Moin Kollegen,

In der Epoche I vor und nach der Reichsgründung 1871 zu einem deutschen Nationalstaat, hatte man in Eisenbahnfachbüchern jener Zeit gerne auch mal Vergleiche zu ausländischen Bahnen angestellt.

Bücher, die zum Thema passend sind und Bahnhofe der Epoche I abhandeln gibt es viele verschiedene, von unterschiedlichen Autoren.

Das Buch "Vorträge zu Bahnhöfen und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" ist in zwei Bänden erschienen und nimmt Bezug auf Bahnhöfe und sonstigen Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen in deutsch-sprachigen Ländern, wagt aber auch den Blick über den "Tellerrand" hinaus, bis in die USA.

Aus Großbritannien wird der Bahnhof "Three Bridges" vorgestellt, kleiner ländlicher Bahnhof an eine zweigleisigen Hauptstrecke mit zwei abzweigenden eingleisigen Nebenbahnen.

In Großbritannien herrscht auch bei der Eisenbahn Linksverkehr, das sollte man beim Betrachten des Bahnhofsplans stets im "Hinterkopf" behalten.

Damit der Bahnhofsplan auch für deutsche Modellbahner interessant wird, müssen wir den Stationsplan spiegeln, damit die "ausgeklügelten" Gleisverbindungen, dem Rechtsverkehr angepaßt werden, siehe unteren, gespiegelten Plan.


Bahnhofsplan Three-Bridges für Linksverkehr - Gemeinfreier Buchauszug "Vorträge zu Bahnhöfen und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" Band 1 von 1873


Bahnhofsplan Three-Bridges gespiegelt für Rechtsverkehr - Gemeinfreier Buchauszug "Vorträge zu Bahnhöfen und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" Band 1 von 1873

Vieleicht eignet sich dieser interessante Bahnhof auch für Modellbahner anderer Epochen?

In diesem Thema werde ich, im Laufe der Zeit, noch weitere Bahnhöfe und Stationen vorstellen.

Schönen Gruß,

Ingo

Hallo Ingo,

mbMn ist das obere Bild schon gespiegelt gezeichnet. Oder habe ich da einen Denkfehler?

LG

Michael

Moin Michael,

leider obliegt dir da ein Denkfehler, das obere Bild ist nicht gespiegelt aber es ist für den Linksverkehr ausgelegt, der in Großbritannien vorherrscht. Die Weichen der durchgehenden Hauptstrecke zu zwei Gleisen werden stets von der stumpfen Seite befahren.

Die beiden eingleisigen Nebenbahnen fahren in das Kopfgleis von Bahnsteig a und im unteren Gleis von Bahnsteig b ein, der Lokumlauf bei Bahnsteig b geschieht über das Hauptgleis in der entgegengesetzten, der sonst üblichen Fahrtrichtung und findet nur kurzfristig im Hauptgleis statt.
Bei Bahnsteig a waren wohl im Kopfgleis Dampftriebwagen mit Steuerwagen im Einsatz, die im Wendezugbetrieb fahren konnten.
Selbst sogar ein oder zwei Steuerwagen an beiden Enden einer Tenderlok ware damals in England auch üblich, ein Lokumlauf mußte dort im Kopfgleis nicht zwangsläufig stattfinden.

Im Lokschuppen waren wohl Wendezugfähige Tenderloks oder auch eine Rangierlok stationiert.
Rangierloks mit Spillanlagen gab es in Deutschland auch, so konnten auch Wagendrehscheiben vereinfacht bedient werden oder Wagen über Spillanlagen vereinfacht rangiert werden.

Spillanlagen stammen von Segelschiffen und sind walzenförmige Winden mit einer, zur Mitte der Walze schmäleren Form, um Seile oder Ketten umschlingen zu können, die mit Hilfe der Spillanlagen (Winden) in Bewegung gesetzt werden konnten.

Eine Rangiertechnik die sich bis in Epoche II oder ggfs. länger erhalten hatte?

Schönen Gruß,

Ingo

Hallo Ingo,

danke für Deine Aufklärung, wieder etwas dazu gelernt. Mich hatte die Lage der DWW im Hauptgleis verwundert, Deine Ausführungen erklären es nun.

LG

Michael

Moin Kollegen,

befassen wir uns mal mit dem Thema der Ermittlung des Lokomotivbedarfs auf preußischen Eisenbahnen.

Bereits im Jahr 1871 kam die Frage auf, "wie soll eine Eisenbahn den Bedarf an Lokomotiven berechnen?"

Für Entfernungsangaben in Preußen gilt:
1 Meile = 7,5 Km

Hierzu wurden seitens der Eisenbahningenieure statistische Zahlen miteinander verglichen und entsprechende Forneln abgeleitet, mit denen wir uns einmal etwas näher befassen wollen.

Der Bedarf von Lokomotiven hängt nicht nur von deren Zahl an Betriebsmeilen ab; sondern es sind noch mannigfaltige andere Umstände maßgebend.

Was zunächst das Erfordernis von Personenzug-Lokomotiven anbelangt, so ist dieses abhängig von Zahl der verkehrenden Züge, deren Fahrplan, von der Zahl der Maschinenwechsel-Stationen und der Entfernung der letzteren voneinander. Die Entfernung, in Preußen, zwischen zwei Maschinenwechsel-Stationen beträgt gewöhnlich 2½ bis 4 Meilen (18¼ bis 30 Km); es richtet sich somit deren Zahl und Entfernung in erster Reihe nach der Länge der Bahn, dann aber auch nach der Lage von Einmündungsstellen der allfähig vorhandenen Zweigbahnen.

Für jeden Personenzug wird eine Lokomotive angenommen und für Reperaturen 20 % hinzugeschlagen unter Berücksichtigung fristgerechter Revisionstermine, so daß man den Fahrplan nicht besonders beachten muß.

L¹ wird die Anzahl der benötigten Personenzug-Lokomotiven genannt.
Z ist die Anzahl der verkehrenden Personenzüge.
M ist die Zahl der Maschinenstrecken.

Eine Maschinenstrecke ist der Laufweg vom Anfangsbahnhof bis zum Endbahnhof im Fahrplan einer Lokomotive.

So ergibt sich nach dem Gesagten diese Formel:

(1)
L¹ = Z M + 20 % Z M
L¹ = Z M + 0,2 Z M
L¹ = 1,2 Z M

Bei Bahnen, deren Länge 6 bis 15 Meilen (45 bis 112 ½ Km) haben, kann jede Lokomotive pro Tag 2 Züge befördern; somit muß dann in der Formel (1) für M der Wert 0,5 M eingesetzt werden.
Beträgt die Länge der Bahn unter 6 Meilen (45 Km), so kann eine Lokomotive pro Tag vier Züge befördern und es muß in Formel (1) für M bloß 0,25 M eingeführt werden.

1. Rechenbeispiel:
Länge der Bahn: 10 Meilen (75 Km)
Anzahl fahrplanmäßiger Züge pro Tag: 20 Züge
So ergeben sich nach Formel (1):

L¹ = 1,2 x 20 x 0,5
L¹ = 12

12 Personenzug-Lokomotiven müßten vorgehalten werden, zzgl. 1 Reservelokomotive.

2. Rechenbeispiel:
Länge der Bahn: 4 Meilen (30 Km)
Anzahl fahrplanmäßiger Züge pro Tag: 34
So ergeben sich nach Formel (1):

L¹ = 1,2 x 34 x 0,25
L¹ = 10,2

Da es unmöglich ist 10,2 Lokomotiven vorzuhalten, wird aufgerundet auf 11 Lokomotiven zzgl. 1 Reservelokomotive.

Würden beide Rechenbeispiele für eine Haupt- und Sekundärbahn von einer gemeinsamen Hauptstation berechnet werden, zählt man die Anzahl der Lokomotiven aus beiden Rechenbeispielen zusammen:

12 + 11 = 23

23 Lokomotiven müßten vorgehalten werden.

Da die Reperaturanfälligkeit von Lokomotiven mit 20 % also ⅕ veranschlagt wurde, müßte man je 5 Lokomotiven jeweils eine Reservelokomotive zuordnen. Weil aber die Reperaturanfälligkeit bereits in der Formel mit berücksichtigt wurde, kann man je 20 Lokomotiven 1 Reservelokomotive vorhalten, somit benötigt man bei 23 Lokomotiven maximal 2 Reservelokomotiven.

Schönen Gruß

Ingo

Moin Kollegen,

wen es reizen sollte sich nur mit einem kleinen Kopfbahnhof auseinander zu setzen, dem könnte ich Stuttgart Hbf empfehlen?





Beide Bilder stamnen aus dem Handbuch der Architektur von 1911 für Eisenbahn Hochbauten.

Stuttgart Hbf hatte damals noch nicht diese umfangreichen Gleisanlagen, wie wir sie heutzutage kennen, das verlief im Jahre 1911 viel "gemütlicher" und übersichtlicher ab.

Stuttgart Hbf zeichnet sich als Trennungsbahnhof zweier Hauptrichtungen aus.

Früher wurden Trennungsbahnhöfe so gebaut, daß jede Hauptrichtung bzw. Hauptstrecke ihre eigne Bahnhofshalle besaß.

Die Ankunftgleise sind in diesem Fall die äußeren Gleise und die Abfahrtgleise die jeweiligen Innengleise.
Die Publikumsströme wurden so gemäß dem Bahnpolizeireglement klar voneinander getrennt.
Übergangsreisende konnten, wenn sie nicht schon in den Kurswagen sich aufhielten, nach einem kurzen Fußmarsch die jeweilige Abfahrtseite zügig erreichen.

Von den jeweils vier Gleisen je Bahnsteighalle war das Gleis parallel zum Abfahrgleis jeweils ein Wagengleis für Reserve- und Verstärkerwagen, diente aber auch als Aufstellungsgleis für fertig zusammengestellte Züge.

Das freie Gleis parallel zum Ankunftgleis diente als Umfahrgleis ins BW und nach Betriebsschluß als Remisengleis bei Übernachtungen.

Schönen Gruß,

Ingo