halten wir einmal fest, im Ausland funktioniert das, in Deutschland soll das angeblich nicht funktionieren. Das hat nichts mit Polemik zu tun, das ist einfach Tatsache. Vor etwa 20 Jahren hat Walthers die Lok in China in Auftrag gegeben. Die Detaillierung hält auch noch heutigen Ansprüchen stand, bislang hat es noch keiner besser gemacht. Der Antrieb ist nicht im Tender, sondern natürlich in der Lok wo er unsichtbar und unhörbar seinen Dienst tut. Der Antrieb erfolgt über ein Schnecken-Stirnradgetriebe (Zahnradkette!) auf die letzte Kuppelachse. Die Zahnradkette ist kurz, wenn ich da an die Zahnradgräber diverser Triebtender denke, die wie erwähnt Leistungsfresser sind. Die Bohrungen in den Kuppelstangen hier sind auch nicht übermässig groß im Verhältnis zu den Kurbelzapfen. Richtig ausgeführte Kuppelstangenantriebe verspannen sich nicht; siehe auch das große 1:1 Vorbild. Das H0 Modell läuft völlig rund, ohne hakeln, zucken, ruckeln und dergleichen. Eine Schrägstellung von Kuppelstangen findet auch nicht statt. Für Kleinstradien ist diese Lok nie gemacht worden, die amerikanischen Modellbahnkollegen sind auch so vernüftig das gar nicht zu versuchen oder gar vom Hersteller zu verlangen. Der Kaufpreis war im Rahmen des Üblichen, nicht überteuert, im Vergleich zu etwa gleich großen Loks nach deutschem Vorbild sogar günstiger. Die Frage nach Haftreifen oder nicht hat der Hersteller salomonisch gelöst. Jedem Lokmodell liegt ein zusätzlicher Kuppelradsatz mit Haftreifen bei der vom User bei Bedarf montiert werden kann. Hier kann der User selber entscheiden, ein Triebtender ohne Haftreifen zieht dagegen so gut wie nichts. Der ist ohne Haftreifen gerade einmal in der Lage die antriebslose Lok vor sich herzuschieben.
Zusammen gefasst, hier sind alle von Euch aufgeführten Argumente gegen einen Lokantrieb von der ausgeführten Realität widerlegt.
Ein Tenderantrieb ist für mich nach wie vor eine Kapitulationserklärung in Sachen Antriebstechnik; man versteht Mechanik nicht mehr. Eine gewisse Schizophrenie ist dabei nicht von der Hand zu weisen, bei Tenderloks ist man gezwungen sich mit dem Antrieb über die Kuppelachsen auseinander zu setzten.
Noch etwas; ich muß mich nicht dafür rechtfertigen, daß man ausserhalb Deutschlands den Antrieb in die Lok setzt oder man hier den Blick nicht über den eigenen Tellerrand bekommt. Von einem Paralellantrieb von Kuppelstangen und Zahnradkette war nie die Rede. Beide sind sie immer hintereinander und nie niemals nicht paralell anzuordnen.
Hallo Lutz, daß man es so machen kann und es funktioniert, weiß ich. Und das man Tenderloks über die Kuppelachsen antreibt, ist logisch. Und es spricht auch nichts gegen einen Lokomotivantrieb, wenn der Antrieb nicht im Tender (ich denke hier an die kleinen preußischen und sächsischen Tender) unterzubringen ist. Es ist mir auch bekannt, daß die ernsthaften Modelleisenbahner in Amerika mit vorbildähnlicheren Gleisbögen und Weichen hantieren. Daß in meinen Augen fortschrittliche ist aber die Abkehr von Werksnormen (die in Europa eher dem Patentrecht geschuldet waren). ABER: ich sehe weder einen Vorteil oder Fortschritt beim Antrieb ausschließlich über die von Dir präferierte Antriebsform. UND meine Tenderangetriebenen Lokomotivmodelle laufen ALLE besser und haben eine höhere Zugkraft (auch ohne Haftreifen) als die mir bekannten Messing- Edelmodelle!
Noch einmal- daß es funktioniert, ist bewiesen. Nun überzeuge mich bitte mit Sachargumenten vom Vorteil und Fortschritt dieser Antriebsform. Latürnich mußt Du Dich nicht rechtfertigen, sondern nur überzeugen. Und hier möchte ich Sachargumente und kein Marketing- oder Ideologiegewäsch lesen...
Übrigens- eine Drehgestelllokomotive ist einem Triebtender nicht unähnlich und hat doch auch eine, nicht unerhebliche, Zugkraft.
Ich bin kein Profi was das Beurteilen der verschiedenen Antriebstechnologien betrifft aber wenn ich das hier mal miteinwerfen darf:Ich hatte Bedenken und mir Gedanken gemacht wie gut oder schlecht das wohl läuft mit soviel Mechanik also Tenderantrieb+Kardan als ich mir die Roco CSD 555.1 zugelegt habe,und wurde sehr Positiv überrascht! Insgesamt 7 angetriebene Achsen davon alle 5 Treibachsen der Lok via Kardan und das Flüsterleise und absolut sauber&geschmeidig jedenfalls in 422mm Radien.V&R mit mehreren Waggons alles TipTop😊 358 sollen bedingt gehen ohne Kolbenschutzrohre was für mich aber Irrelevant ist das ich solche Radien auf meiner zukünftigen Anlage nicht plane.
Hallo , Ich hoffe mal das ich für das Folgende nicht gleich wieder von anderen Gelyncht werde . Wenn Ludwig Brass US Dampflok Modelle mit den üblichen Verdächtigen im Deutschsprachigem Raum vergleicht ist das irgendwie wie ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen . Das ist schon allein in den verschiedenen Philosophien der Modellumsetzung begründet . Was Man noch am ehesten mit den US Brass Modellen vergleichen kann sind die Modelle von Dampfloks von Weinert und danach von Mätrix . Die Dampflok Modelle von Weinert entstehen nach der gleichen Philosophie wie Modelle in den USA , haben meines Wissens aber Leider einen Tiebtender ( ich besitze bisher noch kein Modell von Weinert ) . Als nächstes kommen dann die Dampflok Modelle von Mätrix mit ihrem Lokantrieb und danach die anderen von Gützold , Fleischmann , Roco usw. usv. . Von Mätrix habe ich bisher nur 2 Modelle in meiner Schachtelsammlung , die DR 08 1001 und 92 .An sich kann ich also nichts großartiges zu Lokantrieben sagen , weder dafür noch dagegen . Meines Wissens gibt es mit Abstand die Besten Triebtender überhaupt zur Zeit von Gützold/Fischer bei den Modellen der DR 03.10 Reko und der DR 58.30 Reko . Diese Triebtender bringen auf Grund des verwendeten Messings für die Tenderfahrwerke das höchste Eigengewicht und damit die besten Zugkräfte auf die Gleise . Dann folgen die letzten Triebtender von Fleischmann mit den neuen Motoren und dann die von Roco bei der neuen BR 44 mit Kardan und dann die Triebtender der BR 50 mit Kardan . Meiner Meinung nach hätte Roco mit Erscheinenn der neuen BR 44 und der BR 01 die Triebtender der BR 50 denen der Neuen BR 44 und der BR 01 angleichen sollen , denn bei dem Neuen Triebtender der BR 44 und der BR 01 wurden Analog wie bei den erwähnten Fleischmann Tendern die Erste und Letzte Tenderachse und zusätzlich der Kardan mit angetrieben . Hätte Man bei Fleischmann und Roco bei den Triebtendern auf den Leidigen Zinkdruchguß zugunsten von Messing verzichtet , wären die mit den von mir angeführten Triebtendern von Gützold Heute Ebenbürdig gewesen . Mein Fazit ist , ich kann mit den Triebtendern gut Leben . Etliche Punkte wurden ja schon von anderen Fioristen hier angesprochen. Gruß Jörg
Vielleicht sollte ich Lutz an meine messtechnischen Untersuchungen in diesem Thread: Antriebskonzepte im Modell erinnern.
Fakt 1: Es ging beim Einstieg in die Diskussion hier um eine deutsche Pacific-Lok mit 2000mm Kuppelrädern im Vorbild. Der Rahmen hinter dem dritten Kuppelradsatz verjüngt sich im Modell auf unter 5mm Höhe. Frage dazu: Welchen Durchmesser sollen denn in diesem Bereich eventuelle Zahnräder bei vorbildgetreuem Aussehen des Rahmens haben, wenn das Getriebe oben und unten auch noch eine gewisse Wandstärke haben muss?
Fakt 2: Ein (nicht angetriebenes) Pacific-Lokmodell ohne Tender kann mit ca. 0,05N geschoben bzw. gezogen werden. Ein angetriebener 2'2'T32- oder 2'2'T34-Tender mit 430 bis 450g Reibungsmasse kommt bei zwei angetriebenen Radsätzen ohne Haftreifen auf eine Schub- bzw. Zugkraft von 0,62 bis 0,65N. Frage dazu: Wieso sollte das also nur für "gerade einmal in der Lage die antriebslose Lok vor sich herzuschieben" reichen? Bei vier angetriebenen Radsätzen ohne Haftreifen kommt so ein Tender auf 0,75 bis 0,77N Schub-/Zugkraft. Bei zwei angetriebenen Radsätzen mit Haftreifen kommt er auf eine Schub-/Zugkraft von 2,4N. Anmerkung dazu: Auch ich war Gegner von Haftreifen, musste aber anhand meiner Messungen den gewaltigen Vorteil akzeptieren. Da man die Haftreifen im Tender kaum sehen kann, sind sie sogar ein geringer Kompromiss hinsichtlich der Optik.
Fakt 3: Beim Modell einer deutschen Pacific-Lok kann der 2'2'T32- oder 2'2'T34-Tender (trotz Motor und Getriebe) eine höhere Reibungsmasse als die Lok erreichen. Frage dazu: Wie soll dann eine Lok mit Antrieb eine höhere Zug-/Schubkraft erzielen als ein Tender mit Antrieb?
Fakt 4: Bei genannten Tendern ist es unproblematisch, folgendes Getriebe zu realisieren: Schnecke auf Motorwelle - Kombizahnrad(SchneckenZR/StirnZR) - StirnZR - StirnZR auf Achse. Es sind also drei Übertagungen. Frage dazu: Wie viele Übertragungen sind bei der Variante mit Motor in der Lok und dem angeblich so unproblematisch "unsichtbar" einzubauenden Getriebe (wohlgemerkt in etwa 4,5mm Rahmenhöhe) wohl nötig?
Und nun wiederhole ich noch einmal die alles entscheidende Frage, die schon mehrmals gestellt wurde, aber immer noch nicht beantwortet wurde: Worin liegt der Vorteil des Lokantriebs gegenüber dem Tenderantrieb? Um erneute Ablenkungen mittels anderer Baureihen zu vermeiden: Es geht hier speziell um deutsche 2'C1'-Lokomotiven!
@JO Das ist ein Großserienmodell aus Kunststoff. Da habe ich ausser einer dezenten Alterung und dem Einstecken eines Fahrdecoders nichts daran gemacht.
Dazu kommt, - die Nachbildung eines Dampflokmodells weist eine Vielzahl von Lagerstellen auf. - Die darin gelagerten Wellen, Gestänge und dergleichen müssen bewegt werden. - Das heißt die summierten Lagerreibungswiderstände überwinden die naturgemäß immer vorhanden sind. - Es ist hier auch nicht mit den 0,05N für federleichte Modelle in der Geraden getan. - Da die Räder unserer Modellfahrzeuge fest auf ihren Achsen montiert sind, - kommt es beim Befahren von Kurven, selbst auf großzügigen Radien zum sog. Schlupf. - Der Schlupf selber wird durch die unterschiedlichen Längen der inneren und äusseren Schienen bedingt. - Die äussere Schiene ist länger, wobei der äussere Radius in H0 immer 16,5mm größer ist als der innere, Formeln siehe Kreisumfang. - Daraus resultiert, daß das Rad welches auf der inneren Schiene läuft eine kleinere Drehzahl benötigt als das Rad auf der äusseren Schiene. - Geht aber nicht, weil beide Räder fest auf der Radsatzachse sitzen. - Folge: ein Rad muß irgendwie Gleiten. - Es kommt zur sog. Gleitreibung, wobei es egal ist welches Rad gerade gleitet. Das sind die physikalischen Kräfte einmal näher erläutert.
Jetzt kommt der Antrieb hinzu. - Die oben geschilderten Effekte der Gleitreibung müssen vom Antrieb überwunden werden. - Kein Thema, es lassen sich leistungsstarke Motoren in H0 Modellen unterbringen welche die o.a erhöhten Reibungseffekte kompensieren können. - Hinzu kommen die Reibung durch die Nachbildung des Gestänges.
Jetzt unterscheide ich zwischen Tenderantrieb, Lokantrieb und kombinierten Lok-Tenderantrieb. Wobei ich so gemein bin auf Haftreifen zu verzichten.
Beim Tenderantrieb: - Muß ich die Lok vorne weg schieben. - Des weiteren müssen bei allen Lagerstellen die Lagerreibung überwunden werden. - Die Gleitreibung in Kurven muß ebenfalls überwunden werden. - Entscheidend ist hier die Art des Kraftverlaufs. - Der ist hier unterbrochen und zweigeteilt. - 1. Motorwelle - Getriebe - Tenderradsätze - Gleis - Wobei hier Lagerreibungen und Gleitreibung (Schlupf) vom Motor direkt über das Getriebe überwunden werden. - 2. Gleis - Lokradsätze - Lagerstellen - Gestänge - Hier bei der geschobenen Lok ist auch jede Menge Schlupf vorhanden - Es ist eine Zweiteilung vorhanden, weil der Kraftverlauf beim reinen Tenderantrieb tatsächlich über die Schiene erfolgt. - Reibungsgewichte kann ich nicht beliebig erhöhen. - Als Schlußfolgerung, was ich an Reibung an der antriebslosen Lok habe, muß ich über die Schiene überwinden und das geht mir von der zur Verfügung stehenden Zugkraft am Tender verloren. - Die Zugkraft des Modells wird sich je nach Kurvenradius verändern, hier wird sie abnehmen je kleiner der Radius ist - Als weitere Schlußfolgerung, ein Triebtender solo ohne Lok zieht mehr als wie mit vorweg geschobener Lok.
Lokantrieb. - Die oben gechilderten Effekte wie Lagereibung und Schlupf treten auch hier auf. - Auch hier Gleitreibung in Kurven. - Der Kraftverlauf ist hier nicht unterbrochen: - Motor - Getriebe - Lagerstellen - Radsätze - Schiene - Alle Lagerreibung (u.a. Gestänge), Schlupf und die damit verbundene Gleitreibung werden vom Motor direkt über das Getriebe kompensiert. - Als Schlußfolgerung, die Zugkraft am Haken bleibt gleich. - Auch in Kurven.
Lok - Tenderantrieb. - Kombiniert die Vorteile beider Antriebsarten. - Kraftverlauf nicht unterbrochen, die Gelenkwelle zwischen Lok und Tender sorgt dafür. - Auch hier erfolgt die Kompensierung von Lagerreibung und Schlupf direkt vom Motor über die Gelenkwelle und die Getriebe.
Betrachten wir einmal die BR01 von Weinert. Die Weinert Schlepptenderloks leiden alle unter unter einem schweren Lokmodell und einem ebenfalls schweren Tender. Wegen des Antriebs muß der Tender so schwer wie möglich sein und unbedingt Haftreifen aufweisen. Das setze ich jetzt in Relation zu den o.a. Ausführungen.
Ich denke, daß ich ein BR01 Modell von Weinert in ähnliche Größenordnungen beim Gewicht bringen kann. Das haben viele nicht auf dem Radar, daß man die hohlen Kessel mit Blei ausfüllen kann und damit Reibungsgewicht genau da hat wo man es tatsächlich benötigt. Es bleibt auch noch genug Platz für den Antrieb in der Lok und sogar noch für einen kleinen Lautsprecher. Bei dem abgebildeten Lokmodell stellt sich nicht die Frage nach Haftreifen, man braucht einfach keine. Auch bei der mit einem Antrieb versehenen Weinert BR01 würde ich keine Haftreifen brauchen um einen vorbildorientierten Betrieb damit machen zu können. Zumal das Modell für den gehobenen Bedarf gemacht worden ist. Was für mich heißt unrealistische Kleinstradien, Wendeln mit Mördersteigungen als auch unrealistische Erwartungshaltung hinsichtlich Zugkräfte fallen weg.
Eine auf Lokantrieb umgebaute Brawa BR01 würde auf etwa 600g aufballastiert werden können; das ist ein Erfahrungswert. Auch hier würde noch Platz für einen kleinen Quätschlautsprecher in der Rauchkammer bleiben. Der Klang käme zwar von vorne wie von vielen gewünscht, aber das Klangerlebnis ist einfach bescheiden suboptimal und das kann ich aus Erfahrung sagen. Im, bis auf den Decoder, leeren Tender kann man dagegen schon andere Lautsprecherformate unterbringen. Akustische Lausprecherchassis von 30 x 40mm mit angepassten Gehäuse oder mehrere 13 x 18mm Treiber mit entsprechend großer Schallkapsel lassen da schon mehr (Bass-)Volumen zu. Diskutieren ob Lautsprecher in der Lok oder im Tender brauchen wir hier nicht zu machen. Eine Live Vorführung reicht mir schon um Gegenargumente verstummen zu lassen.
Neulich lieferte Märklin auch die Gleichstrom-Ausführung der modellgepflegten BR 170-1 (preuß. S 10 Vierling) in der „Museumsausführung“ aus. Da dies für den Gleichstrom-Markt eine Überarbeitung nach über zwanzig Jahren ist, stelle ich das Modell hier vor.
17 008 des Bw Düsseldorf Abstellbahnhof. DRG Epoche II. Trix 25170.
Nachdem sich in den Jahren 1906-08 herausgestellt hatte, dass sich die P 8 als Schnellzuglok bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund mangelnder Laufruhe nicht bewährt hatte, musste man im preußischen Eisenbahn-Zentralamt eine Mehrzylinder-Maschine für den Schnellzugdienst in’s Auge fassen. Dies erfolgte zunächst auf Basis von zwei Probemaschinen der Bauart S 8 (später auch in die Gattung S 10 eingereiht) die Ihre äußerliche Verwandschaft zur P 8 nicht leugnen konnten, jedoch vor allem ein vierzylinder-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung sowie Kuppelräder mit 1980 mm Durchmesser aufwiesen.
Nach erfolgreicher Erprobung 1910 wurden die Serienmaschinen in etwas vergrößerter Ausführung – maßgeblich der nun als Barrenrahmen ausgebildete vordere Rahmenteil - ab 1911 ausgeliefert. Bis 1914 wurden 202 Maschinen ausgeliefert. Danach stellte man die Beschaffung der Vierlinge ein und beschaffte die Drillings-Maschinen der Gattung S 102. Parallel – 1911 bis 1916 – wurden die nochmal stark überarbeiteten Vierzylinder-Heißdampf-Maschinen der Gattung S 101 beschafft. Hier soll es jedoch nur um die Serienausführung des S 10 mit einfacher Dampfdehnung gehen.
Im Profil.
Vor und im 1. Weltkrieg waren die Vierlings-S 10 relativ verteilt über die preußischen Direktionen mit Schwerpunkten in den Direktionen Münster und Erfurt. Von den 202 gebauten Maschinen mussten 64 als Reparation abgegeben werden, die übernommenen 135 Stück konzentrierte die Reichsbahn im Westen (Direktionen Köln, Münster, Mainz). Bis zur Einführung der Einheitsloks, insbesondere die leichteren der BR 03 führten zur fast vollständigen Ausmusterung der Vierlings-S 10 bis 1935. Nur fünf Maschinen überlebten den 2. Weltkrieg, davon drei als Bremslok beim LVA Grunewald. Als letzte schieden 17 055 und 115 bei der DB im Jahre 1954 aus.
Vorbildmaschine
17 008 in ihrem Heimat-Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof
Märklin hat sich der 17 008 angenommen. Dies ist die einzige Maschine der Gattung, die bis heute überlebt hat, wenn auch mit aufgeschnittenem Kessel.
Die Maschine wurde 1911 mit der Fabriknummer 4760 von der Berliner Maschinenbau AG als Breslau 1008 abgeliefert. In den frühen 1920ern kam sie zum Bw Mainz, wo sie im Schnellzugdienst auf der Rheinstrecke eingesetzt war. Letzte aktive Station von 17 008 war das Bw Düsseldorf Abstellbahnhof zwischen Februar 1933 und 1935. Hier wurde sie wohl nicht mehr planmäßig im Schnellzugdienst, sondern vor allem im Eil- und Personenzugdienst. Im Jahre 1935 wurde die Maschine ausgemustert und dem Museum für Technik und Verkehrsgeschichte in Berlin übergeben. Zu Demonstrationszwecken wurde der Kessel mittig aufgeschnitten.
Dargestellt ist der letzte Zustand der Maschine, beheimatet beim Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof der Rbd Wuppertal (und glücklicherweise nicht der aufgeschnittene Zustand). Die Farbgebung ist im schwarz/rot der Reichsbahn gehalten, allerdings mit einem Hochglanz-Finish. Ein solches Erscheinungsbild findet sich auf zeitgenössischen Bildern bei Maschinen, wenn diese ganz frisch aus dem AW von der Hauptuntersuchung zurückkamen (oder fabrikneue Maschinen im Betriebslack, aber das trifft für unsere 17 008 zwischen 1933 und 1935 nicht zu).
Die Messingschilder mit DRG-Breitziffern entsprechen dem klassischen Muster, die Beschriftungen sind auf der Lok in gelb und weiß gehalten.
Modell
Die Grundkonstruktion des Modells erschien 1994 als Zuglok für den Kaiser-Wilhelm-Zug. Es handelt sich um eine Koproduktion von Märklin mit Trix, damals noch selbständig. Da der Antrieb bei der ersten Serie vermurkst war, änderte Märklin den Antrieb für die Wiederauflagen der Jahre ab 1996. In dieser überarbeiteten Form wurden bis um 2009 weitere Versionen aufgelegt. Das jetzige Modell ist laut Märklin antriebsmäßig überarbeitet. Deutlich sichtbar ist, dass die Räder nun einschließlich der Radreifen rot durchlackiert sind. Und natürlich die die erweiterten Lichtfunktionen: Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsenflackern, „Drittes Spitzenlicht“ (Zugbegegnungssignal Zg 7) separat vorn dazuschaltbar. Eine BR 170-1/S 10 mit Sound gab es für Gleichstrom bisher noch nicht.
Führerstandsseite.
Das Modell weist am Tender eine kulissengeführte NEM-Kupplungsaufnahme auf, stirnseitig ist keine Kupplungsaufnahme vorhanden. Die Spitzenbeleuchtung ist mittels warmweißer LEDs realisiert. Das ist in Ordnung und schon mal nicht kaltweiß, könnte jedoch für die Darstellung von Gasbeleuchtung gern etwas mehr Rottöne aufweisen.
Das Modell weist eine MTC21-Schnittstelle auf. Dies dürfte die Ausführung mit verstärkten AUX 3 und 4 sein. Darin steckt ein mSD 3.
Detaillierung
Das Modell wies immer schon gute Proportionen auf und gab den Eindruck einer Vierlings-S 10 sehr gut wider. Immer schon waren aber auch die Materialstärken des Metall-Führerhauses Anlass zur Kritik. Auch Teile des Rahmens sind doch arg „nackt“. Radsätze und Gestänge scheinen gegenüber der Vorauflage unverändert – die Radsätze sehr schön, die – dunkel eloxierte - Steuerung wird mit den traditionellen Sechskantmuttern befestigt. Die rote Farbgebung im Triebwerksbereich ist makellos und ohne jegliche Farbabweichungen.
Epochentypische Details wie Zweilicht-Spitzenbeleuchtung, Tenderbauart und Gasbeleuchtung hat Märklin umgesetzt, waren bei den S 10-Modellen aber auch stets angelegt. Die letzten Feinheiten wie Kohlenkastenaufsatz und die Formen der Dome sind nicht umgesetzt, im Falle der Zylinder hätte dies auch Formänderungen erfordert. Dem Modell liegen Kolbenstangenschutzrohre bei, damit befährt das Modell Radien ab 540 mm.
Fahreigenschaften
Unverändert gut. Das Metallmodell weist einen in der Grundkonzeption unveränderten Lokantrieb auf die erste Kuppelachse auf, die mit Haftreifen belegt ist. Ich habe das Modell noch nicht aufgemacht, um zu sehen, was sich für ein Motor unter dem Gehäuse verbirgt. Aber die Fahreigenschaften sind denen der Vorversionen sehr ähnlich (und das Modell hatte bis jetzt sehr gut laufende Faulhaber-Antriebe). Nach Herabsetzung der CV 2 gute Langsamfahreigenschaften, leiser Antrieb bis zur angemessenen Höchstgeschwindigkeit. Aufgrund der langen Stromabnahmebasis – Kuppel- und Tenderachsen - kriecht das Modell ruckfrei über Weichenstraßen. Die Stromabnahme am Tender erfolgt unverändert über die einseitigen Schleifer, die bei der Gleichstromversion den Mittelschleifer etwas einfach ersetzen.
Lok - Heizerseite.
Sound
Der Sound ist ganz okay. Der Fahrsound ist in Ordnung und einigermaßen passend zur Radumdrehung synchronisiert. Der Klang ist kräftig, könnte aber bassiger sein. Das Soundprojekt hat weist zwar das Ausbleiben der Dampfstöße beim „Bremsen“ auf, Zwangsleerlauf und -lastfahrt, Bremstaste, Mute-Taste und ähnliches sind jedoch nicht vorhanden
Fazit
Die Trix S 10-Vierling war schon immer ein schönes Modell. Einige Materialstärken kann man heute filigraner umsetzen, das Gesamteindruck passt jedoch nach wie vor. Nun auch mit Ton macht das Modell eine gute Figur vor D-Zug-Wagen preußischer oder Einheitsbauart und CIWL-Wagen auf der Rheinstrecke.
Wer es historisch ganz genau nehmen möchte, setzt 17 008 wie im oberen Bild von 1934 vor den Eilzugwagen der Bauart E 30 von Fleischmann in der Epoche II-Ausführung ein. Die weisen sogar die richtige Direktion – Wuppertal – für 17 008 auf. Den passenden Packwagen gibt's von Roco.
Fleischmann 567620, 567703 und 567706, Rbd Wuppertal, von 2010.
Hallo, kann die Moderation bitte mal alle Beiträge die nichts mit der Brawa 02 oder der S10 zu tun haben aus diesem Tred entfernen und bitte in ein separates Thema überführen. Es nervt einfach nur noch . Gruß Steffen
Ich habe das Ganze jetzt eine Weile verfolgt. Es gibt Für und Wider der verschiedenen Antriebskonzepte und jeder Einzelne hat dabei seine Vorlieben. Aber warum wird hier Marks Thread damit vollgemüllt?
Viele Grüße Steffen
DR Ep.III und IV, Pilz Standard und Tillig Elite, Digikeijs DR5000, DR4088/LN CS, DR4033, DR4018, WDec04b, Zimo, ESU, Kres FlexDec, I-Train Plus; TCB , Programmer: ESU, MXULFA, Lenz, D&H Schaut mal hier rein: Modellbau Club Jahnsbach Offizieller Sponsor der Modellbahnproduzierenden Industrie
Ich würde das auch anregen wollen, das Thema hätte auch einen eigenen Thread mit spezifischer Überschrift. DA würde ich dann auch meinen dezidierten Senf zugeben wollen...
Hallo Mark- ich bitte um Entschuldigung für meine hartnäckige Fragerei. Es war nicht meine Absicht, den Faden zu kapern. Deswegen habe ich Teile des Fadens gemeldet. Viele Grüße Christian
Seit kurzem ist die DRG-Version der BR 780-5 (preuß. T 18) von Piko erhältlich – seit 17 Jahren die erste Dampflok von Piko für die Epoche II. Natürlich war ich gespannt darauf und stelle das Modell hier kurz vor.
78 364 des Bw Lennep. DRG Epoche II. Piko 50614.
Die T 18 wurde ab 1912 für den Schnellzugverkehr auf kurzen Strecken und - überwiegend - für den Nahverkehr in Ballungsbieten beschafft. Nachdem die Maschinen der Vorserie auf Rügen im D-Zug-Verkehr zwischen Altefähr und Saßnitz sowie zwischen Stralsund, Stettin und Berlin eingesetzt wurden, kamen die ab 1914 ausgelieferten Serienmaschinen überwiegend in den Ballungsgebieten etwa der Direktionen Essen und Elberfeld, Altona, Frankfurt und Saarbrücken zum Einsatz. Unter preußischer Ägide wurden die T 18 als Sonderbetriebsmittel für die Ballungsgebiete angesehen und verhältnismäßig konservativ beschafft. Dies lag vor allem an den hohen Anschaffungskosten – eine T 18 kostete etwa 20% mehr als eine etwa gleich leistungsfähige P 8 und war die teuerste Lok der K.P.E.V. Qualität kostet eben…
Bis zum Ende des Kaiserreiches wurden 141 Maschinen für Preußen und 27 für Elsaß-Lothringen beschafft. 1919 erhielt auch Württemberg 20 Maschinen mit verringerter Achslast. Der überwiegende Teil der Maschinen sollte von der kurzweiligen P.St.E.V. und vor allem der Reichsbahn beschafft werden. Bis 1927 wurden weitere 319 Maschinen an diese geliefert. Die Saar-Eisenbahnen erhielten 27 Maschinen. Die beiden letztgebauten waren zwei Nachzügler für die private Eutin-Lübecker Eisenbahn 1936 und 1939. Nach Ende der Serienlieferungen 1927 hatte die Reichsbahn 460 Maschinen im Bestand, 1935 kamen 46 Maschinen von den Saarbahnen hinzu, 1941 die beiden ELE-Maschinen. Von diesen 508 Maschinen gelangten nach dem 2. Weltkrieg 377 zur DB, 52 zur DR und 32 zu den Saarbahnen. Die Maschinen der Saarbahnen gelangten 1957 zur DB.
Lokführerseite.
Erst der Traktionswechsel ab den späten Fünfziger bzw. frühen 1960er Jahren führten zu ersten, nicht kriegsbedingten Ausmusterungen. Bei der DR schieden die letzten T 18 im Januar 1972, bei der DB im Dezember 1974 aus.
Die ausgesprochen laufruhige, solide und leistungsstarke Maschine bewährte sich dort über Jahrzehnte hervorragend. Aufgrund dessen – und natürlich aufgrund ihrer weiten Verbeitung Stückzahl - „überlebte“ die BR 78 bei der DB ihre dampfbetriebenen Nachfolgerinnen der Baureihen 62, 65 und 66.
Vorbildmaschine
Piko hat die 78 364 umgesetzt. Die Maschine wurde 1923 mit der Fabriknummer 19705 von Henschel als Essen 8939 an das Bw Kreuztal ausgeliefert. Die Maschine erwies sich als ausgesprochen bodenständig – sie hat die Direktion Elberfeld/Wuppertal nie verlassen, bis sie 1963 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel ausgemustert wurde.
78 364 ist mit Baujahr 1923 bereits ab Werk eine 3-domige Maschine mit Oberlicht-Führerhaus. Leider entspricht die Konstellation derjenigen des langjährigen Fleischmann-Modells und auch der neuentwickelten MäTrix-78. Piko hat es verpasst, eine 2-domige Maschine der DRG umzusetzen und damit das alte Märklin-Modell abzulösen. Dies hat ja nun ESU übernommen…
Dargestellt ist der Zustand der Maschine ab Mitte/Ende der Dreißiger Jahre mit niedrigem Kohlenkastenaufbau und elektrischer Beleuchtung, beheimatet beim Bw Lennep der Rbd Wuppertal.
Profilansicht.
Bei einem einzigen Detail war Piko nicht ganz sauber: 78 364 dürfte während ihrer Zeit im Bw Lennep (1926-34) mit Gasbeleuchtung ausgerüstet gewesen sein. Auf einem Vorbildfoto von 1932 ist dies jedenfalls noch so.
Modell
Die Piko-78 wurde vor zwei Jahren neu konstruiert und erschien erstmals 2020. In technischer Hinsicht ist das Modell auf der Höhe der Zeit: kulissengeführte NEM-Kupplungsaufnahmen beidseitig, Spitzenbeleuchtung ist mittels warmweißer LEDs. Für ein Dampflokmodell sind sehr viele Beleuchtungsmöglichkeiten vorhanden: Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsflackern und insbesondere eine rote Zugschlussbeleuchtung sind weit über dem Standard. Für die erforderlichen Ausgänge ist eine PluX 22 - Schnittstelle verbaut.
Schräg von achtern.
Detaillierung
Die Proportionen der BR 78 werden von dem Modell sehr gut getroffen. Handläufe, Griffstangen und Leitungen sind sämtlich angesetzt und filigran. Die Griffstangen an den Aufstiegen vorn sind aus Metall – sehr gut, diese sind stets bruchgefährdet.
Die Farbgebung ist im standardmäßigen schwarz/rot der Reichsbahn gehalten. Das Schwarz erscheint in sattem seidenmatt, das Rot dürfte dem Feuerrot der Reichsbahn-Triebwerksfarbe (RAL 3000) nahekommen. Die Messingschilder mit DRG-Breitziffern entsprechen dem klassischen Muster, die – vorbildgerecht sparsamen - Beschriftungen auf der Lok sind in gelb und weiß gehalten.
Das Gestänge ist weitgehend aus dunkel vernickeltem Metall, das gut mit den Kunststoffteilen harmoniert. Die Radsätze sind Piko-typisch aus lackiertem Kunststoff. Dadurch sind Farbton und Glanzgrad von Rädern und den übrigen Fahrwerksteilen vollkommen einheitlich.
Das Modell weist epochentypische Details wie Zweilicht-Spitzenbeleuchtung und den niedrigen Kohlenkastenaufbau auf. Zurüstteile für die Pufferbohle und Kolbenstangenschutzrohre liegen bei.
Nahansicht einer S-Bahn-Lok.
Fahreigenschaften
Das war für mich die spannendste Frage. Bei Erscheinen der DB- und DR-Versionen 2020 wurden vor allem die Langsamfahreigenschaften im Analogbetrieb kritisiert. Hier hat Piko entweder nachgebessert oder ich habe ein sehr gut laufendes Exemplar erwischt: die Langsamfahreigenschaften sind analog tiptop (auf Zweileiter-Gleis mit Fleischmann MSF-Trafo), gleichfalls die Stromaufnahme, denn das Modell fährt im Kriechgang zuckelfrei über Weichenstraßen. Auch ansonsten liegt das 389 Gramm schwere Modell satt im Gleis und zeigt hervorragende Fahreigenschaften: Maßvoll untersetzt, durchgängig sehr leise und ohne eiernde Radsätze.
Die guten Fahreigenschaften haben eine Ursache: der Antrieb erfolgt über Schneckengetriebe auf alle Kuppelachsen, die hintere ist mit Haftreifen belegt. Die Stromabnahme erfolgt über alle sieben Achsen. Die Drehgestelle sind kulissengeführt, an diesen sind die Kupplungsaufnahmen befestigt.
So `ne 78 ist einfach immer wieder herrlich...
Fazit
Mit der 78 ist Piko ein sehr schönes Modell mit exzellenten Fahreigenschaften gelungen, dessen hohes Gewicht Lust auf ausgiebigen Anlageneinsatz macht. Wenn Piko der 78 noch filigrane Metallguss-Radsätze spendiert hätte, wäre dies ein Supermodell geworden.
Passendes rollendes Material gab es im Modell übrigens einiges. Meine 78 364 wird sich mit Fleischmanns 2- und 3-achsigen preußischen Abteilwagen – passend der Direktion Wuppertal – vergnügen. Alternativ kann sie sich vor Ruhrschnellverkehrswagen von Fleischmann oder Märklin oder einem E 30-Eilzug von Fleischmann, auch aus der Direktion Wuppertal, austoben…
Fast ein Jahr nach den analogen Modellen lieferte Piko nunmehr auch die digitale Variante der E 919 in Epoche II aus. Ich war sehr gespannt darauf, ob das Piko-Modell die gut zwanzig Jahre alte und mit einigen Fehlern behaftete Märklin-Konstruktion dieser Baureihe ersetzen kann. Anlass genug, die Piko-Umsetzung dieser seinerzeit schwersten deutschen Güterzug-E-Lok genauer zu inspizieren.
E 91 102 des Bw Waldenburg-Dittersbach. Piko 51548.
Die Maschinen der Baureihe E 919 waren die modifizierte zweite Bauserie der E 91. Sie wurden mit 12 Exemplaren und den Betriebsnummern E 91 095-106 im Jahre 1929 von AEG und WASSEG ausschließlich an das Bw Dittersbach geliefert. Die E 919 unterschied sich von der E 91 durch mehrere Überarbeitungen.
Besonders augenfällig ist die geänderte Frontfensterpartie mit drei gleich großen Fenstern und Fensterschirmen. Darüber hinaus erhielten die E 919 verlängerte Drehgestelle – die der E 91 entsprachen dem Fahrwerk der E 60, die der E 919 dementsprechend nicht mehr. Weiterhin verfügten die Maschinen im Unterschied zu E 91 über eine elektrische Bremse. Leistungsmäßig ergaben sich keine Änderungen, so dass die Grundparameter gegenüber der E 91 gleich blieben: Stundenleistung 2200 kW, Dauerleistung 1600 kW, Vmax 55 km/h.
Bis zum Kriegsende waren die E 919 im schweren Güterzugdienst auf der schlesischen Gebirgsbahn Breslau – Waldenburg – Hirschberg – Görlitz/Kohlfurt eingesetzt. Bei Kriegsende gelang es der Reichsbahn, die Maschinen E 91 095 und 097-102 nach Süddeutschland zu überführen. Die anderen fünf Maschinen befanden sich bzw. wurden kurz darauf im RAW Dessau zusammengeführt, als Reparation in die Sowjetunion überführt und 1952 zurückgegeben. Wie viele Altbau-E-Loks im Bereich der SBZ wurden die Maschinen nicht wieder aufgearbeitet und in Betrieb genommen, da die Sowjets auch das mitteldeutsche E-Netz demontiert hatten.
Die Maschinen E 91 097-102 kamen bei der DB wieder in Betrieb und wurden nach wie vor im Güterzugdienst eingesetzt. 1968 wurden sie der BR 191 zugeordnet. Die Ausmusterung erfolgte 1974/75. Mit 191 099 ist immerhin eine der Maschinen museal erhalten geblieben, wenn auch mittlerweile nicht mehr betriebsfähig.
E 91 102 sonnt sich in der Herbstsonne...
Modell
Das Piko-Modell erschien 2019 als Neukonstruktion und ist nun technisch unverändert wieder aufgelegt worden.
Piko hat sich der E 91 102 angenommen. Die Maschine wurde 1929 von AEG (elektrischer Teil) und WASSEG (mechanischer Teil) gebaut.
Wiedergegeben ist ein Zustand ab dem Jahre 1935/36. Dies ist daran zu erkennen, dass die Beschilderung gemischt aus Messing und Silumin-Schildern besteht. Siluminschilder wurden ab 1935/36 eingeführt, normal nur bei Neufahrzeugen. Unsere E 91 102 hat aber wohl anlässlich der Umbenennung des Bw Dittersbach in Bw Waldenburg-Dittersbach anno 1934 neue Bw- und Rbd-Schilder aus Silumin erhalten. Zu der zu hellen grauen Farbgebung des Lokgehäuses komme ich später.
Vollprofil.
Das Modell ist weist ein Metallfahrwerk mit zentralem Motor und Kunststoff-Gehäuse auf. Es ist mit 555 g recht schwer, was einer schweren Güterzuglok ausgesprochen gut steht. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf jeweils zwei der drei Achsen eines Drehgestells direkt. Die jeweils innere Kuppelachse wird über das Gestänge mitgenommen. Das Modell hat jeweils einen Haftreifen je Drehgestell, über Kreuz. Die Stromaufnahme erfolgt über alle Radsätze und damit sechs Räder je Seite. An beiden Lokseiten sind kulissengeführte Kupplungsaufnahme nach NEM 362 vorhanden.
Auf der Hauptplatine im Mittelteil des Modells ist eine PluX22-Schnittstelle vorhanden. Das Modell verfügt über ein 2-Licht-Spitzenlicht und - separat schaltbar (!) - das „dritte Spitzenlicht“, was bis 1956 ein Sondersignal (Zg 7) war und nicht zum (2-Licht-) Spitzensignal gehört. Weiterhin gibt es separat schaltbares rotes Zugschlusslicht für Lok-Leerfahrten, Führerstands- und Maschinenraumbeleuchtung. Einen Schaltblitz hat dieses Piko-Modell leider nicht.
Detaillierung
Dachgarten
Das Modell ist großartig detailliert, einwandfrei lackiert und konturenscharf bedruckt. Die Materialstärken der zahlreichen angesetzten Leitungen und Griffe sind gering und sehr filigran. Und – flexibel, also bruchsicher. Der „Dachgarten“ mit den filigranen Stromabnehmern der Bauart SBS 9 und den vollständigen Leitungen sieht sehr gut aus.
Bei der Farbgebung hat sich Piko m.E. leider vertan. Das hier sichtbare Mittelgrau dürfte in etwa dem aktuell mit „blaugrau“ bezeichneten RAL-Farbton 7031 entsprechen. Das ist jedoch nicht der richtige Farbton für E-Loks der DRG. Richtig war RAL 7018, das nicht mehr in der RAL-Tabelle enthalten ist und sinnigerweise auch mit „Blaugrau“ bezeichnet wurde. RAL 7018 ist der alte RAL-Farbton 4h, der bei Erstellung der RAL-Tabelle gerade als Standard-Farbton der Reichsbahn für E-Loks Aufnahme in diese gefunden hat.
Leider fällt der viel zu helle Farbton im Vergleich mit Modellen anderer Hersteller und auch früherer eigener E-Lok-Modelle in DRG-Ausführung sehr auf. Bemerkenswerterweise hat seit den frühen Neunziger Jahren kein Modellbahnhersteller mehr ein falsches Grau auf eine DRG-E-Lok gespritzt. Selbst Märklin hat das seit E 52 und E 919, also spätestens seit 1996 im Griff, und auch die Piko E 04, E 63 und E 93 aus den 2000er Jahren waren alle astrein RAL 7018…
Die Radsätze bestehen aus feinen Kunststoffradsätzen, bei denen sogar die schlitzförmigen Achswellenenden dargestellt sind. Die Radsätze sind einwandfrei seidenmatt lackiert, so dass keine Farbunterschiede zum Rest des Fahrwerks zu sehen sind. Das Gestänge ist aus dunkel vernickeltem Metall – sehr schön.
Stirnfront mit den markanten Fensterschirmen.
Fahreigenschaften
Im Fahrbetrieb ist die E 919 ein steter Quell der Freude. Das ordentlich untersetzte Modell fährt ruckfrei an, lässt sich feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich sehr leise. Eine wahre Freude sind Rangierfahrten. Dank der langen Stromabnahmebasis und der gut gewählten Untersetzung sind Fahrten durch Weichenstraßen auch deutlich unterhalb Schritttempo ruckfrei und ohne Aussetzer möglich. SO muss das laufen!
Sound
Das Soundprojekt ist sehr in Ordnung, es verfügt u.a. über eine Lokleerfahrt, bei der nur das Klappern der Stangen zu hören ist. Der wie heute üblich bei Piko verbaute 9x16 mm Lautsprecher erzeugt ausreichendes Volumen. Nach einiger Recherche und aufgrund des Ansteuerungsgeräusches bei Fahrt ohne Sound habe ich herausgefunden, dass das Modell mit Sounddecoder 4.1 anstatt des aktuellen Sounddecoders XP 5.1 ausgeliefert wurde. Letzterer ist zwar mit passendem Soundprojekt für die E 91 verfügbar, wird aber ab Werk zur Zeit nur dem Spur N – Modell spendiert. Abgesehen davon fährt das Modell mit den Werkseinstellungen bereits phantastös und ist ganz weich ansteuerbar, und auch der Sound ist für eine Altbau-Ellok völlig in Ordnung.
…ist schon ein uriger Kasten, so eine E 919.
Fazit
Die Piko E 919 ist hinsichtlich Detaillierung, Fahreigenschaften und Konstruktion ein ausgesprochen überzeugendes Modell, dass das Märklin-Modell dieser Baureihe obsolet macht. Auch der Sound ist vollkommen in Ordnung. Es ist immer eine Freude, solch einen alten „Kurbler“ vor einem langen Güterzug über die Anlage „watscheln“ zu sehen. Wenn - ja, wenn sie die richtige Farbe getroffen hätten….
Hallo Mark, vielen Dank für Deinen Beitrag zur Trix 17 008. Die Trix BR 17 ist wirklich eine sehr schöne Lok. Meine 17er Trix ist eine 17 007 (Art. Nr. 22720). Leider habe ich die im "jugendlichen Leichtsinn" als gealtertes Modell gekauft. Aber die Fahreigen- schaften sind einsame Spitze. Gruss regalbahner
Hallo Mark, herzlichen Dank für die, gewohnt gute, Vorstellung dieser Lokomotive. Warum der graue Lack derartig verhauen ist, darüber läßt sich nur spekulieren...
Die "schlitzförmigen Wellenenden" sind die Abdeckungen für die Zentrierungen der Radsätze. Hier wird eine Nut in die Achswelle gefräst, in die ein Blech geschraubt wird. Dadurch wird der Kegel der Zentrierung, der zur Umrißbearbeitung der Radreifen und zum Schleifen der Achsschenkel benötigt wird, vor Rost und Beschädigung geschützt. Meiner Meinung nach müssten die Enden der Achsen aber blank sein...
Pünktlich lieferte Piko die Epoche IIa-Version der E 32 aus – die braune EP 2 der DRG, Gruppenverwaltung Bayern. Wie bei der E 919 macht sich Piko daran, mehrere Jahrzehnte alte Modellkonstruktionen von Roco, Fleischmann und Märklin mit einem zeitgemäßen Modell abzulösen. Dann wollen wir mal sehen.
EP 2 Nr. 20014 des Bw München Hbf. Piko 51420/21.
Die später als E 32 bezeichneten Maschinen entstammten wie E 06, E 16, E 77, E 910 und E 52 dem Wechmann-Plan, dem ersten Beschaffungsplan der Reichsbahn für elektrische Lokomotiven von 1924. Für den leichten Personenzugdienst waren 1‘ C 1‘ Maschinen mit Schrägstangenantrieb über Blindwelle vorgesehen. Allein die Gruppenverwaltung Bayern der DRG beschaffte zwischen 1924 und 1926 insgesamt 29 Maschinen und setzte diese auf oberbayerischen und schwäbischen Strecken ein. Aus unerfindlichen Gründen beschafften die Direktionen Halle, Magdeburg und Breslau das Muster nicht.
Die Maschinen wurden von BBC (elektrischer Teil) und Maffei (mechanischer Teil) hergestellt. Trotzdem die Maschine symmetrisch aussieht, es das Fahrwerk nicht: vorn bildeten Vorlaufachse und erste Kuppelradsatz ein Krauss-Helmholtz-Gestell, während hinten eine simplere Bisselachse Verwendung fand. Die Kraftübertragung der beiden Antriebsmotoren erfolgte über Blindwelle und Kuppelstangen und entwickelte eine Stundenleistung von 1590 kW bzw. eine Dauerleistung 1370 kW. Die Vmax betrug 75 km/h.
Im Jahre 1936 wurden acht Maschinen durch Getriebeänderung für eine Vmax von 90 km/h ertüchtigt und in E 321 umgezeichnet (umgebaute Maschinen zufällig, z.B. E 32 07 wird E 32 108, E 32 17 wird E 32 103).
Den Krieg überlebten 24 Maschinen, die unverändert in Oberbayern und Schwaben eingesetzt waren. Ab 1957 ersetzten sie die letzten E 71 auf der Wiesen- und Wehratalbahn im Badischen. 1968 erhielten noch 22 Maschinen die EDV-Baureihe 132, mit der die letzten Maschinen bis 1972 im Einsatz waren. E 32 27 ist als nicht betriebsfähiges Exponat im Verkehrsmuseum Nürnberg erhalten.
...und von der anderen Seite…
Modell
Das Piko-Modell erschien 2021 als Neukonstruktion, zunächst in Ep. III. Als Epoche IIa-Modell hat sich Piko der EP 2 Nr. 20014, die spätere E 32 14, angenommen. Die Maschine wurde 1924 von BBC (elektrischer Teil) und Maffei (mechanischer Teil) gebaut.
Wiedergegeben ist hier der Ablieferungszustand in der seinerzeit für elektrische Triebfahrzeuge gültigen braunen Farbgebung und Stangenpuffern. Diese wurde in der Gruppenverwaltung Bayern länger erhalten als in den „außerbayerischen“ Direktionen und teilweise erst ab 1933 durch das sonst üblich blaugrau ersetzt. Gleichfalls erfolgte die Umzeichnung in E 32 nach dem Nummernplan von 1927 erst um 1930, so dass hier ein Zustand ab Anlieferung für den Rest der 1920er Jahre dargestellt ist. E 32 14 hat den Krieg leider nicht überlebt; sie wurde nach schweren Schäden Ende 1945 als Kriegsverlust ausgemustert.
Die kurze EP 2 im Profil.
Auch dieses Piko-Modell weist ein Metallfahrwerk mit zentralem Motor und Kunststoff-Gehäuse auf. Es bringt mit 398 g für die Größe ordentlich Gewicht auf die Waage, was der Zugkraft sicherlich zuträglich sein dürfte. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckengetriebe auf die beiden äußeren Kuppelachsen direkt. Die mittlere Kuppelachse wird über das Gestänge mitgenommen und ist gefedert. Auf den direkt angetriebenen Kuppelachsen ist jeweils ein Haftreifen – versetzt – angeordnet. Die Stromabnahmebasis ist maximal lang - über alle Radsätze und damit fünf Räder je Seite. Das Modell weist an beiden Lokseiten kulissengeführte Kupplungsaufnahmen nach NEM 362 auf.
Auf der Hauptplatine im Mittelteil des Modells ist eine PluX22-Schnittstelle vorhanden. Wie die E 919 aus selbem Hause verfügt auch die E 32 über ein 2-Licht-Spitzenlicht und - separat schaltbar - das „dritte Spitzenlicht“ (Sondersignal Zg 7). Darüber hinaus ist ein separat schaltbares rotes Zugschlusslicht (zwei Lichter) für Lok-Leerfahrten vorhanden. Abgerundet werden die Lichtspiele von Führerstands- und Maschinenraumbeleuchtung.
Detaillierung
Das Modell ist sehr fein detailliert, sauber lackiert und konturenscharf bedruckt. Zahlreiche filigrane und separat angesetzte Leitungen und Griffstangen bewirken einen sehr detaillierten Eindruck. Der verwendete Kunststoff ist recht biegsam, also bruchsicher. Der Dachgarten mit den filigranen Stromabnehmern der Bauart SBS 9 und den vollständigen Leitungen ist sehr gut gelungen. Man fragt sich nur, warum man die im Original aus Holz gefertigten Dachtritte immer selbst pinseln darf. Aber das gilt nicht nur für Piko.
Die Radsätze bestehen aus feinen Kunststoffradsätzen und sind einwandfrei seidenmatt rot lackiert. Auch die schwarzen Teile des Fahrwerks sind einheitlich, so dass dieses insgesamt einen hervorragenden Eindruck macht. Das Gestänge ist passend aus dunkel vernickeltem Metall.
etwas frontaler
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften der E 32 sind hervorragend. Das reichlich untersetzte Modell fährt vollkommen ruckfrei an, lässt sich äußerst feinfühlig hochregeln und bleibt über den gesamten Geschwindigkeitsbereich leise. Mein Modell brauchte tatsächlich ein gewisse Einlaufzeit. Direkt aus der Packung nickte das Modell bei mittleren Geschwindigkeiten, was sich zum Glück nach mehreren Runden und ein bisschen Ölung an Radlagern und Stangenlagern einstellte. Die Langsamfahreigenschaften sind der Knüller. Trotz des eigentlich kurzen Radstands kriecht das Modell auch deutlich unterhalb Schritttempo ruckfrei und ohne Aussetzer durch Weichenstraßen. Allerdings mit Unterstützung eines serienmäßigen Pufferspeichers. So what! Das Ergebnis ist phänomenal.
Sound
Das Soundprojekt auf dem aktuellen SmartDecoder XP 5.1 Sound ist tippi-toppi. Lokleerfahrt, bei der nur das Klappern der Stangen zu hören ist, sowie Lastwechsel wechseln sich sehr gut ab. Der auch hier verbaute 9x16 mm Lautsprecher erzeugt ausreichend Volumen. Das Modell läuft mit den Werkseinstellungen hervorragend und ist weich ansteuerbar. Der Sound ist für eine Altbau-Ellok atmosphärisch sehr gelungen.
Macht einfach Spaß, die Kleine…
Fazit
Die Piko E 32 – hier natürlich die EP 2 - ist ein rundum gelungenes Modell geworden. Detaillierung, Fahreigenschaften und Konstruktion ergeben ein überzeugendes Modell, dass alle älteren Modellumsetzungen alt aussehen lässt. Der Sound kommt ausgesprochen gut. Das einzige, was man sich wünscht, wären feine Metallradsätze…
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Allgemeine Foren
»
Modellbahn - Eisenbahnfuhrpark
»
Lokomotiven für die Reichsbahn (Epoche II)!
Thema drucken
07.07.2022 16:39 (zuletzt bearbeitet: 07.07.2022 16:56)
Antworten
