Nun ja, wer die elektrischen Zahnbürsten kennt, der weiß schon wie das geht. Im Prinzip muss man sich einen Trafo vorstellen. Der hat ja auch 2 Spulen. Eine Primär- und Sekundärspule. Durch das wechselnde (ändernde) Magnetfeld entsteht Induktion. Das Magnetfeld benötigt ja nicht Berührung. Es kann ja auch ohne Berührung übertragen werden. Ich denke so dürfte das Funktionieren, was du gelesen hast.
Richtig, bei der Hamburger U-Bahn ist es mir auch sehr aufgefallen. Oder wenn bei Weichen die Stromschiene endet und wo anders wieder weitergeht. Also mit Induktion läuft da momentan nichts.
Aber da wird damit kein Strom übertragen. Wie wir aus der Physik wissen stoßen sich gleichnamige Pole ab, daher schwebt die Magnetbahn. Es wird per Magnetkraft ein berührungsloses Fahren erzeugt, aber keine Induktion zur Stromübertragung.
@Lukas: Tolles Projekt Kann man fuer die geferdeten Schleifer nicht Blechschleifer von alten Autorennbahnen (oder Faller AMS - bei Autotrans ist die Ersatzteilversorgung nicht so toll..) nehmen?
@all: Von der Induktionststrassenbahn habe ich auch gelesen, die ist im Ostragehege im Gespraech (Straba zur Messe Dresden)
@Dom: Das ist richtig. Ich meinte damit auch nur, daß es eine Geschichte mit Induktion ist, die zu Bewegung führt. Wobei, bei meiner elektrischen Zahnbürste führt es auch zu Bewegung...
Die Magnetschwebebahn wird nicht durch Induktion angetrieben, das besorgt ein Linearmotor. Und schweben tut sie nicht weil sich zwei gleiche Pole abstoßen (wie es eigentlich logisch wäre) sondern weil sich zwei unterschiedliche Pole anziehen. Genaueres könnt ihr bei Wikipedia nachlesen, ich bin jetzt zu faul um die Funktionsweise der Magnetschwebebahn zu erklären. Induziert wird aber trotzdem was - und zwar die Bordspannung (für Licht, Klimaanlage etc.).
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
Zu den vorangegangen Posts betreffend der selbstgebauten Stromschienen wie sie von U- oder S-Bahnen benutzt wird bin ich ebenso begeistert wie von den Peco System mit dem I-Schienenprofil IL-1 und den Stromschienenisolatoren IL-120 welche ich für mein Projekt nutze und seitlich geführte Stromschienen verwende die von oben mit dem Stromabnehmer bestrichen werden, wie es in Großbrittanien oder in Frankreich einige Strecken gibt die mit solchen Systemvarianten arbeiten. Stromschienenlücken wie beim Original, die als Schwungfahrstrecke befahren werden lassen sich im Modell leider nicht oder nur schwer realisieren, daher werde ich bei meinem Projekt keine Schwungfahrstrecken und somit keine Stromschienenlücken einplanen, zumal ich mir noch Gedanken machen muß wen ich die Fahrzeuge digital betreiben will und die fahrzeuge ihren Strom und die digitalen Steuerbefehle auch über die Stromschiene erhalten sollen.
Wie beim Original werden an einer zweiteiligen Triebwageneinheit vier Stromabnehmer je Seite vorhanden sein, der 1. und 3. Stromabnehmer speist den ersten Triebwagen, der 2. und 4. Stromabnehmer den 2. Triebwagen, als Vorbild dient hier der DT2, DT3 oder auch ein Halbzug des DT4 der Hamburger Hochbahn oder der ET 171, BR 470 der DB (bezüglich der Anzahl und Wirkweise der vier Stromabnehmer je Seite und Einheit). Die Hamburger Hochbahn greift die Stromschiene von unten ab, die S-Bahn in Hamburg von der Seite, auf den innerstädtischen Stromschienen Fahrstrecken.
Ich muß mir noch Gedanken Machen wie ich für mein Projekt Stromschienen Schleifer entwickele die die Stromschiene sicher von oben abgreifen und federnd gelagert sind. Kontaktsicherheiot sollte schon gegeben sein.
Hey Riverrhine! Könntest du mal paar bilder machen?
ABER!: Du dardst das Kleinprofil der U-Bahn Berlin nicht vergessen, die bestreichen die stromschiene von Oben, das Großprfil bestreicht sie von unten..
P.S. Ich war übers WE in Dresden, auch im Lokpavillion. sehr empfehlenswert! Große Auswahl!
Mein Projekt steht nun in der Plan - realisierungs phase, sowie der Testphase.
ja das läßt sich einrichten, ich werde morgen sowieso mit der Hochbahn zur Arbeit fahren, was die Originalbilder anbetrifft. Hoffentlich werden die Bilder etwas wenn ich am Betriebshof Farmsen vorbeikomme, dort müßte ich die Bilder aus dem fahrenden Zug schießen um die abgestellten Wagen zu fotograpfhieren.
Die Stromschienenstützen sind in der alten Ausführung an jeder 5ten Schwell befestigt in der neuen Ausführung an jeder 8ten Schwelle.
Bei der Hamburger Hochbahn sind die alten Stromschienenabdeckungen aus Metall und an ihnen liegt die volle Fahrspannung an, die neueren Abdeckungen sind aus Kunststoff jedoch kann nicht gewährleistet werden keinen "gewischt" zu bekommen sollte man diese Kunstoffabdeckungen berühren, im Falle von Kriechströmen, bei feuchter Witterung auch in beiden Ausführungen befinden sich die Isolatoren zwischen Stromschienenabdeckung und Stromschienenstütze, wie auch bei der S-Bahn. Bei der S-Bahn sind die ganz alten Abdeckungen aus Holz, neuere aus Aluminium und die ganz neuen aus Kunststoff auch dort ist es nicht sehr ratsam die Stromschienenabdeckungen zu berühren außer bei den Hölzernen.
Die Hochbahn betreibt ihr Züge mit 750 Volt Nennspannung, jedoch liegen bis zu 900 DC in den Abendstunden als Fahrspannung an, die Isolationstechnik ist aber nur für 750 Volt ausgelegt. Bei der S-Bahn ist die Nennspannung bei 1200 Volt DC jedoch liegt Abends zeitwreise bis 1500 V DC an.
Bei der Hochbahn wird eine Rückspeisung beim Bremsen in den verkehrsschwachen Zeiten nicht vorgenommen, weil zur gleichen Zeit nicht gewährleistet werden kann, daß ein anderer Zug im selben Abschnitt den rückgespeisten Strom auch verbraucht, wie sich das bei der S-Bahn verhält kann ich nicht beurteilen, ich schätze mal, genauso.
Die S-Bahn Hamburg verhält sich sehr bedeckt was technische Informationen anbetrifft, die Hamburger Hochbahn ist da viel aufgeschlossener.
Der BR 474.4 der S-Bahn ist ein Zweisystem Triebwagen mit luftgekühlten Drehstromfahrmotoren von insgesamt 8 x 145 KW, der Mittelwagen ist nicht angetrieben. Auf dem Mittelwagen befindet sich ein Pantograph auf der einen Seite und eine Batterie von Lufttanks auf der anderen Dachseite, der Trafo befindet sich unterm Wagenboden des Mittelwagens. Für den Gleichstromteil verfügt der BR 474.4 über nur vier Stromabnehmer zwei je Seite in der Nähe der Führerstände. Das Wechseln von Gleich- auf Wechselstrom geschiet bei Neugraben bei der Linie S3 mittels einer nicht elektrifizierten Schwungfahrstrecke, länger als eine Langzugeinheit (drei Triebwagen), es schon des öfteren mal vorgekommen, daß Kurzzüge in der Schwungfahrstrecke liegen geblienen sind. Pleiten, Pech und Pannen bei der S-Bahn eben.
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20.04.2009 21:52
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Eine funktionsfähige Stromschiene in 1:87!
