von dieser Lok habe ich keine Bilder vom Umbau gemacht, es gab da noch keine Digitalkamera. Bilder sind dann später lediglich anläslich des Abdrehens der Spurkränze gemacht worden:
Ich hoffe man kann die Einzelheiten erkennen. Ansonsten Fragen. Und es sollte Fragen aufwerfen.
Hallo Ludwig Ich habe die 93er als Variante der SNCF, aber noch nichts gemacht. Sehe ich das richtig, dass von VORN nach HINTEN: - 1. Kuppelachse pendeln kann? - 2. Kuppelachse gefedert ist? - 3. Kuppelachse "fest" ist - 4. Kuppelachse gefedert ist?
Wenn das korrekt ist - Sind die Federn wieder selbst gewickelt und was hast Du an den Triebstangen gemacht und welchen Motor (Mashima?) hast Du verbaut? Ach ja - und hast Du was gegen die Knickfähigkeit gemacht oder hast Du eine "neue" Version der 93?
Die 93er könnte ein gutes Start-Objekt vor den 50ern sein, die ich noch vorhabe.
ich "lese" die Achsanordnung genau anders herum wie du, sprich die letzte Kuppelachse ist pendelnd.
Meine Frage dazu wäre: Warum haben die Achsen der bearbeiteten Lager Hülsen? Waren nur Fräser verfügbar, die größer als die Originalachsen waren? Ich nehme auch an, dass erste und vierte Kuppelachse stark in der Seitenbeweglichkeit eingeschränkt wurden. Interessant ist auch, dass die beidseitige Stromabnahme von Vor- und Nachläufer unterschiedlich gelöst wurde.
Also Ludwig, dann leiste doch mal bitte etwas Aufklärungsarbeit.
- auf dem Foto ist links das vordere Ende der Lok - 1. Kuppelachse gefedert - 2. KA fest wegen Zahneingriff - 3. KA gefedert - 4. KA pendelnd - die Federn sind von Weinert, die Best.-Nr. ? weiß ich nicht mehr - am Gestänge ist nichts gemacht worden - es ist noch der Originalmotor in der Lok - die Roco BR93.5 hat keinen Knickrahmen, - anderes Baustelle; die Roco BR93.0 (die mit den vorne abgeschrägten Wasserkästen) hatte einen, hier habe ich den Rahmen festgeklebt und den Nachläufer umgearbeitet - die Lok hatte vorher die gleichen dicken Hülsen gehabt wie die Roco 50er - um mir Fräsarbeit zusparen (Freihandfräsen) habe ich hier statt dessen Messingrohre passenden Durchmessers eingebaut - an der Seitenbeweglichkeit ist nichts verändert worden, 1. und 4. Kuppelachse waren schon ab Werk fast ohne Seitenspiel - die Stromabnahme vom Nachläufer habe ich selber gemacht
Des weiteren: - die Lok fiel von Anfang an durch eine unzuverlässige Stromaufnahme auf - daher die zusätzliche Stromabnahme vom Nachläufer - das Getriebe der Lok ist umgebaut, eine zusätzliche Getriebestufe ist hinzugekommen - daher sieht das da anders aus - daher auch das andere Zahnrad auf der Antriebsachse - die KK-Dechseln sind beide ausgebaut - feststehende Schienenräumer vorne - dito hinten und fest angebrachte Luftkessel - vorne befand sich früher der Gaskessel für die Lokbeleuchtung, bei DB und DR ist da nichts - der Vorwärmer wurde auf dem linken Umlauf plaziert und die Leitungsführung geändert. - modifizierte Weinert Zughaken
Link zum ET-Blatt: http://www.roco.cc/doc/ET/1/DE/43321_8957.pdf Wobei ich damals die DR Version gekauft habe, weil ich eine Lok mit 3. Spitzenlicht haben wollte. Die DR Lampe ist dann durch eine DB Reflex Lampe ersetzt worden. Ärger haben auch die Kontaktstifte gemacht. Sie waren hier aus brünierten Stahl und glänzten durch Nichtkontakt, Ersatz duch Messingdrahtstifte. In dieser Lok ist ein Motor eingebaut der turbinenartig hochdreht und die Lok viel zu schnell machte. Daher der Getriebeumbau den ich noch zu Analogzeiten gemacht habe. So reiht sich diese Lok mit ihrer analogen Höchstgeschwindigkeit hübsch in den Reigen von VT98, V100, BR50 u.a. ein.
Bleibt die Fotostecke:
Und weil es so schön ist, das Ganze noch einmal mit abgedrehten Spurkränzen:
Also technisch läuft alles zur Zufriedenheit. Aber jetzt sieht man die gewaltigen Radausschnitte und die zu kleinen Durchmesser der Räder erst recht. Des weiteren stimmen die Abstände der Kuppelachsen auch nicht, es gibt hier Maßabweichungen. Ich habe dann auch schon überlegt das zu ändern, es würde aber de facto den kompletten Neubau des Fahrwerks bedeuten. Dann ist es bis zur Weinert BR93.5 auch nicht mehr weit.
besten Dank für die Infos - perfekter Zeitpunkt, da demnächst eine zum Zerlegen ansteht. Können die beiden gefederten Achsen auch nach oben auslenken oder reicht nach unten? Ich nehme an am Nachläufer liegt 0,3 mm Federbronce und das war eine Maßnahme vor dem Umbau?
Erinnerst Du Dich noch, ob Dein Exemplar vor dem Umbau hinten "runterhing"? Meine 93527 macht das. Eine zum Vergleich ebenfalls anwesende 93659 nicht. Letztere ist ein paar Jahre jünger. Ich schätze mal es geht um 0,3-0,5 mm. Ich bin am Überlegen, ob ich im Rahmen der Fahrwerksmodifikation diesen optischen Mangel nicht gleich mit ausmerze. Das käme mir meine ich sogar entgegen:
Nehmen wir mal die Antriebsachse (2) als horizontalen Drehpunkt des Chassis an. Wenn die Lok hinten 0,5 mm höher kommt, bekomme ich über Kuppelachse 3 und 4 automatisch mehr Luft. Nur Achse 1 müßte in dem Fall nach oben ausgearbeitet werden. Die Abdeckplatte unten natürlich für 1, 3 und 4.
Frage zu den Federchen - würde je eine links und rechts statt eine in der Mitte irgendwelche Vorteile bringen?
Noch allgemein: Beide Loks schlingern etwa identisch leicht im Gleis hin und her. Ist das bauartbedingt? Meine BR 89.0 und 92.2 mchen das auch. Ich dachte bisher, das wäre ein Phänomen kurz geratener Loks.
Moin Ludwig, Wirklich sehr gute Arbeit. Darf ich fragen, ob die Kuppelstangen gelenkig gelagert sind? Wenn ja, haben Sie diese Aufgabe oder den Originalhersteller ausgeführt? Mit freundlichen Grüßen, John
um die Fragen zu beantworten: - den Umbau sollte man im Zusammenhang mit den hier im Forum ausführlich beschriebenen Fahrwerksumbauten der DB V60 und der BR50 betrachten - viele der Techniken, Arbeitsschritte und Ausführungen wiederholen sich, in den o. a. Threads habe ich sie ausführlich beschrieben - auch diese Lok hing hinten etwas herunter - das liess sich aber leicht duch den Umbau korrigieren weil die letzte Kuppelachse ja ein mittiges Auflager bekommt für das man die richtige Höhe neu finden muß - daß man die Achslagerausschnitte als auch die Bodenplatte bearbeiten muß, hier bei der 93.5 für die 1., 3. und 4. KA - für den praktischen Betrieb macht es keinen Unterschied ob ein mittiges Federchen oder 2 seitliche - jedoch gebe ich zum Nachdenken, die verfügbaren Federchen sind oft zu hart (Federrate) und man kommt mit nur 1 mittigen Feder besser zurecht - meine umgebaute 93.5 schlingert nicht - die Kuppelstangen sind ab Werk alle einzeln, siehe Roco ET-Liste, Link in meinem vorherigen Beitrag
Sehr interessanter und gelungener Umbau! Hier bei den Kindern im Bestand findet sich auch einer Roco 93er. Der will total nicht gut fahren. Ein echter Spielverderber also. Das mittlerweile altbekannte Thema also.... Allerdings ist ein schönes Modell in der Vitrine und da ist sie jetzt auch. Auffällig finde ich bei dir die komplett rote Kuppelstangen und Steuerung? Hat es so etwas auch gegeben?
das mit dem roten Gestänge hat eine lange Vorgeschichte bei mir. Erstens. Schon in den 1970er Jahren habe ich mich darüber geärgert, daß jeder Hersteller eine eigene Interpretation der Farbe Rot hatte. Im Extremfall befanden sich an einem einzigen Dampflokmodell 3 verschiedene Rotfarbtöne. Dabei gibt es doch genormte Farbtöne nach RAL. Für die Bundesbahn Dampfloks ist RAL 3002 Karminrot der genormte Farbton. Wäre auch für die Hersteller ohne weiteres machbar gewesen. Aber wenn man sich schon bei den technischen Dingen unbedingt von seinem Mitwettbewerber abgrenzen muß, warum dann nicht auch bei der Farbe? Das war für mich dann allein schon ein Grund neu gekaufte Lokmodelle teilweise zu demontieren und ihen einen einheitlichen Rotfarbton nach Norm zu verpassen. Heute nennt man das mit dem Anglizismen Begriff Corporate Identity, damals hieß es noch einheitliches Ausehen.
Zweitens. Bis in den 1990er hinein waren bei Damplokmodellen Räder und auch das Gestänge blank und hochglänzend vernickelt. Diese Glanznickelbeschichtung sollte wie schon zu Uhrwerksbahnzeiten eine gewisse Wertigkeit des Produkts vermitteln. Auf Grund der damaligen Fertigungstechnologien wurden die Dampflokgestänge aus einem Stück Blech ausgestanzt und waren vergleichsweise recht grob und klobig. Durch die hochglänzende Vernickelung wurde der grobschlächtige Eindruck noch verstärkt. Als Abhilfe konnte man die Gestänge zwar schmaler feilen, aber die Stangenköpfe mussten zwangsweise überdimensioniert bleiben. Auch als die Gestänge etwas feiner wurden, blieb durch den Glanz der spielzeughafte Eindruck erhalten. Ich habe lange nach eine Abhilfe gesucht, bis mir beim Vorbild Anfang der 1970er Jahre eine frisch ausgebesserte und neu lackierte 50er buchstäblich in das Gesichtsfeld gefahren ist. Unterhalb des Umlaufs strahlte alles in Rot mit Ausnahme der Zylinderblöcke. Auch das Gestänge war komplett in Rot gespritzt worden. Das habe ich dann auch konsequent ins Modell umgesetzt.
Zwei meiner früheren Machwerke aus den 1980er Jahren:
Einmal wertiges Metall und einmal eine Vollkunststoffausführung. Wenn ich hier Ausschnittsfotos machen würde, wird es sehr schwierig Metall und Plastik auseinander zuhalten. Durch den Farbauftrag lässt sich jetzt nicht mehr schon von weitem der Hersteller des Modells bestimmen, man muß sich da schon in charakteristische Details vertiefen die einem den Hersteller verraten.
Diesen bei mir einheitlichen Look habe ich bis Mitte der 1990er Jahre gemacht. Da hatte sich die Hersteller dann doch entschlossen die Gestänge nicht mehr blank, sondern schwarz zu vernickeln. Damit wurde das rot lackieren der Gestänge obsolet und ich habe es auch nicht mehr gemacht.
um die Fragen zu beantworten: - den Umbau sollte man im Zusammenhang mit den hier im Forum ausführlich beschriebenen Fahrwerksumbauten der DB V60 und der BR50 betrachten ~ - die Kuppelstangen sind ab Werk alle einzeln, siehe Roco ET-Liste, Link in meinem vorherigen Beitrag
Ich hoffe soweit geholfen zu haben
mfG
Ludwig
Danke Ludwig! Ich hatte geschaut, aber ich sah nicht, jetzt kann ich es. Nun, um Ihre anderen Themen zu studieren: die V60 & Co. Mit freundlichen Grüßen, John.
nun auch endlich mal von mir ein erster Vorstoß in dieser Richtung; noch nicht ganz fertig - die Achsvertiefungen im Rahmen fehlen noch.
Und hier die Bohrlehre in der Luxusausführung. Ein einfacher 8mm 4-Kant, ca. 4cm lang, mit lediglich einer mittigen Bohrung an einem Ende würde aber auch vollkommen ausreichen. Dieser wird dann von einem Achsausschnitt zum anderen verschoben und kann mit dem festziehen des Getriebedeckels geklemmt werden. Zur Positionierung die Bohrung im 4-Kant von oben mittels LED durchleuchten und im Achsauschnitt vermitteln bis der Lichtkegel symmetrisch erscheint. Diese Erkenntnis hat sich leider erst nach Beendigung eingeschlichen - naja es heißt ja nicht umsonst- erst denken dann lenken ;-)
PS: Unbedingt dem Hinweis von Ludwig im nachfolgendem Post folgen da es außerdem zu Schäden am unterstem Zahnrad kommen kann - es steht nämlich einwenig über! Danke für den Hinweis!
Besten Dank auch an Ludwig der sich schon seit Jahren unermüdlich mit äußerst tiefgreifenden und sehr ausführlichen und anschaulichen Texten und vielen Bildern um dieses Thema müht - und es wirkt - bei mir zumindest schon länger! Was gedauert hat war halt die Überwindung - die eigentliche Umsetzung dagegen ging - wenigstens bisher - recht zügig von der Hand.
die der Bohrlehre ist eine sehr gute Idee und erleichtert die "Entscheidungsfindung" wo man die Bohrung setzen soll doch sehr. Zum Ausfräsen bzw. Feilen rate ich Dir die Zahnräder aus dem Getriebe zu nehmen und es vorher von Öl und Fett zu reinigen. Dann lassen sich die Späne leichter entfernen.
"Zum Ausfräsen bzw. Feilen rate ich Dir die Zahnräder aus dem Getriebe zu nehmen und es vorher von Öl und Fett zu reinigen. Dann lassen sich die Späne leichter entfernen."
Da bin ich ganz bei dir, Ludwig.
Habe ich auch so gemacht, allerdings das Foto ist ja auch nur gestellt.
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18.01.2018 18:10
Antworten
wo man die Bohrung setzen soll doch sehr. 
