügte zudem über keine eigenen Brunnen, so daß das Wasser von den 8 Km entfernten Quellen bei Modderfontein herangeschafft werden mußte. Die Staatsbahnstrecke wäre bei Kahn auch sehr interessant im Betriebsablauf, weil dort eine Steilrampe mit 4,5 % Neigung existierte, was eine mehrfache Zugtrennung auf maximal zwei Waggons bei der Staatsbahn notwendig machte und das mitten in der Wüste.
Nein, der Schattenbahnhof wäre eigentlich, in meiner Planung, eher Swakopmund und die erst viel später ins landwirtschaftlich geprägte Hinterland, gebaute Erweiterung, hinter Grootfontein.
Im Bahnhof Asis wurde das Gleisdreieck wohl zum wenden der Maschinen genutzt, die nach einem Umlauf in der Mine die Maschinen wenden wollten.
Ab dem Scheitelpunkt bei Guchab wird das Land fruchtbarer zum Anbau von lanswirtschaftlichen Erzeugnissen und zur Tierzucht, bestens geeignet.
Die hier jetzt mitbeschriebene, zuerstgebaute fast parallelverlaufende Staatsbahnstrecke zur Otavibahn, ist ein anderes auch sehr interessantes Thema, besonders unter Beachtung der örtlichen Schwierigkeiten mit der Wasserversorgung, was zusätzlich für interessante Betriebsabläufe sorgt.
Bedenkt man, daß die Otavibahn nur etwa 390 Güterwagen besaß, davon aber längst nicht alle für den Erztransport, so ist die extreme Zugfolge und Verkehrsdichte schon ein herausragendes und interessants Thema für sich. Die Otavibahn hatte mit Nebenstrecken ein Gesamtnetz von ca. 687 Km, die Staatsbahn hingen nur etwa 210 Km.
naja, ein Schmalspurthema hatte ich schon immer im "Hinterkopf" auch für den US Bereich gäbe es für H0e auch als H0n30 bekannt, reichlich Ideen oder Vorbilder, Bei der Suche nach "Exotenbahnen" stieß ich zunächst auf Koloniagebietsbahnen mit britischer Prägung, ich erinnerte mich daran, daß ja auch Deutschland, mal einige Kolonien besaß und stellte recherchen an. von 600 mm bis 1067 mm Kapspur hat es so verschiedenes bei deutschen Kolonialbahnen alles gegeben. In den drei afrikanischen Kolonien und in China, war Deutschland besonders aktiv im Bau von Eisenbahnen in Schmalspur. Die Sigibahn in Deutsch Ost Afrika wäre auch sehr interessant, aber ein Waldbahnthema gibt es fast "überall" zu sehen, das außergewöhnliche reizt mich mehr. Je tiefer ich mich in die Eisenbahnhistorie des nördlichen Deutsch Süd-West Afrika, dem heutigen Namibia "eingelesen" habe, desto mehr reizt mich dieses Thema. Die Otavibahn und die Staatdbahnstrecke sind beide zu lang, dargestellt zu werden, Folglich konnte es nur eine der Nebenbahnen der Otavibahn sein, die Nebenbahn in Richtung Outjo wurde aber nur zu 20 km Streckenlänge realisiert und schied aus, ebenso die Anschlußbahn nach Karibib und weiter bis Windhuk, somit blieb letztlich die Grootfontein Strecke übrig, die alles bietet was interessante Betriebsabläufe zuläßt: Landwirtschaftlichen Verkehr, Personenverkehr und Kupfererztransporte, sowie Bauzüge und Militärtransporte.
mir legen Oroginalpläne vor, die ich aber aus urheberrechtlichen Gründen nicht zeigen kann. An Hand dieser Originalpläne habe ich in einem Opensource Gleisplanungsprogramm (SCARM) einen eigene Entwurf angefertigt, den du oben sehen kannst. Bei eigenen Recherchearbeiten wirst du auf ein Buch verwiesen, welches dun nicht mehr so einfach im Buchhandel bekommst, welches du aber vieleicht in einer Bibliothek oder Antiquariat einsehen kannst, die Verfielfältigung obliegt dem deutschen Urhebberrecht, dir wird nichts anderes übrigbleiben als deinen Skizzenblock zu zücken und den Plan abzuzeichnen, an Hand dieser Grundlage eratellst du dann deinen eigen Gleisplanungsentwurf. Bei der Auswerung von Satelitenbildern kannst du auf verschiedene Bilderdienste im Internet zurückgreifen, die ältere Satelitenfotos zu unterschiedlichen Aufnahmezeiten anbieten und teilweise erheblich voneinander abweichen, was die örtliche Bebauung anbetrifft aber Vorsicht, die heutigen Gleislagen sofern noch vorhanden können je nach Auflösung von Sateitenbildern, erheblich vom damaligen Istzustand um 1908 abweichen. Die DSWAE hat zwar einige Bahnstrecken bereits 1911 auf die Kapspur von 1067 mm umgespurt, jedoch nicht alle, das große umspurungsprojekt erfolgte 1958 durch SAR = South African Railways. 1990 wurde der Staat Namibia gegründet, ebenso die TransNamib welche heutzutage einige Strecen betreibt, ab dem Jahr 2000 sind einige Bahnstrecken neu traßiert worden oder dafür vergesehen worden. Wenn ich meine recherchearbeiten alle bis ins Detail beschreiben würde, könnte ich ein eigenes Buch schreiben. So gehe ich aber Systehmatisch vor, wenn ich einen historischen Istzustand nachbilden möchte, die Auswertung historische fotos kann dabei aber auch hilfreich sein, sofern vorhanden.
Achso, na wenn du die Orginalpläne hast dann ist das ja schon die halbe Miete. Habe mir mal die aktuellen Satelitenfotos angeschaut und die weichen ja schon erheblich hab, nach 100 Jahren und Spuränderung kein Wunder.
naja, an Hand von Satelitenbildern und Skizen und zeichnungen von Originalplänen, Bebauungspläne von Gebieten oder Stadtarchiven, sofern zugänglich, sind da manchmal sehr hilfreich, falls es für Aufzeichnungen aus dem Bahnweisen keie Recherchemöglichkeiten oder Pläne mehr gibt. Karten oder Pläne von Katasterämtern sind oftmals viel genauer und detailierter, je nachdem wie akribisch die Kartenzeichner und Landvermesser vorgingen. Bei Recherchearbeiten sollte man aus möglichst vielen Quellen sich sein eigenes Bild machen, so setzt sich ein Gesamtbildbild aus vielen einzelnen Puzzleteilen zusammen.
Was nüten mir Bücherquellen wenn man an die btreffende Fachliteratur nicht rankommt, weil mittlerweile entweder im Buchhandel vergriffen oder einer erneute Neuauflage noch nicht realisiert wurde? Wie an solchen Informationen rankommen, die dort eventuell gebündelt drinstehen und die eigenen Recherchearbeiten dann erheblich vereinfachen?
Mir liegen Auszugsweise solche Informationen vor, die ich aber aus Urheberrechtsgründen hier, im Original nicht posten darf.
Besonders interessant wird es, wenn ich wenn man zwar ungefähre Gleislagepläne hat, diese aber schon beim Bau nicht eingehalten wurden und vom örtlichen Bauleiter frei interpretiert wurden. Nochinteressanter wird es wenn Kizzen vorliegen, wo jegliche Bemaßung fehlt.
Auf Grund solcher einfacher "Handskizzen" habe ich mir in der Vergangenheit auch immer meine Bahnhofsgleispläne erstellt und diese bei der Planung und beim Bau umgesetzt oder es versucht.
Was man heutzutage am PC macht, indem man ein Gleisplanungsprogramm bemüht, mußte vor dem digitalen Zeitalter, mühsam mit Planungsschablonen und Millimeterpapier arbeiten, verwendete man Bleistifte anstatt von Tuschestiften, konnte man Raddierungen vornehmen und Änderungen einarbeiten, im Gegensatz zu heutigen Möglichkeiten bedeutend mehr zeitaufwändig waren.
nun habe ich mich endgültig entschieden was ich ab August bautechnisch auf zwei Segmenten in Angriff nehme und zwar den nachfolgenden Bahnhof Asis.
Maße der Segmente 1 und 2 jeweils 120 cm x 50 cm x 10 cm (L x B x H), Gleisübergänge jeweils 15 cm vom unteren Rand. Nur das Anschlußgleis in die Asis Mine verfügt über engere Gleisradien, als die übrigen Gleisradien von mindestens 700 mm.
Wegen des Anschlußes in die Asis Mine war in dem Bahnhof ein Fahrdienstleiter stationiert. Zuglaufmeldungen wurden Mittels Heliograph (optischer Telegraph) übermittelt, Zuglaufmeldungen in Absprache mit der Mine über Telefon.
Einen Güterschuppen gibt es nicht, Versorgungsgüter werden aus den Waggons direkt auf Fuhrweke entladen und zur Mine oder in den Ort Asis transportiert.
Wagenbedarf bis zu 2 Waggons pro Woche.
Die Gleise 1 und 1 a können auch als Aufstellungsgleis, für abgehende Erzzüge genutzt werden, sofern erforderlich.
Güterzüge von und nach Grootfontein fahren als GmP mehrmals am Tag.
Überwiegend Erzzüge verlassen die Asis Mine in richtung Otavi und Leerwagenzüge erreichen den Bahnhof Asis. Die Waggons müssen dann in die Mine rangiert werden.
Zweimal pro Woche fahren Korrespondierende Personenzüge 1. und 2. Klasse), die Reisenden den Anschluß nach bzw. aus Swakopmund und Tsuneb in Otavi gewährleisten.
[[File:f54859t327527p3655054n1.pdf|none|auto]] Bahnhofsdatenblatt vom Bahnhof Asis
Genoa
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zum ASiS Bahnhof gehört auch die bei Km 40 abzweigende Verbindung in die ASIS Kupfer Mine, welche ich als Übungssegment in 120 x 30 cm erbauen möchte, um mich mit der Landschaftsgestaltung der Halbwüste vertraut zu machen.
Wie ich bisweilen recherchieren konnte gab es auf dem Minengelände der heutigen Kombat Mine im jahr 1908 nur vereinfachte Forderanlagen, die vergleichbar mit der Erzmine in Tsuneb waren. Die kanadische Minenverwaltung der Kombat Copper Mines stellte mir umfangreiches Bildmaterial zur Verfügung, wonach ich mir jetzt jetzt passende Gebäudetypen heraussuchen kann, leider gibt es aber von der ehemaligen ASIS Mine keinerlei Bilder Pläne oder Fotografien, so daß ich da etwas "frei gestalterisch" tätig werden kann.
Links der Lokschuppen der Ortsrangierlok. Mitte das Kessel- und Windenhaus, Rechts der Förderturm mit Sturbühne zur Erzverladung, rechts daneben das Minengebaude mit Verwaltung und Empfangsgebäude der Minenbahn. Die Minenarbeiter waren füher in einfachen Baracken zu je 6 Mann untergebracht, für Pendelfahrten zum Asis Bahnhof gab es einen Personenwagen 3. oder 4. Klasse.
Ankommende Leerwaggons werden von der Streckenlok rückwärts in Gleis 3 und 2 zugestellt, die Streckenlok wird nach der Zustellung der Leerwaggons ins BW nach Grootfontein geschickt. Die Ortsrangierlok nimmt immer zwei OOw Waggons auf und rangiert diese zur Beladung am Förderturm, nach erfolgter Beladung werden die Waggons entweder in Gleis 2 für eine rangierfahrt mit vier Waggons zum Bahnhof Asis bereitgestellt oder je nach Platzverhältnissen wird eine zusätzliche Rangierfahrt mit nur zwei Waggons nach Asis unternommen, dann eventuell mit dem zusätzlich angekuppelten einzigen Personenwagen, der normalereise am Prellboch von Gleis 1 am einseiigen Schüttbahnsteig abgestellt ist. Es ergeben sich interessante Betriebsabläufe, da auch im Bahnhof Asis der Platz ziemlich beschränkt ist aber nachgewiesener Weise die Asis Mine ziemlich wirtschaftlich mit großem Erzausstoß arbeitete.
[[File:f54859t327527p3656223n1.pdf|none|auto]]
Genoa
hat folgende Dateien an diesen Beitrag angehängt
während des letzten Monats und meiner etwas längeren Abwesenheit konnte ich weitere, wichtige recherchearbeiten vornehmen was nun zu einer Korrektur bezüglich abtransportierter Frachtgüter, im Besonderen der Kupfererze anbetrifft.
Vorab ist gut zu wissen, daß im ersten Betriebsjahr von 1907 der Gesamtstrecken von Tsuneb nach Swakopmund der OMEG Otavi Bahn und der teilweise fertig gebauten Bahnstrecke Otavi - Grootfontein bereits insgesamt die dreifache Jahresmenge der Folgejahre in Richtung Swakopmund und Tsuneb zur Schmelzerei transportiert wurden. In entgegengesetzter Richtung aber Kohleauslieferungen stattfanden, die konstant bei zwei Drittel von der OMEG und zu einem Drittel von der Staatsbahn DSWAE vorgenommen wurden.
Laut vorhandener Statistiken über Kohleimporte bis 1915 wurden aus England etwa 66.000 t Kohle pro Jahr importiert, aus Deutschland nur etwa 33.000 t Kohle und in Swakopmund angelandet. Wieviel Kohle zur Lüderitzbucht transportiert wurde entzieht sich meiner Kenntnis und ist für die Transportleistungen der OMEG und der DSWAE belanglos.
Bezüglich der Kupfererztransporte wurden Kupfererze mit einem Kupfergehalt über 15 % in Säcke verfüllt, direkt nach Deutschland verschifft, Kupfererze mit weniger als 10% Kupfergehalt nach Tsuneb in die Schmelzerei verbracht, wo zunächst nur der Kupfergehalt auf über 15 % angereichert wurde, bevor das sogenannte Kupferstein nach Deutschland verschifft wurde ebenso Werkblei welches aus dem Einschmelzen von Kupfer gewonnen wurde.
Aus den Minengebieten Guchab und Schlangental, Asis und Groß Otavi wurden wöchentlich jeweils etwa 120 t Kupfer nach Tsuneb zur Schmelzerei verbracht, jedoch etwa 360 t direkt nach Swakopmund versandt. Aus Tsuneb würden wöchentlich 2720 t Kupfer direkt nach Swakopmund verschickt. Aus einem tagebau bei Tsuneb weiitere 142 t Kupfererze.
Ab dem zweiten Betriebsjahr 1908 verringerte sich die Transport- und Förderleistung um zwei Drittel mit Ausbahme des Tagebaus, der Grund lag in der Abwanderung der Arbeitskräfte zur Auas Region, wo es Diamantenfunde gab.
Zur Bewältigung der nachgewiesenen 100.000 t Kupfertransporte im ersten Betriebsjahr standen 8 Schlepptender Güterzugmaschinen mit der Achsfolge 1-D-1 zur Verfügung, welche etwa 340 t bis 400 t Anhängezuglasten bewegten in einer geschwindigkeit von etwa 25 Km/h und für die Gesamtstrecke Tsuneb nach Swakopmund somit etwa 23 Stunden benötigten, da aber nur in den etwa 12 Stunden Tageslicht gefahren wurde, benötigte ein Zug jeweils zwei Tage je Richtung für 567 Km. Zur Be- und Entladung werden 1,5 Tage gerechnet, zumal die Rückfracht aus Kohle und sonstigen Gütern bestand.
Was trotz des Förderrückgangs in den Minengebieten konstant blieb waren die Kohleauslieferungen und sonstigen Güter welche von Swakopmund aus in die Bergbau und landwirtschaftlichen Gebiete transportiert wurden, alles was nicht vor Ort hergestellt werden konnte mußte importiert werden und dieser Importbedarf war riesig.
Ab 1911 wickelte zudem die DSWAE ihren gesamten Streckenverkehr über die 16 Km Verbindungsbahn von Karibib nach Usakos und weiter nach Swakopmund über die Otavi Bahn ab, so daß der untere Teil der Otavi Bahn weiterhin eine sehr dichte Zugfolge in beide Richtungen aufwies.
Um die langsameren Maschinen der Staatsbahn nicht zwischen den schneller fahrenden OMEG Zügen haben zu müssen wurden Kuppelwagen bereitgestellt, um die Staatsbahnwaggons nach Swakopmund und Usakos transportieren zu können. Vier solcher Kuppelwaggons reichten aber aus. Man fuhr zwar auf der selben Spurweite, hatte aber unterschiedlich hohe Kupplungen und Kupplungsausführungen.
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02.07.2013 10:19
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