Noch zwei Farbaufnahmen: http://www.northeast.railfan.net/images/prr677.jpg http://www.northeast.railfan.net/images/prr713sa.jpg Loks der späteren Bauserie, schon mit Kraftumsteuerung ausgerüstet und wie man unschwer erkennen kann, haben es einige dieser Rangierböcke noch bis in das Dieselzeitalter geschafft. Obwohl die Zeit der 2-Kuppler auch in den USA abgelaufen war, baute die PRR 1916/17 für die Bedienung von Anschlußgleisen mit sehr engen Bögen noch einmal 0-4-0 Loks. Für mich eine ideales Vorbild um auf meiner Anlage eingesetzt zu werden. Hier gab es von Bowser ein Modell dieser Lok in Bausatzform: http://bowser-trains.com/discontinued/ho...oa5shifter.html Ich habe mir 2007 so einen Bausatz bestellt der mir nach einem 3/4 Jahr Wartezeit auch über den Fachhändler meines Vertrauens geliefert wurde, man muß als US Modellbahner Geduld aufbringen. Dabei hatte noch Glück gehabt, denn es war einer der allerletzten klassischen Dampflokbausätze welche Bowser überhaupt noch ausgeliefert hatte. Wen es interessiert, hier die Bauanleitung: http://bowser-trains.com/docs/instructions/100578.pdf Obwohl nur als Standardbausatz deklariert, wurde der komplette Superdetaillierungssatz mitgeliefert: http://bowser-trains.com/docs/instructions/100580.pdf http://bowser-trains.com/docs/instructions/A5webref.pdf
Das war dann tatsächlich in der Bausatzschachtel enthalten: Um es gleich vorweg zu nehmen, ich habe mich nicht strikt an die Bauanleitung gehalten, sondern mich an Vorbildfotos orientiert. Die Hauptbauteile sind hier aus einer schweren Zinklegierung, dazu sehr wenige Weißmetallteile und einer Menge an Messingfeingußteilen.
So weit alles nach Bauanleitung bis auf die 2. Kuppelachse welche eine Pendellagerung bekam. Die Steuerung musste man hier selber zusammen nieten, mit einer Zange ist das leicht und dosiert zu bewerkstelligen. Es waren auch mehr als ausreichend Niete beigelegt, so daß das hier streßfrei von statten ging. Motor und Getriebe wurden montiert, der Mechanismus zusammen gebaut und der Motor mittels Krokoklemmen unter Strom gesetzt. Ein leichtes Hakeln wurde duch eine Kreuzkopfgleitbahn verursacht, aber nach Ausrichten derselben war das verschwunden.
Mehr Gedanken habe ich mir über das völlig hohle Führerhaus gemacht. Hier war keine Stehkesselrückwand und auch kein Boden vorhanden. Das stammt vermutlich aus der Zeit als das Modell noch mit einem traditionellen Open Frame Motor angtrieben wurde.
Und noch etwas anderes war mir aufgefallen, das Gehäuse saß leicht schräg auf dem Fahrgestell, es fiel nach vorne hin ab. Daher habe ich hier mit 1mm Polystyrol unterfüttert damit es jetzt gerade sitzt.
Der Blick in den hohle Führerhaus, hier muß dringend etwas gemacht werden.
Da der Rahmen ein massives Gußteil ist, kommt eine durchbrochene Ausführung nicht in Frage. Es wäre mit aufwendigen Fräsarbeiten schon möglich gewesen, aber damals habe ich noch nicht über eine Fräseinrichtung verfügt, die auch die Stabilität und Genauigkeit aufweist welche hier erforderlich wäre. Als Kompromiss habe ich die Struktur des Barrenrahmens durch entsprechende Kunststoffprofile angedeutet. Des weiteren fand ich noch Blattfederpakete aus Messing in der Grabbelkiste. Die habe ich links und rechts auf den Getriebeblock geklebt um auch hier Struktur anzudeuten.
Am Kessel habe ich die angegossenen Leitungen so weit es geht entfernt. Die Gußteile bestehen aus einem sehr harten Material, welches die Bearbeitung doch recht mühsam macht. Das habe ich später zu spüren bekommen als in das Gehäuse Dutzende von Bohrungen für die Details eingebracht wurden. Hier kann man auch die 1mm dicke Zwischenlage auf den Zylinderblöcken erkennen. Die Einströmrohre wurden ebenfalls verlängert.
Das hohle Führerhaus:
Hier habe ich aus Plattenmaterial eine Stehkesselrückwand, die in das Fhs. hinein ragende Partie des Stehkessels und den gestuften Boden nachgebaut. Orientiert habe ich mich an diversen Vorbildfotos. Die beiden Luftbehälter wurden angebracht um unliebsame Überraschungen zu vermeiden. Sie sind an der Rückwand befestigt und sollen nicht mit dem Fhs.-Boden kollidieren.
Der Blick mit abgenommener Rückwand.
Dann habe ich auch lernen müssen, daß der Fhs.-Boden in Wirklichkeit nicht so tief liegt wie der Aussschnitt in der Rückwand vorgibt. Daher dieses Füllstück.
die Lok ist ja niedlich, aber muss das wirklich dieser potthäßliche Tender sein ? Ist natürlich geschmackssache, aber ich würde da einen anderen ranhängen.
Ich frag mich auch immer, wenn ich solche Modelle sehe, obs dazu wirklich n Original gibt. Aber die Amis haben wohl echt keine Skrupel. Frage zu den Spax-Schrauben an der Führerhausrückwand... Die verschwinden noch dem verlöten?
Bis die Lokomotive so aussieht wie, auf dem Bilder, ist noch genug zu tun. In dieser Baubericht wenigstens, denn ich nehme an das die Lokomotive schon seit Jahren ihren Dienst bei dir verrichtet. Schön finde ich die Mühe die du gibts die Probleme und dazu gehörige Lösungen zu beschreiben. Wie so oft sind bei Kleinserienbausätze solche Umbauten notwendig. Manchmal frage ich mich selbst ob der Hersteller sich so ein Modell jemals zusammengebaut hat...... Ich lese den Bericht bis zum fertigen Modell gerne weiter.
Andreas, es gibt keinen anderen Tender. http://rgusrail.com/album/parmpshed/prr_94_01.jpg Ich habe damals etwa 250 Fotos von dieser Loktype durchgesehen. Es gibt Bauartunterschiede und beim Tender habe ich bis jetzt 4 verschiedene Drehgestelltypen festgestellt, so wie verschiedene Kohlenbunkeraufsätze. Da kann man mit spielen, aber es war im Grunde immer der gleiche Tender.
Andy, Den Zweifel an der Existenz des Vorbilds kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen. Schon im Anfangsbeitrag habe ich Links zu Fotos gesetzt welche die Existenz dieser Baureihe belegen. Ich weiß es ist für Uns Deutsche ungewohnt, ich habe auch erst einmal nicht schlecht gestaunt, aber es gab derartige Loks tatsächlich. Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/PRR_A5s Und: http://www.northeast.railfan.net/prr_steam1.html Die Baureihenbezeichnung ist A5s , wobei "s" für Superheater (Überhitzer) steht. Hier findet man ettliche dieser Loks und der aufmerksame Betrachter wird auch diverse Bauartunterschiede feststellen können wie z.B. die Ausrüstung mit oder ohne Kraftumsteuerung, was sich dann in der Ausführung des Umlaufs auf der linken Lokseite niederschlägt.
Peter, diese Lok ist als H0 Modell das erste Mal um 1955 herum erschienen. Material war Zinkguß; Plastikteile waren nur marginal vorhanden, z.b. für elektrische Isolationszwecke. Damals gab es das Modell nur in einer sehr einfachen und rudimetären Form, ist es im Lauf seiner über 50 jährigen Bauzeit immer wieder verbessert und verfeinert worden. Was ich wollte, war kein altehrwürdiges historisches Modell zum Sammeln, sondern ein Modell State-Of-The-Art richtig zum Fahren. Die Schrauben sind also Überbleibsel aus dieser Zeit und sie sind bei mir nachher "verschwunden worden gemacht". Des weiteren sind derartige kleine Rangierloks bei den Großserienherstellern ausgesprochene Raritäten. Wenn man also solche Loks haben möchte ist das wie bei den sächsischen Loks, man muß selber tätig werden. Daher auch die Mühe und der Aufwand welche hier hinein gesteckt worden sind. Aber das sind genau die Loks welche ich für den Betrieb auf meiner Anlage benötigte.
Bei der Lok habe ich mich entschlossen zuerst das Fahrwerk komplett fertig zu stellen. Da eine Rangierlok ohne eine vollwertige Kupplung an beiden Enden keine Rangierlok ist, wurd hier eine Kadee #78 eingebaut. Die Räder einer Seite sind nicht isoliert und die auf der anderen Seite haben eine Ringisolierung. Die Lok steht el. betrachtet mit ihrer Masse als ständig unter Saft von einer Schiene. Damit es beim Kuppeln nicht zu Kurzschlüssen kommt, ist die Kadee Coupler Box aus Kunststoff und isoliert die Kupplung.
Der nächste Schritt war dann die "verschweizerung" (Na wer hat es erfunden, die Löcher im Käse?) des Lokgehäuses. Leider habe ich davon keine Bilder gemacht und es gibt auch keine Tonaufnahmen der Kraftausdrücke über die zu Dutzenden stumpf gewordenen oder gar abgebrochenen Bohrer. Dann habe ich auch noch die kleinen Umlaufbleche neben der Rauchkammer frei präpariert, die Fensteröffnungen ausgefeilt, alle Rangierloks die ich gesehen habe hatten im Betrieb weit geöffnente Fenster.
Erst als alles daran war habe ich wieder Muße gefunden Fotos zu machen.
saubere Arbeit, Dein fahrender Klempnerladen. Da ist ja noch mehr dran als an einer Reichs-Bahnlok!
Wieder was gelernt-das jemand tatsächlich laufachslose B-Küpper mit Schlepptender baut, hätte ich nicht gedacht. Obwohl das nicht dumm ist, die Zugleistung müsste sehr gut sein, die Achslast aber wohl auch.
die A5s hatten keine Speisewasservorwärmanlage. Daher haben einige Reichsbahnloks noch mehr Klempnerladen angebracht. Aber sie sind größer und damit verteilt sich das Rohrleitungsgewirr. Hier an der A5s ist nur das daran was die grösseren Loks der Pennsy auch hatten. Aber durch die kurze Bauart liegen die ganzen Leitungen eben dicht gedrängt beinander und es entsteht der Effekt des Rohrschlosseralptraums. Hier mag auch der unlackierte Zustand dazu beitragen weil die Leitungen sich farblich abheben
Mein Modell hat eine Lok der frühen Bauserie ohne Kraftumsteuerung zum Vorbild. Dafür habe die Umsteuerstange mitsamt der Kulisse aus Kunststoff nach Vorbildfotos nachgebaut. Die Verbindungsstangen der Aufwurfhebel zur Steuerung wurden ebenfalls ergänzt. Eine Herausforderung war der vordere Dachüberstand des Fhs. Es war am Gußteil vorher hier keiner vorhanden, aber auf allen Vorbildfotos ist er deutlich zu sehen. Als Lösung habe ich hier ein paßgenau gebogenes Stück 0,5mm Messingdraht mit reichlich Sekundenkleber angebracht und nach kompletten Aushärten des Klebstoffs mit der Feile in Form gebracht. Als Anmerkung, die Elektroleitungen sind bei amerikanischen Loks sehr oft innerhalb der hohlen Griffstangen verlegt. Daher ist das hintere Ende des Handlaufs am Kessel hochgebogen und endet in einer el. Verteilerdose an der Fhs.-Vorderwand. Die habe ich hier ergänzend aus einem Stückchen Kst.-Profil gemacht. Für das vordee Ende lag eine Verteilerdose aus Messingguß dem Bausatz bei. Die obere Leitung führt zum Stirnscheinwerfer und die untere Leitung zu den sog. Marker Lights, hier zu dem auf der linken Seite auf dem Endschweller. Das sind Signallaternen mit farbigen Vorsatzgläsern welche unterschiedliche Bedeutungen haben.
Hinten habe ich ein Übergangsblech zum Tender gemacht. Es entstand aus Riffelblech von Günther.
Hier sieht man auch die Weiterführung der Elektroleitung zum Markerlight auf der echten Lokseite. Erwähnen sollte ich auch noch die Nachbildung des Aschkastens aus halbierten Kst.-Rohren. Es gab verschiedene Bauarten bei der A5s, siehe Fotolinks.
Noch einmal zum Vergleich hier es hier vorher aussah. Man beachte die durchgehende Platte unter der Rauchkammer. In der US Praxis war es üblich die Umläufe nach innen bis an den Kessel heran zu ziehen, so daß dort kein Zwischenraum ist. Manchmal schlossen auch um 45° schräg gestellte Bleche den Umlauf zum Kessel hin ab. Also ein hier nicht vorhandener Durchblich ist hier vorbildgerecht. Nicht so im Bereich der Rauchkammer, hier waren die Umläufe freistehend. Also habe ich den betreffenden Bereich mit Fräse und Feile bearbeitet.
So sieht das jetzt dort aus. Man sieht auch meine Einbauten im Bereich des Führerhauses. Hier habe ich auch ein zusätzliche Befestigung des Gehäuses auf dem Fahrgestell geschaffen. Hinter den beiden 4-Kantprofilen verbirgt sich eine eingeklebte M3 Mutter. Ich habe auch den hinteren Motorbefestigungsklotz, oder wie immer man das Dingen nennen möchte, durch Abfeilen der Schräge der Stehkesselrückwand angepasst
Die Lok von schräg oben, der hauptsächlichen Perspektive aus der man sie beim Anlageneinsatz betrachtet. Man kann jetzt die Wirkung der frei gestellen Umlaufbleche neben der Rauchkammer erkennen. Die Halterungen habe ich aus Messingblechabschnitten, hier recycelte Reste von Ätzrahmen, gemacht. Für einige Leitungen habe ich aus übrig gebliebenen Abschnitten von 230V Elektrokabeln einzelne Kupferadern gezogen. Bei der Beleuchtung habe ich mich hier erstmals an die Verwendung von LEDs herangetastet. Heute Routine, waren die warm-weißen LEDs damals noch sehr exclusiv und entsprechend teuer.
Als Gimmick habe ich für Robert noch einen Fotolink: http://www.northeast.railfan.net/images/pr1s.jpg Die amerikanischen Vettern der Olsenbande auf der Suche nach dem Tresorwagen oder so ähnlich...
wieder zeigst Du Dein Können! Schade dass Bowser diese schönen, guten Bausätze nicht mehr liefert. Bowser war damals, zusammen mit Varney, Mantua und MDC Roundhouse was hier Fleischmann, Trix und Märklin waren. Während hier in Europa jedoch “Ready-to-run“ üblich war, gab es in den USA fast nur Bausätze. (Sind “wir“ wirklich so faul?) Ich habe damals für einen Freund eine K4 (mit vielen Cal Scale- und Kemtron Teilen) zusammengebaut. Die schwere Lok hatte noch den Pittman Motor, lief auffallend weich, brauchte jedoch mehr Saft als mein Fleischmann-Trafo liefern konnte. Eine Roundhouse SF Atlantic zeigte einen ähnlichen Hunger. Leider gibt es solche solide, einfache Loks die man nach Fähigkeit und Budget umbauen und detaillieren kann, nicht mehr.
Als Nachtrag zu den B-Kuppler mit slopeback Tender, meine Rivarossi B&O C16a die ich schon im Kaleidoskop Lokomotiven zeigte. Es ist eine der ersten, noch mit gefederten Tender-Drehgestellen und Kugellager-Motor. 1963 war die Detaillierung einmalig, aber gegen Deine Lok hat sie keine Chance. Das Vorbild entstand 1926 nach einem Umbau aus der Baldwin C16 saddletank.
Vielen Dank fürs zeigen und ich freue mich auf die nächste Folge.
Beim Bohren im Weissmetal oder in Zink habe ich nach einem Tipp gelernt als 'Schmiermittel' Speichel zu benutzen. Auch wenn es etwas ekelhaft erscheint funktioniert das wunderbar. Fürs Bohren in Messing Schleudergußteile habe ich aber immer noch keine so richtige Methode gefunden.
Wunderschön wieder deine weiterführung der Baubeschreibung. @Max; schöne Lokomotive!
ja! Machte mein Vater auch so. Mir erschien es tatsächlich auch immer etwas .. aber er beschwor mir dass es nichts besseres gab.
Ich hab‘ viel von ihm gelernt, wollte es jedoch nie so machen. Aber wenn Du es jetzt auch sagst, muss ich es mal versuchen. Bin gespannt was mein Sohn dazu meint.
da kann ich nur sagen Danke für das Interesse an diesem hier doch exotischen Thema. Max, die C16 der B&O war bei mir auch ein ganz großer Favorit gewesen. Jedoch war damals kein Modell verfügbar gewesen und wenn hätte das eine regelrechte Umbau- und Superungsorgie bedingt. Als Planspiel hier den Umfang der Arbeiten einmal kurz angerissen: http://www.northeast.railfan.net/images/bo96sa.jpg http://www.northeast.railfan.net/images/bo96s.jpg Plus abdrehen der Radsätze, die alten Rivarossi Modelle hatten noch keine NMRA konformen Radsätze, ganz zu schweigen vom RP25/110 Radprofil. Motor und Renngetriebe hätten auch ersetzt werden müssen und dann bleibt noch die Beschaffung von ca. einem Pfund Messingfeingußteilen von den einschlägig Verdächtigen aus den USA. Ja, ich weiß ich bin anspruchsvoll. Da war der Komplettbausatz von Bowser die einfachere Lösung. Damals war auch der Dollarkurs für Uns günstig und so hat der Bausatz mitsamt seinen Messingfeingußteilen damals noch keine 150,- Teuros gekostet.
Peter, Danke für den Tipp, man lernt ja dazu. Für die Messingteile nehme ich Heute einfaches Nähmaschinenöl. Die Bohrspitze wird kurz eingetippt und dann mit langsamen Drehzahlen gebohrt. Der Bohrer muß scharf und am besten neu sein damit er richtig fasst. Man merkt ja wenn er Späne fördert. Kommen keine Späne mehr oder fängt es an zu quietschen, Bohrer heraus, Spannuten frei machen und wieder mit Öl benetzen. Das erfordert Geduld. Will der Bohrer dann irgendwann auch nicht mehr richtig packen, neuen Bohrer nehmen. Den alten Bohrer kann man dann noch für Kunststoff u.a. restnutzen, aber nicht mehr für Messing. Hohe Drehzahlen und hoher Druck machen nur den Bohrer schnell stumpf oder lassen ihn gar festgehen und sogar im angefangenen Bohrloch abbrechen. Bleibt noch das Japanische Panzermessing zu erwähnen. Das trat aber fast nur bei frühen Handarbeitsmodellen aus Japan auf wo man wohl Restbestände, welche vom Bau des Schlachtschiffs Yamato übrig geblieben waren, irgendwie verarbeitet bekommen hatte. So meine Erfahrungen mit diesem Werkstoff.
Jörg, ja, grundsätzlich ja. Aber ich habe keine Einrichtungen für Kühlschmiermittel. Der Witz ist ja, daß die Emulsion ständig umläuft und so die Wärme abführt.
Hier kann ich jetzt langsam den Deckel darafmachen und mich der Elektrik und dann der Lackierung widmen.
Panzermessing aus Japan: finde ich gut -). Mit dem Bohren in Messingguss habe ich heute nach deinem Tipp probiert. War eigentlich , recht einfach. Dankeschön!
sehr interessanter Baubericht und eine sehr schöne Lok! Den Tender finde ich auch gar nicht hässlich, ist doch mal was anderes... Bohren in Messingguss ist eine etwas ärgerliche Angelegenheit, auch wenn es kein japanisches Panzemessing ist. Ich bin dazu übergegangen, mir von den 0,3mm- und 0,4mm-Bohrern gleich 10er-Packs anzuschaffen. Wenn Du sagst "keine hohen Drehzahlen", welche Drehzahlen meinst Du dann?
Freundliche Grüße
Robert P.S.: Das erinnert mich daran, dass ich zwischen dem Schwimmtraining auch mal wieder meinen Baubericht akutalisieren müsste...
Mir haben dann an der Lok die angegossenen Ragierertritte nicht gefallen:
Also habe ich die vorhandenen Teile abgesägt und mir neue aus Messingprofilen gemacht.
Der nächste Bauabschnitt war dann der Tender:
Zuerst ein paar Worte zu der für Uns Europäer ungewöhnlichen Form. Die sog. Slope-Back Tender waren fast nur bei Rangierlokomotiven zu finden. Hier diente der schräg abfallende Teil des Wasserkasten der besseren Sicht des Lokführers nach hinten. Große Wasservorräte waren beim Rangiergeschäft nicht erforderlich weil man sich ja nicht weit vom BW entfernte. Beim Modell von Bowser besteht der Tender im Prinzip nur aus seinem schweren Gußgehäuse. An die Decke des Gehäuses sind dicke Zapfen angegossen an die die Drehgestelle angeschraubt werden. Vorne gibt es eine Befestigung für das Kuppeleisen zur Lok und hinten eine Befestigungsmöglichkeit für eine Kupplung. Der Tender hat also keinen Boden. Da der Decoder innerhalb des Tenders untergebracht werden sollte, musst ich hier etwas daran tun. Der Zapfen für das hintere Drehgestell blieb erhalten und dient weiterhin seinem ursprünglichen Zweck. Der vordere Zapfen wurde dagegen entfernt um möglichst viel Platz im Inneren zu haben. Aus 1,5mm PS-Plattenmaterial wurde ein Boden gebaut und mit 4-Kantprofilen verstärkt. Der neue Boden erhielt eine Aufnahme für das vordere DG. Als Auflager für den neuen Tenderboden wurden Winkelprofile an die Innenseiten des Gehäuses geklebt.
Beim Kohlenkastenaufsatz habe ich die im Bausatz enthaltenen Teile aus Messing nicht verwendet und mich für diese Ausführung entschieden. Auch in das Tendergehäuse mussten ettliche Bohrungen eingebracht werden. Beim Geländer auf der Schräge habe ich mich aus Festigkeitsgründen statt des vorgesehenen Messingdrahtes für 0,5mm Stahldraht entschieden. Somit ist bei diesem exponierten Teil eine gewisse Grabschsicherheit gegeben. Beim Wasserkastendeckel wurde der angegossene Handgriff abgefeilt und durch einen freistehenden aus Messingdraht ersetzt. Hinten wurde die Kupplungsaufnahme so abgeändert, daß eine Kadee Kupplerbox eingebaut werden konnte.
Ein letztes Foto vor dem lackieren.
Auch die im Bausatz beiliegenden schweren Guß-DG habe ich nicht genommen, sondern Pennsylvania Güterwagen-DG aus Kunststoff. In diese wurden Intermountaun Radsätze eingebaut und eine Stromabnahme von allen Rädern gemacht. Hinten ein Blick in das tendergehäuse. Da ich damals noch Digitalneuling war, habe ich an kritischen Stellen innen dünne Kunststoffplatten zur Isolierung aufgeklebt. Die Steckverbindung gehört zur LED im hinteren Scheinwerfer. Damit ist der Tender am Ende leichter geworden. Das schwere Gewicht des Tenders wäre hier nur unnützer Ballast. Möglichst schwer hätte ich dagegen die Lok mit ihren angetriebenen Achsen. Hier nützt das Gewichts auch, es dient zur Erhöhung des Reibungsgewichts und sollte daher möglichst über den angetriebenen Achsen konzentriert werden.
@Robert Die Drehzahlen eines Aukkuschraubers im niedrigen Gang. Gerade Weißmetall neigt bei zuviel an Reibungswärme bedingt durch zu hohe Drehzahlen sofort zum schmieren und setzt die Nuten des Bohrers zu. Wenn ich in Messing bohre sind es deutlich unter 1000/min und bei Weißmetall und Kunststoff (speziell Polystyrol) sind die Drehzahlen schon unter 100/min. Dann lässt sich das Material auch schön spanabhebend bearbeiten.
Zitat von Modelleisenbahnfan im Beitrag #17 [...]Ich bin dazu übergegangen, mir von den 0,3mm- und 0,4mm-Bohrern gleich 10er-Packs anzuschaffen. Wenn Du sagst "keine hohen Drehzahlen", welche Drehzahlen meinst Du dann?
Hallo Robert, hallo Ludwig,
ich bin inzwischen dazu übergegangen, Bohrungen in Weissmetall und auch in Messing <1mm mit dem Stiftenklöbchen zu bohren. Seitdem ist mir kein Bohrer mehr abgebrochen. Ich verwende allerdings nur HSS und keine Hartmetallbohrer. Letztere brechen ja schon vom ansehen ab und sind nach m.M. nur für Ständerbohrmaschinen geeignet. Ich bin immer wieder überrascht, wie sehr sich ein 0,3mm Bohr"draht" verbiegen kann :-)
au, das mit den Drehzahlen unter 1.000 U/min wird mit meinem Proxxon FBS aber nichts - der hat eine Mindestdrehzahl von 5.000 U/min. Und ich stelle bei kleinen Bohrdruchmessern die Drehzahl auch noch hoch, da es doch eigentlich die Regel gibt: Je kleiner der Werkzeugdurchmesser, desto größer die Drehzahl... Ich bohre alle Bohrungen in Weißmetall mit dem Stiftenklöbchen, nur bei Messingguss werde ich mit dem Stiftenklöbchen manchmal wahnsinnig. Ich drücke dann mehr und der Bohrer bricht erst recht... Bei mir stellt sich die Frage vor allem dann, wenn ich in kleine Teile eine kleine Bohrung für die Aufnahme eines Drahtendes bohren möchte.
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24.07.2016 18:12
Antworten
aber er beschwor mir dass es nichts besseres gab.
