es gab, und gibt es wohl auch heute noch, im Bereich von Güterbahnhöfen Gruppenausfahrsignale bei denen nicht an jedem Ausfahrgleis ein hohes Gleissperrsignal stand.
Wo beginnt dann die mit Fahrstraßenhebel gesicherte Fahrstraße - erst hinter dem Gruppenausfahrsignal mit einem gemeinsamen Fahrstraßenhebel für alle Ausfahrgleise?
Ist in diesem Fall eine Fllügelkupplung zwingend notwendig und wurde die dann auch bei Altanlagen nachgerüstet?
Und wo beginnt die Zugfahrt, direkt im Ausfahrgleis oder ist der Weg bis zum Ausfahrsignal eine Rangierfahrt die dann am Gruppenausfahrsignal direkt in eine Zugfahrt übergeht?
Hauptsignale lassen sich erst in Fahrtstellung bringen, wenn die Fahrstraße komplett eingelaufen und verriegelt ist. Die Fahrstraße ist also erst ab dem Hauptsignal gesichert. Bis dahin erfolgt die Zustimmung zur Rangierfahrt durch das Sperrsignal. Sollte dies fehlen, wird zumindest ein Wartezeichen zur Kontaktaufnahme mit dem Fdl bzw Ww auffordern. Rangierfahrstraßen sind ja nicht mit Flankenschutz etc. ausgerüstet und können auch in besetzte Gleise münden. Rangieren ist laut Definition eine Fahrt auf Sicht. Die Zugfahrt beginnt also erst ab dem Hauptsignal.
Gruß Holger
Du brauchst "brauchen" nicht zu gebrauchen, doch willst Du "brauchen" gebrauchen, so hast Du "brauchen" mit "zu" zu gebrauchen.
Peter Burdich, mein Deutschlehrer in der 7. Klasse
in Hans-Jürgens Beitrag war aber nach der Ausfahrten aus Bahnhöfen gefragt, wo die auf das Ausfahrsignal zulaufende Gleise kein Sperrsignal haben.
Meine folgende Antwort bezieht sich nun mal auf das sogenannte DS-Gebiet, sprich die alten Bundesländer.
Zitat von Atlantis im Beitrag #2Hauptsignale lassen sich erst in Fahrtstellung bringen, wenn die Fahrstraße komplett eingelaufen und verriegelt ist. Die Fahrstraße ist also erst ab dem Hauptsignal gesichert.
In der Eisenbahnsignaktechnik gibt es übrigens durchaus Fahrstraßen, die ganz ohne vorherige Signale schon vor dem Ausfahr- oder Zwischensignal gesichert sind, das sind dann sogenannte Mittelweichen. Aber das gehört hier nicht zu diesem Thema.
Zitat von Atlantis im Beitrag #2Bis dahin erfolgt die Zustimmung zur Rangierfahrt durch das Sperrsignal. Sollte dies fehlen, wird zumindest ein Wartezeichen zur Kontaktaufnahme mit dem Fdl bzw Ww auffordern.
Dieser Aussage kann ich so nicht zustimmen. Im Westen hat das Signalbild Sh 1 folgende Bedeutung: "Fahrverbot aufgehoben". Sprich: haben wir die Konstellation, dass der Zug vor einem Sperrsignal steht, dann mehrere Gleise zusammen laufen und dann ein Gruppenausfahrsignal steht, heißt das schlicht und ergreifend, dass der Fahrdienstleiter der Abfahrt des Zuges zugestimmt hat. Nicht als Rangierfahrt zur Ausfahrt, sondern einfach nur direkt als Zugfahrt abzufahren.
Zitat von Atlantis im Beitrag #2Rangierfahrstraßen sind ja nicht mit Flankenschutz etc. ausgerüstet und können auch in besetzte Gleise münden.
Es gibt durchaus Rangierfahrstraßen mit Flankenschutz, ich war schon als Fdl auf zwei Betriebsstellen eingewiesen, die so etwas haben. Aber macht auch hier nun nichts zur Sache, auf meinem Stw in Mannheimer Rbf das mechanisch ist (und folglich wie bei dieser Technik üblich keine Rangierstraßen hat) habe ich auch zwei Gruppenausfahrsignale. Die Sperrsignale sind allerdings Lichtsignale. Eine Rangierstraßen vom Sperrsig zum ASig gibt es entsprechend nicht. Zum rangieren sind die Sperrsignale mit einer freien Schaltung jederzeit von Hp 0 (Halt) auf Sh 1 (Fahrverbot aufgehoben) stellbar, auch mehrere zeitgleich (was eine Flankenfahrt bedeuten würde). Die Fahrstraße zum Ausfahren beginnt aber am Sperrsignal. Die Weichen zwischen Sperrsig und ASig sind wie die Weichen nach dem ASig vom Fahrstraßenhebel unter Verschluss. Wenn man das ASig auf Hp 1 (Fahrt) stellt, wechselt das entsprechende Sperrsignal entsprechend mit auf Sh 1. Und hier gibt's einer Zugfahrt entsprechend sogar Flankenschutz, die anderen Sperrsignale werden nun in Haltstellung verschlossen und wenn eines dieser Sperrsignale erloschen ist, kann ich die Ausfahrt auch nicht bedienen.
Zitat von Atlantis im Beitrag #2Rangieren ist laut Definition eine Fahrt auf Sicht. Die Zugfahrt beginnt also erst ab dem Hauptsignal.
Diese Aussage ist so auch nicht richtig. "Auf Sicht" fahren nur Züge, wohingegen Rangierfahrten ihre Fahrgeschwindigkeit so zu wählen haben, dass sie jederzeit vor Hindernissen, halt zeigenden Signalen etc. anhalten können. Und - wie oben geschrieben, beginnt die Zugfahrt nicht erst am Hauptsignal.
es gab, und gibt es wohl auch heute noch, im Bereich von Güterbahnhöfen Gruppenausfahrsignale bei denen nicht an jedem Ausfahrgleis ein hohes Gleissperrsignal stand.
Wo beginnt dann die mit Fahrstraßenhebel gesicherte Fahrstraße - erst hinter dem Gruppenausfahrsignal mit einem gemeinsamen Fahrstraßenhebel für alle Ausfahrgleise?
Ist in diesem Fall eine Fllügelkupplung zwingend notwendig und wurde die dann auch bei Altanlagen nachgerüstet?
Und wo beginnt die Zugfahrt, direkt im Ausfahrgleis oder ist der Weg bis zum Ausfahrsignal eine Rangierfahrt die dann am Gruppenausfahrsignal direkt in eine Zugfahrt übergeht?
Gruß,
Hans-Jürgen
Hallo Hans-Jürgen,
ursprünglich wollte ich deinem Beitrag wegen mangelnder Sachkentniss zu solchen Anlagen nicht antworten, da ich mich in solchen Bereichen mit ohne Signalen nicht auskenne - aber kürzlichen Recherche in der Fahrdienstvorschrift haben mir ein paar Passagen aufgezeigt, die zu deinem Thema passen.
Eine Zugfahrt darf auf einem Bahnhof nur abfahren, wenn der Fdl der Abfahrt zustimmt. Möglichkeiten zum erteilen der Zustimmung gibt es viele, zum Beispiel per Hauptsignal, Befehl 2, 3 oder 6 oder die Signale Zs 1, Zs 7 und Zs 8. Bleiben wir einfach mal beim Punkt Hauptsignal. Nun wird in der FV auch folgender Punkt genannt: "Wenn an einem Gleis, das zu einem Gruppensignal gehört, kein Sperrsignal als Lichtsignal oder als hohes Formsignal vorhanden ist, müssen Sie als Fahrdienstleiter zusätzlich zur Zustimmung nach Abschnitt 2 (zum Beispiel Hauptsignal) noch besonders zustimmen." Dies beschreibt die nötigen Handlungen zur Abfahrt eines Zuges auf einem Gleis, dass wie von dir beschrieben zwar zu einem Gruppenausfahrsignal gehört, aber kein Sperrsignal hat. Also gibt es entsprechende Kombinationen, dass die zulaufenden Gleise als Zugfahrt befahren werden, entsprechend ist das Signal am Ende nicht einfach nur ein ASig, sondern ein Gruppenausfahrsignal. Wenn ich nun eins und eins zusammen zähle, mutmaße ich, dass es eine entsprechende Fahrstraße aus jedem Gleis heraus gibt - schließlich gibt es Fahrstraßen meines Wissens nach auch auf Bahnhöfen ganz ohne Ausfahrsignal (so es nicht einfachste Betriebsformen sind...)
Danke für Deine Antwort - habe inzwischen mal die DV 408 (21-27) konsultiert, da steht u.a.:
1 Übergang einer Rangierfahrt in eine Zugfahrt (1) Eine Rangierfahrt, die in eine Zugfahrt übergehen soll, muss am nächsten Hauptsignal - bei einem Gruppensignal am zugehörigen Sperrsignal - nicht anhalten, wenn die Voraussetzungen für die Abfahrt des Zuges erfüllt sind. Bei Gruppensignalen ohne Lichtsperrsignal oder hohes Formsperrsignal ist dies nicht zugelassen. Die Zugfahrt beginnt mit Vorbeifahrt der Spitze der Rangierfahrt an den genannten Signalen.
Wenn es keine hohen Formsperrsignale gibt, dann muß also der Zug erst einmal als Rangierfahrt bis zum Ausfahrsignal fahren und dort anhalten. Erst dann wird das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt und die Zugfahrt beginnt. Wenn der Zug ausgefahren ist dann wird das Ausfahrsignal wieder zurückgenommen. Ist hier eine Flügelkupplung üblich oder steht das Signal erst wieder auf Halt wenn der Signalhebel wieder in Grundstellung ist?
Nein, das Zitierte beschreibt einen Fall, wo eine Rangierfahrt Richtung Ausfahrt fährt - dann darf der Tf als Rangierfahrt von irgendwo her Richtung Ausfahrt fahren, und wenn nun eben genannte technische Einrichtungen da sind, muss der Tf seinen Zug nicht mehr anhalten für den Wechsel von der Zug- zur Rangierfahrt. In einem Rbf ist der Ablauf ja so, dass die Wagen irgendwann von einer Rangierlok gestellt werden und dann eine Streckenlok kommt und an die Wagen ranfährt. In diesem Falle startet der Zug dann aus dem Stand heraus als Zugfahrt.
Ob da nun eine Signalflügelkupplung am Signal sein muss weiß ich leider nicht - in meinem Stellwerk ist das so, aber da hab ich hab auch Lichtsperrsignale, also andere Vorraussetzungen.
Fahren auf Sicht bedeutet, dass der Zug jederzeit vor irgendwelchen Hindernissen sicher zum Stehen gebracht werden kann. Rangieren ist genau so definiert.
In Post #6 denke ich jetzt mal, dass Du Zug- und Rangierfahrt nur vertauscht hast. Eine Zugfahrt darf niemals ohne Halt in eine Rangierfahrt übergehen. Sie endet stets an einem Hauptsignal, hochstehendem Sperrsignal oder eben am Prellbock. Selbst wenn das Signal schon Sh1 zeigt, hat der Tf anzuhalten und dann die Rangierfahrt zu starten. Eine Rangierfahrt darf aber sehr wohl ohne Halt in eine Zugfahrt übergehen. Die Zustimmung dazu erhält der Tf am Hauptsignal mit HP1 bzw. HP2 oder einem Ersatzsignal oder einem Befehl.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass das Signal Sh1 niemals einer Zugfahrt zustimmt. Es erlaubt lediglich die Rangierfahrt.
Gruß Holger
Du brauchst "brauchen" nicht zu gebrauchen, doch willst Du "brauchen" gebrauchen, so hast Du "brauchen" mit "zu" zu gebrauchen.
Peter Burdich, mein Deutschlehrer in der 7. Klasse
das sogenannte Fahren auf Sicht ist ein Unterschied zum Rangieren. Der Begriff "Fahren auf Sicht" wird zum Beispiel seitens des EIU damit beschrieben, dass die Fahrgeschwindigkeit maximal 40 km/h betragen kann - und es gibt zum Beispiel die Regel, dass wenn das Fahren auf Sicht bis zu einem Hauptsignal vorgegeben war und an diesem Hauptsignal die Fahrt zugelassen ist noch 400 Meter über dieses Hauptsignal auf Sicht zu fahren ist. Bei Rangierfahrten die bis zu einem Hauptsignal rangieren und dort zum Zug werden, ist das natürlich nicht so. Da muss man allein deshalb mit der Begriffstrennung aufpassen, weil die Regeln zum fahren von Zügen der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" unterliegen und damit quasi DB Netz dort nicht mehr machen kann, was man will - sondern muss sich den EU-Beschlüssen anpassen. Das Rangieren ist der TSI bisher aber ganz bewusst nicht angehängt. Sprich: Das "Fahren auf Sicht" ist ein Verfahren vom fahren von Zügen und nicht zum rangieren.
Stimmt, das habe ich in der Antwort Nummer 6 einfach beim schreiben falsch geschrieben. Zugfahrten dürfen nur unter bestimmten Regeln ohne Halt zu einer Rangierfahrt werden.
Dass eine Zugfahrt hier mit dem Signal Sh 1 zugelassen wird, habe ich ja nicht behauptet. Im Westen heißt das Signal Sh 1 ja laut Signalbuch auch nicht "Rangierfahrt zugelassen" sondern "Fahrverbot aufgehoben". Sollte man nun also eine Gruppenausfahrt haben, wo die Gleise mit Sperrsignalen begrenzt werden, dann die Weichen folgen und dann das Hauptsignal kommt, fährt man deshalb ja auch nicht als Rangierfahrt vom Sperrsignal zum Hauptsignal sondern startet im Stand zu einer Zugfahrt - denn: Das Sh 1 am Sperrsignal sagt aus, dass das Fahrverbot aufgehoben ist und der Fahrtbegriff am Hauptsignal sagt aus, dass der Fahrdienstleiter der Abfahrt des Zuges zugestimmt hat.
Dass das Signal Sh 1 übrigens doch Züge zulassen kann, kann man in jeder Form der Fahrdienstvorschrift nachlesen: Zur Einfahrt eines Zuges vom Gegengleis in den Bahnhof darf an der Einfahrt das Signal Sh 1 gezeigt werden, dies ist dann die Zustimmung zu einer Zugfahrt mit besonderem Auftrag. Der Fall zum zulassen einer Zugfahrt (in diesem Falle mit besonderem Auftrag) durch Signal Sh 1 ist aber wirklich nur explizit in diesem Falle zugelassen.
Fahren auf Sicht und Rangieren sind natürlich zwei unterschiedliche Sachen. Das habe ich in meiner Antwort so direkt auch nicht gemeint und vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt. Ich meinte damit nur, dass auch das Rangieren mit vmax=25 km/h eine Art Fahren auf Sicht ist, denn auch hier ist die Geschwindigkeit so anzupassen, dass man sicher vor jedem plötzlichen Hindernis zum Stehen kommen kann. Schließlich können Rangierfahrten auch in besetzte Gleise führen und sind meist nicht gegen Flankenfahrten etc gesichert.
Auch dass das Zulassen einer Zugfahrt mit Sh1 nicht möglich ist, bezog ich auf den Regelfall. Ausnahmen gibt es natürlich. Die betreffen dann aber meist den Störfall (Stichwort: Fahren mit besonderem Auftrag).
Gruß Holger
Du brauchst "brauchen" nicht zu gebrauchen, doch willst Du "brauchen" gebrauchen, so hast Du "brauchen" mit "zu" zu gebrauchen.
Peter Burdich, mein Deutschlehrer in der 7. Klasse
wie ist das denn auf dem Stw in Mannheimer Rbf mit der Gruppenausfahrt gelöst? Ist da auch schon der Weg zwischen Sperrsignal und Hauptsignal mit einem Fahrstraßenhebel gesichert oder erst ab Hauptsignal?
Wie weit ist denn die Zugeinwirkstelle für die Signalflügelkupplung vom Hauptsignal entfernt?
Ja, da die Zugfahrt ja am Lichtsperrsignal beginnt, ist diese natürlich durch einen Fahrstraßenhebel gesichert. Für jedes Gleis nen eigenen (bzw. zwei, da zwei Richtungen). Signalhebel gibt dementsprechend auch zwei, "W71-211 F" und W71-211 Z" - das ASig heißt ungewöhnlicherweise W und es ist für die Gleise 71, 72, 210 und 211, und eben nach Friedrichsfeld bzw. Ziehbrunnen. Mit dem Ziehen der Ausfahrt kommt dann je nach Fahrstraßenhebel das entsprechenden Ls von Hp 0 auf Sh 1 (Fahrverbot aufgehoben).
Wo da nun die Signalflügelkupplung genau liegt, kann ich dir grad aus dem Kopf leider nicht auswendig sagen. Bin dort ja nur Gastarbeiter und normal auf dem Mannheimer Hbf tätig. Wenn ich mal wieder dort hin komm, schau ich mal genau.
die Fahrstraßenhebel können ja sowohl nach unten als auch nach oben gestellt werden - sind das bei Dir im Stellwerk jetzt zusammen 4 Fahrstraßenhebel mit 8 Stellungen oder hat man das auf noch mehr Hebel aufgeteilt?
Und genau wegen dieser Vielzahl an Hebeln interessiert mich ja die Variante ohne Sperrsignal.
Aber wieso gibt es für W71-211 zwei Signalhebel? Kann man auf Hp1 und auf Hp2 ausfahren oder immer nur auf Hp2?
Wann fällt den der Signalflügel zurück? Erst wenn der ganze Zug durch ist oder schon früher?
das ganze Stellwerk hat deutlich über 10 Fahrstraßenhebel, das müssten sogar 15-17 Hebel sein, schätze ich mal. Das ganze ist bunt gewürfelt, auch mit ganz anderen Fahrstraßen. Aber für jene Gruppenausfahrt gibt es in der Tat 8 Fahrstraßen.
In beiden Richtungen wird mit Hp 1 ausgefahren, allerdings ist die Buchfahrplangeschwindigkeit auch nur mit 60 km/h relativ langsam. Bei der vorhandenen Bauform ist es aber glaube ich sogar normal, dafür dann trotzdem zwei Signalhebel zu haben. Ich muss allerdings zugeben, dass ich auch nur dieses mechanische Stellwerk so kenne - ich wurde auf Dr-Technik ausgebildet und dann zwischendurch mal dort eingewiesen. Und weil da sowieso vieles anders als zum Regelfall ist...
Der Signalflügel fällt im Regelfall ein paar Sekunden nach dem letzten Wagen wieder zurück.
Wie das nun in deinem Beispiel ist, kann ich nur Mitmaßen. Ist das ASig per Definition ein Gruppensignal, müsst es Fahrstraßen geben, da die Zugfahrt im Stand beginnt. Kommen die "Züge" als Rangierfahrt zur Ausfahrt, braucht man dies natürlich nicht...
Die Situation ist hier zwar nun eine etwas andere, aber es gibt zur Ausfahrt je ein Gruppenausfahrsignal und kein Sperrsignal o.Ä.. Leider geht auch auf ersterer Seite das Bild von der Hebelbank leider nicht auf, aber wenn man "Stellwerk Albersdorf" googelt findet man das Bild.
Ich mutmaße aus dem Plan nun folgendes: Für Zugfahrten nutzbare Hauptgleise dürften nur 1 und 2 sein, auf dem Bild der Hebelbank gibt's auch nur Weichenhebel für die Weichen 1 und 9. Auf dem zweiten verlinkten Plan meine ich auch zu erkennen, dass die anderen Weichen als Handweichen dargestellt sein könnten. Ebenso sind auf letzterem Plan die Fahrstraßen zur Einfahrt A1, A2, B1 und B2 (also von beiden Seiten auf beide Gleise) sowie die Ausfahrzugstraßen E(1,2) und C(1,2) eingezeichnet, also aus jeweils beiden Gleisen heraus in beide Richtungen - ergo ergibt das 6 Fahrstraßen. Auf dem Bild gibt's allerdings 4 Fahrstraßenhebel mit 8 möglichen Fahrstraßen, dass kann aber auch auf einen "unsauberen Rückbau" zurückzuführen sein. Ein Ff-Blockfeld (Fahrstraßenfestlegung) gibt es auch - eines ist auch ausreichend, da man sowieso nicht aus beiden Richtungen einfahren darf und in dieser Konstellation auch keine Durchfahrten zugelassen sind. Signalhebel gibt es derer 6 an der Zahl, das passt auch mit der Anzahl der benötigten Fahrstraßen zusammen.
Fazit: Wenn ich dieses Beispiel richtig deute, sichert der Fahrstraßenhebel auch den Weg vom Halteplatz des Zuges bis zum ASig (vom ASig aus gesehen also quasi Rückwirkend).
Danke für die Links zu Albersdorf. So wie ich das sehe sind die Einfahrsignale ungekoppelt, können also Hp1 und Hp2 anzeigen und benötigen somit je zwei Signalhebel, die Ausfahrsignale benötigen jeweils einen Signalhebel. Macht zusammen 6 Signalhebel, das passt also. Leider ist der Blockkasten mit den Fahrstraßenhebeln nur schlecht sichtbar, die 4 Fahrstraßenhebel benötigt man auch wenn es nur 6 Fahrstraßen gibt. Meiner Meinung nach sind auch nur 6 Fahrstraßen beschriftet, bei Hebel 2 und 4 unten sieht es nach einem leeren Schild aus.
Zitat von der Fahrdienst im Beitrag #13 das ganze Stellwerk hat deutlich über 10 Fahrstraßenhebel, das müssten sogar 15-17 Hebel sein, schätze ich mal. Das ganze ist bunt gewürfelt, auch mit ganz anderen Fahrstraßen. Aber für jene Gruppenausfahrt gibt es in der Tat 8 Fahrstraßen.
Das das Stellwerk etwas größer ist und mehr als 4 Fahrstraßenhebel hat, hatte ich mir schon gedacht - sind die 4 Fahrstraßenhebel dieser Gruppenausfahrt direkt nebeneinander oder auch bunt gewürfelt?
Nach welchen Regeln die Anordnung der Fahrstraßenhebel so erfolgt ist mir auch noch ein Rätsel...
Ja, das ist Kreuz und quer gewürfelt. Warum? Ganz einfach: Zig Umbauten seit der Inbetriebnahme 1904. Grob geschätzt kamen da noch 8 Weichen und 6 Signalhebel für nachträglich gebaute Gleise dazu, deshalb dann wohl auch Gruppenausfahrten mit Ls und alte, bestehende Sperrsignale wurden in einen eher bei DKW bekannten Doppelstellerhebel zusammengefasst, denn so viele Reservehebelplätze gibt's ja in der Regel nicht. Wohingegen man früher von allen Gleisen in beide Richtungen kam, gibt's heute einige Gleise, von eine Ausfahrt nur noch in eine Richtung möglich ist (so konnte man weitere Hebelplätze einsparen - da man bei der Bauform da ja trotz gleichen Signalbegriffs je einen Hebel pro Richtung benötigt)...
Das muss wohl einen technischen Hintergrund bei der Bauform hier haben - alle Signale, die in zwei Richtungen können, haben trotz gleichen Signalbildes zwei Hebel.
könnte der Streckenblock der technische Hintergrund sein? Wenn man nur einen Signalhebel für beide Richtungen hat wären ja auch alle Signalhebel in Richtung 2 gesperrt bis die der Rückblock für Richtung 1 kommt...
Werde daher jetzt ebenfalls mit einem Signalhebel pro Richtung planen.
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Fragen zu Gruppenausfahrsignal beim mechanischem Stellwerk(Güterbahnhof)
07.11.2016 10:04 (zuletzt bearbeitet: 07.11.2016 10:05)
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