bei ebay habe ich die folgende lok gefunden, die ich ganz und gar nicht einordnen kann.
ich kenne nur die limamodelle, aber wie der blick von unter zeigt, ist zumindest das schild von fleischmann. die limamodelle haben auch keinen schlitz füt die kupplung.
Vieleicht ein Eigenbau? Lima-Gehäuse auf dem Fahrgestell irgendeiner 6-achsigen alten Fleischmann-Lok? Die Drehgestelle sehen mir irgendwie nach Fleischmanns-Nohab aus. Eine V300 gab es von Fleischmann nämlich nie.
das Gehäuse ist in jedem Falle von Fleischmann, wahrscheinlich zwei zersägt, die Seitenfenster verfüllt, die Proportionen der Lokfront entsprechen jedenfalls exakt der alten Fleischmann Version, auch die Pufferbohle, schwenkbar bei Fleischmann ist verwendet worden, angeklebt wahrscheinlich.
Bodenplatte und Drehgestelle sehen ebenfalls Fleischmanntypisch aus, was gabs in sechsachsig?
NS1200 ; SNCF 68000 ; Nohab ; AE 6/6.
Die habe ich alle hier rumstehen, die Innereien der Drehgestelle könnten von einer dieser Loks sein, aber die Blenden habe ich so nicht gefunden. Die können natürlich auch von Loks anderer Marken entnommen worden sein.
muss hier mal ne blöde frage loswerden, gab es so eine Lok eigentlich in echt? d. h. ist so ein ding mit V 200 front auf 6 achsen durch die gegend gekurvt?
Hat Krauss Maffai auf eigene Rechnung gebaut und der DB zur Erprobung hingestellt. V300 001, später 230 001. Wurde nichts draus und die Lok ist irgendwann ausgemustert worden. Sollte dann wohl auch verkauft werden, ist aber dann irgendwie verschrottet worden.
Baugleiche Loks sind aber ich glaube in drei Exemplaren nach Jugoslawien gegangen, schau mal in Jipars Forum, da hatte Martin67 Bilder von den Dingern eingestellt.
Für mich sieht es auch nach einer V200 auf Nohabdrehgestellen aus. Diese Methode wurde auch viel bei der 6-achsigen DR-V180/BR118 angewendet und auch öffters veröffentlicht.
Hat Krauss Maffai auf eigene Rechnung gebaut und der DB zur Erprobung hingestellt. V300 001, später 230 001. Wurde nichts draus und die Lok ist irgendwann ausgemustert worden. Sollte dann wohl auch verkauft werden, ist aber dann irgendwie verschrottet worden.
Baugleiche Loks sind aber ich glaube in drei Exemplaren nach Jugoslawien gegangen, schau mal in Jipars Forum, da hatte Martin67 Bilder von den Dingern eingestellt.
Schönen Gruß
Ralf
Hallo Ralf, drei dieser Loks gingen nach Jugoslawien als BR D66. Dann erfolgte ein Stopp der Liefungen aus polit. Gründen. Die vierte angearbeitete Lok wurde als ML2200 C`C` fertig gestellt. Mit dieser Lok machte die ÖBB umfachreiche Versuchsfahrten am Semering. Die Versuche verliefen sehr positiv. Bestellungen blieben aber seitens der ÖBB aus. Die Lok kam zunächst als Mietlok in den Bestand der DB. Ihr Anstrich wurde sofort der V200 angeglichen. Auf ersten Blick war die Lok von ihrer "Farbpatin" nicht zu unterscheiden. Nach Ablauf der Mietzeit übernahm die DB die Lok. Als Mietlok war sie bei der Versuchsanstalt in Minden beheimatet und unternahm von dort aus auch auf der Schwarzwaldbahn erfolgreiche Versuchsfahrten. Als "normale" Lok versah sie Dienste in Plänen der BR44!! und Plänen der 01. Stationert war sie (fast) immer im BW Hamm. Ihren Lebensabend verbrachte sie meines Wissens im BW HH-Altona. Ausmusterung erfolgte 1971. 1969 erhielt sie noch zwei neue 12 Zyl. Motoren mit je 1445 PS. LÜP V300: 20270 mm, LÜP V200: 18470 mm.
Die Varianten der BR 118 waren regulär im Einsatz bei der DR. Grund hierfür war, dass auf Nebenstrecken im Thüringer Wald die zulässige Radlast für 4-achsige Loks nicht eingehalten werden konnte.
Das mit der Achslast bei der C'C'-118 ist ja bekannt. Weniger bekannt ist, das es 1965 auch eine Variante mit Leistungsstärkeren Maschienen mit 2400PS gab (V240.001). Diese war in Leipzig ausgestellt, durfte jedoch wohl nicht in Serie gehen, da laut RGW damals die DDR eigentlich nur Dieselloks bis 2000PS bauen durfte , alles ab 2000PS hatte aus der UdSSR zu kommen. Dieser Pedant war zunächst genauso wie die V300 der DB ein Einzelgänger für Versuchszwecke, und der allgemeinheit wenig bekannt. Allerdings wurde sie 1971 auf Serienausführung umgabaut, und als 118.4 eingeordnet. Abweichend von der Serie behielt sie aber die zwei 883-kW-Dieselmotoren. Und nun trixte die DR! Sie rüstete ab 1972 einfach weitere Loks der BR 118.2-4 mit den 883kW-Motoren um und ordnete diese dann als 118.6-8 wieder ein. Äusserlich unterschieden sie sich nicht von der 118.2-4 zunächst nicht, erhielten aber dann an stelle der äusseren Seitenfenster Lüftungsgitter, so das nun nur noch 2 Seitenfenster je Seite vorhanden sind. Allerdings erhielten auch 118.1-Maschienen (B'B') ab 1965 anstelle der ursprünglichen 662kW-Motoren 736kW-Motoren (1000PS). Auch diese Maschienen hatten nun nur noch je 2 Seitenfenster. Die Luftansaugung wurde von Innenansaugung auf Aussenansaugung umgestellt. Die BR118.0 (662kW-Motore) wurde dann auch auf die 736kW-Motore umgebaut und unter BR 118.5 eingeordnet. Somit stimmt sie Baureihenbezeichnung BR118 (1800PS) eigendlich nur bei den 118.0 und 118.2-4. Alle andern häten eigendlich als V200 ( BR120 von Teigatrommel belegt) und V240 (BR124) eingeordnet werden müssen. Gab es solche Veränderungen der Leistung eigendlich auch bei der DB-V200/BR220/221, oder stimmten da die 2000 PS?
typisch RGW. Blos keine Konkurenz dulden (womöglich noch Bessere). Leider war das bei vielen Produkten üblich.
Gruß Michael
Hallo Michael! Ironisch gesagt:
Kokurrenzdenken ist versteckte Ausbeutung der Arbeiterklasse durch die herrschende Klasse im kapitalistischen Ausland.Der Sozialismus braucht kein Konkurrenzdenken. Im Sozialismus ist die Einigkeit der Arbeiterklasse oberstes Gebot. Einigkeit macht stark! Immer noch nicht begriffen ?
Ich betone noch mal: meine Aussage ist ironisch gemeint.
noch was zur Entstehungsgeschichte der V300 > 230:
1955 startete die V200 005 (KM) eine Präsentationsfahrt über Österreich, Jugoslawien, Griechenland nach Andana in der Türkei.
In Jugoslawien wurden mit der V200 005 drei Planzüge mit einer Anghängelast im Bereich von 500 bis 530 t auf schwierigen Steckenabschnitten und engen Kurvenradien. gefahren. Die gefahrenen Streckenabschnitte betrugen: 243 km, 425 km und 142 km ( Hin- und Rückfahrt eingeschlossen ) Und das ohne jede Beanstandung oder Störungen an der Maschine.
Es wurden gegenüber der Dampftraktion erhebliche Fahrzeitgewinne erzielt. Mit anderen Worte, sie kam an (fast) allen Zwischenhalten mit einigen Minuten vor Plan an. Unter diesem Eindruck erfolgte dann die Bestellung der D66. Allerdings musste wegen des in Jugoslawien auf 16 t begrenzten Achsdrucks die Lok mit 6 Achsen versehen werden. Die D66 war bis auf:
den niederen Achsdruch von 16 t (Die Reibungslast erhöhte sich von 77 t auf 96 t und somit auch die Anfahrzugkraft),
ein im Drehgestell eingebautes Verteilergetriebe,
Vmax 120 km/h statt 140 km/h der V200,
größere Kühlanlage wegen der höheren Sommertemperaturen,
LÜP 20270 mm (LÜP V200 18470 mm ),
in allen anderen wesentlichen Teilen baugleich zur V200.
Die drei gelieferten Maschinen waren nicht lange im Plandienst eingesetzt. Viele Jahre dienten sie als Zuglok des Sonderzuges von Tito.
Eine Lok fuhr im Sicherheitsabstand voraus. Die beiden anderen Loks förderten den Tito - Zug in Doppeltraktion. Die D66 hatte Vielfachsteuerung. Die V300 übrigens auch.
Die Idee dieser "Konkurenzlosen" Wirtschaft war eine ander. Man dachte, warum sollen sich alle mit dem selben Problem beschäftigen, wenn am ende doch ähnliche Produkte raus kommen. Das ist Verschwendung von Entwicklungskraft, die man für andere gebite (Theoretisch) besser einsetzen könnte. Einerseitz keine schlechte Idee, aber das Problem ist, das immer wieder die selben das selbe Problem mit den alten eingefahrenden Wegen weiter verfolgt (warum das Risiko mit was neuem zu scheitern, wenn was bewärtes vorhanden ist), und es gibt kaum noch Fortschritt. Ein anderes Beispiel waren die Fernseher. Eigendlich sollte die DDR nur S/W-TV's Bauen, und die Farbfernseher aus der UdSSR kommen. Aber da der Raduga nicht in ausreichender Menge nicht geliefert werden konnte, und auch Technisch den DDR-S/W-TV's um welten hinterher hing, entwickelte die DDR einfach eigene Farb-TV's. Oder bei den LKW's durften die "Großen" auch nur die UdSSR fertigen. Auch die Flugzeugfertigung in Dresden wurde eingestellt, und es durften nur noch große Flugzeuge in der UdSSR gefertigt werden. (Mir scheint, irgendwie war alles was Militärstrategisch interessant werden könnte, durfte unter dem Deckmantel der Arbeitsteilung nur von der UdSSR gefertigt werden.)
ZitatGepostet von ptlbahn Gab es solche Veränderungen der Leistung eigendlich auch bei der DB-V200/BR220/221, oder stimmten da die 2000 PS?
[ Editiert von ptlbahn am 30.05.05 10:18 ]
Hallo Pierre,
V200 Serienmaschinen ab 006 hatten je zwei Motoren mit je rd. 1100 PS = 2200 PS
V200.1 hatte je Motor 1345 PS = 2690 PS.
An der V200 erfolgten insgesamt 180 Änderungen. Von einer Änderung der Motorleistungen ist mir nichts bekannt. In den 60iger Jahren arbeitete man ja an der V160 - Familie und auch an der elektrischen Zugheizung. Für Experimente mit stärkeren Motoren stand ja zusätzlich die V300 zur Verfügung und ihr Achsdruck ließ für damalige Streckenverhältnisse auch den Einbau "schwererer " Motoren zu. Angedacht war (leider wenig bekannt ), dass bereits die "Lollos" mit elektrischer Zugheizung auf die Schienen kommen sollten. Ausserdem waren die eingesetzten Motoren der V200 ausgereift. Siehe Präsentationsfahrt auf dem Balkan. 10.000 km Laufstrecke ohne jede Störung und Wartung im Heimat - BW. Für die damalige Zeit eine hervorragende Leistung schnell laufender Dieselmotoren.
Zitat Ihren Lebensabend verbrachte sie meines Wissens im BW HH-Altona. Ausmusterung erfolgte 1971. 1969 erhielt sie noch zwei neue 12 Zyl. Motoren mit je 1445 PS. LÜP V300: 20270 mm, LÜP V200: 18470 mm.
Das mit den Maybach-Motoren habe ich etws anders gefunden: 1957-1959: Maybach 12 Zylinder mit 1100 PS 1959-? : Maybach 12 Zylinder mit 1425 PS. Hat die 1969 dann wirklich nochmals neue Motoren bekommem?
Stimmt das mit der Ausmusterung wirklich? Oder wurde sie da nur aus dem Plandienst genommen? Sonst hätte ich im März 1972 ein Phantom fotographiert.
Zitat Ihren Lebensabend verbrachte sie meines Wissens im BW HH-Altona. Ausmusterung erfolgte 1971. 1969 erhielt sie noch zwei neue 12 Zyl. Motoren mit je 1445 PS. LÜP V300: 20270 mm, LÜP V200: 18470 mm.
Das mit den Maybach-Motoren habe ich etws anders gefunden: 1957-1959: Maybach 12 Zylinder mit 1100 PS 1959-? : Maybach 12 Zylinder mit 1425 PS. Hat die 1969 dann wirklich nochmals neue Motoren bekommem?
Stimmt das mit der Ausmusterung wirklich? Oder wurde sie da nur aus dem Plandienst genommen? Sonst hätte ich im März 1972 ein Phantom fotographiert.
mfg Thomas
Hallo Thomas, nach den mir vorliegenden Unterlagen hat sie 1969 diese Motoren erhalten. Ich will nicht ausschließen, dass es sich da um einen Schreibfehler handeln könnte.
Die Lok hatte im Winterplan 1971 /72 keinen eigenen Plan und lief auch definitiv in keinem anderen Plan mit. So viel ist sicher. Ich habe das grad noch mal in meinen Unterlagen recherchiert. Sorry bitte für meine falsche Aussage in Bezug auf Z - Stellung.
Hallo, naja das paßt schon, die Lok habe ich ja auch als Bremslok, hinter dem VT 602 bei Testfahrten erwischt. Lange kann die Z-Stellung dann nicht mehr gedauert haben.
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29.05.2005 16:26
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