West Hafen ich bin schon mit dem ic2 gefahren und im Gegensatz zu dem ic1 habe ich mir an jeder Treppe den Kopf an gehauen da ich fast 2 Meter groß bin finde ich das der ic1 bekwema und konfartabler ist als der ic2
Zitat von Westhafen im Beitrag #19Der Fernbus hat in den USA keine Fernzugpassagiere gekostet, das war eher das Flugzeug und für die ganz Preissensiblen der eigene PKW. Der Bus hat in den USA, bis auf kleine Teilstrecken, kaum noch Bedeutung. Das einstige Greyhound Netz ist zerfallen und wirklich mitfahren tut da nur noch wer sich nicht einmal einen eignen PKW leisten kann. Davon sind wir, auch ob der weit engeren Siedlungsdichte, weit entfernt von. Wenn wir ein Streckennetz wie die USA bekommen würden, dann wären das 3-4 Strecken von Berlin aus und 1-2 Nord-Süd Strecken. Der Rest wäre weg oder in Hand kleiner privater Bahnen mit geringem Restverkehr.
Ja, der Grayhound hat nicht mehr die bedeutung, allerdings geht meine Überlegung mehr in Richtung 1950er Jahre. Die Konzept schätze ich nicht als die Lösung der zunehmenden Probleme ein. Sicher wird der PKW und LKW Verkehr kaum aufzuhalten sein.
Zitat von Westhafen im Beitrag #19Wo wird der Kunde denn bemogelt? Die Reisegeschwindigkeit ist auf den Einsatzstrecken nicht länger als sie mit herkömmlichen Altmaterial wäre. Die neuen Wagen bieten wohl einen höheren Komfort als die ausgelatschten Bimz oder über 50 Jahre alten TEE Wagen.
Dem Kunden wird vorgekaukelt alleine durch das Erscheinungsbild er steigt in einem IC, was aber nicht stimmt, es bleibt ein Nahverkehrszug zu IC Tarif. Daher Mogelpackung und Rückschritt. Komfort magst du gern anders beurteilen, ich persönlich mag die Bimz und Bpmz lieber. Die schafften 200, wärend man heute mit 160 rumgurkt. Erzähl das mal einen Spanier, oder Franzosen. Und ausgelutscht eher, weil man die Fahrzeuge heute verotten läßt, wie die Infrastruktur. Das ist wie mit dem Glasfaserausbau, wir sind rückständig. Und wenn "Neue Rezeptur" drauf steht, freut sich der Kunde aus D.
Zitat von europalok im Beitrag #26Dem Kunden wird vorgekaukelt alleine durch das Erscheinungsbild er steigt in einem IC, was aber nicht stimmt, es bleibt ein Nahverkehrszug zu IC Tarif. Daher Mogelpackung und Rückschritt. Komfort magst du gern anders beurteilen, ich persönlich mag die Bimz und Bpmz lieber. Die schafften 200, wärend man heute mit 160 rumgurkt. Erzähl das mal einen Spanier, oder Franzosen. Und ausgelutscht eher, weil man die Fahrzeuge heute verotten läßt, wie die Infrastruktur. Das ist wie mit dem Glasfaserausbau, wir sind rückständig. Und wenn "Neue Rezeptur" drauf steht, freut sich der Kunde aus D.
Spanien und Frankreich kann man vom Netz her kaum mit Deutschland vergleichen. InterCity ist ein schneller Verkehr mit relativ wenig Halten. Ob jeder Halt an einer Strecke wirklich sein muß, darüber kann man sich streiten aber nur weil die Wagen keine 200km/h fahren können, ist das keine Mogelei. Nach der Denkweise dürfte es auf keiner einzigen Strecke mit weniger als 200km/h V/max ein IC-Angebot geben. Es wurde im IC immer bemängelt, daß es zu wenig bis gar keine Stellplätze für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle gegeben hat. Dieses Manko wurde mit dem IC-Dosto endlich abgeschafft. Die paar Leute, die wirklich keine Treppen steigen können oder den halben Hausrat mit sich schleppen, bleiben halt unten sitzen. Die bemängelten Schwankbewegungen hat DB-Netz durch nicht kommuniziertze Änderungen im Schienenschleifverfahren verursacht. Die Ings von Bombardier haben das nur per Zufall selber herausgefunden, als eine neu abgeschliffene Strecke befahren wurde. Da die Wagen nach genauer Spezifikation von DB Regio/Fernverkehr gebaut wurden, liegt dieses Manko nicht am Hersteller.
IC 2 zwischen Emden und Oldenburg fiel erstmal ersatzlos aus. Dem entsprechend ging es mit einem normalen Doppelstock RE nach Hannover, um überhaupt noch einen Anschluss-ICE nach Süden zu erhalten.
Auf der Rücktour Hannover-Oldenburg mit IC2, elende Schaukelei...
Zitat von Westhafen im Beitrag #27Spanien und Frankreich kann man vom Netz her kaum mit Deutschland vergleichen. InterCity ist ein schneller Verkehr mit relativ wenig Halten. Ob jeder Halt an einer Strecke wirklich sein muß, darüber kann man sich streiten aber nur weil die Wagen keine 200km/h fahren können, ist das keine Mogelei. Nach der Denkweise dürfte es auf keiner einzigen Strecke mit weniger als 200km/h V/max ein IC-Angebot geben. Es wurde im IC immer bemängelt, daß es zu wenig bis gar keine Stellplätze für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle gegeben hat. Dieses Manko wurde mit dem IC-Dosto endlich abgeschafft. Die paar Leute, die wirklich keine Treppen steigen können oder den halben Hausrat mit sich schleppen, bleiben halt unten sitzen. Die bemängelten Schwankbewegungen hat DB-Netz durch nicht kommuniziertze Änderungen im Schienenschleifverfahren verursacht. Die Ings von Bombardier haben das nur per Zufall selber herausgefunden, als eine neu abgeschliffene Strecke befahren wurde. Da die Wagen nach genauer Spezifikation von DB Regio/Fernverkehr gebaut wurden, liegt dieses Manko nicht am Hersteller.
Warum kann man das spanische uns französische Netz nicht mit dem deutschen vergleichen? Und auf die Erklärung bin ich gespannt wie ein Flitzebogen. Die Schweiz hat IC-Verkehr mit 200 und deren Halte sind auch nicht weiter auseinander. Meine Definition wom Inter-City ist, mit 200km/h Verbindungen von größeren Bahnhöfen, mit howertigem Fahrzeugmaterial. Was waren die 80er für Jahre. Mit Idealen wie "mehr Demokratie wagen", oder zurück zum Inter-City: "Jede Stunde, jede Klasse".
Mit den Intercity die ich seit 2004 eventuell so 100mal genutzt habe, waren immer Abstellpläte für Fahrradwagen, Kinderwagen und Rollstühle frei. Als der ICE2 eingeführt wurde, hieß es auch, die Fahrt in einem Steuerwagen vorraus wäre wie eine Schifffahrt auf See.
Ja die Version Änderungen im Schleifverhalten. Welcher Schienenschleifzug war das denn? Und es muß einen geben, es sei denn die (Gleise) wurden per Hand geschliffen, gut das würde die Gleislage erklären. Klingt aber eher wie die Mogelpackung zur Mogelpackung.
du kannst das deutsche schonmal nicht mit dem spanischen oder französichem vergleichen, da es schon mehr wie gravierende Unterschiede gibt. Die Spanier haben größtenteils Breitspur mit 1524mm und nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 1435mm Spurweite betrieben werden. Die Franzosen haben 3 Bahnstromsysteme beispielsweise. Da findest 25kV 50Hz, 1500VDC und 3000VDC. In unser förderal korrupten Bananenrepublik ist mit Ausnahme der Rübelandbahn alles 15kV 16,7Hz oder mit Diesel, auch die Spurweite ist einheitlich auf den Haupt- und Nebenbahnen, Kleinbahnen und Schmalspurstrecken außen vor.
Der ICE 3M der Baureihe 406 kann auch nur bei den Franzosen fahren weil dieser alle in Europa vorkommenden Stromsysteme an Bord hat, nämlich 1500VDC, 3000VDC, 15kV 16,7Hz und 25kV 50Hz. Dann gehts weiter mit dem Lichtraumprofil. Die Dackelschnauze á la BR 407 (VELARO D) hat dann auch alle 4 Stromsysteme Onboard.
Das kann man nun endlos weiterführen mit den Unterschieden.
grüße
meine aktuellen und künfitgen Projekte H0m: fiktive Spitzkehre mit möglichkeit als Trennungsbahnhof GS II DR für MoBa
Das Deutsche Netz zeichnet sich v.a. durch massig Güterverkehr aus. Mir ist kein anderes Land bekannt, das auf so einem dichten Streckennetz so viele Güterzüge fährt. Ich war vor paar Monaten eine Woche in der Schweiz und habe kaum Güterzüge gesehen. Auf der Gotthardstrecke ist mir nicht mal ein einziger entgegen gekommen. Das heißt wenn ich hier meine Personenzüge im Takt durchschicke, kann ich ja wunderbar mein Netz planen, es gibt kaum Verspätungen und alles funktioniert. Zudem wird das Schweizer Netz ganz anders aufgebaut. Die Bahnhöfe liegen wunderbar im passenden Taktabstand und teilweise werden die Geschwindigkeiten auch so angepasst, dass der Zug zur richtigen Zeit da ist. Da wird dann auch schon mal langsamer gefahren als eigentlich möglich. Außerdem ist die Schweiz grob so groß wie Baden Württemberg. Also da einen funktionierenden Bahnverkehr aufzubauen ist sicherlich einfach wie auf einem viel größeren Land wie Deutschland mit viel mehr Mischverkehr.
Das Spanische Netz kenne ich nicht. Aber das Franzözische mit dem Deutschen zu vergleichen ist doch wirklich haarsträubend. Erstens: Es gibt Hochgeschwindigkeitsstrecken. Da fährt nichts anderes als der TGV. Diese Hochgeschwindigkeitsstrecken sind auf Paris ausgelegt. Es gibt kaum TGVs die nicht nach Paris fahren. Daher es gibt es kaum Linien die "irgendwo anders" fahren. Wenn ich meine Schnellzüge nun nur über die Schnellfahrstrecke schicke, dann ist ja auch klar, dass alles gut funktioniert und ich ordentlich Gas geben kann. In Deutschland dürften wir dann nur Hannover - Würzburg fahren, von Frankfurt nach Köln, von Nürnberg nach Ingolstadt (weiter bis München wenn wir dort die Güterzüge streichen) und zwischen Mannheim und Stuttgart. Durch die VDE 8 können wir unser Netz etwas erweitern...
In Frankreich gibt es keinen Taktverkehr. Die Züge fahren einfach nach Bedarf. Nahverkehrszüge fahren hin und wieder mal. Das ist alles so dünn belastet, das kann man doch weiß Gott nicht mit Deutschland vergleichen.
Ausnahmen bestätigen die Regel. Die Berliner S-Bahn lässt sich auch mit Dieselfahrzeugen befahren, wurde sogar mal ne zeitlang gemacht, gibts Bilder von im Netz. Lichtenhain-Cursdorf ist nicht ans Normalspurnetz angebunden, sondern hat ne eigene Gleise, Buckow-Münchenberg ist ne Kleinbahn. Wenn du schon zietierst dann hättest mal den zweiten Satzteil mitnehmen sollen, da habe ich erwähnt dass Klein und Schmalspurbahnen außen vor sind.
grüße
meine aktuellen und künfitgen Projekte H0m: fiktive Spitzkehre mit möglichkeit als Trennungsbahnhof GS II DR für MoBa
Sehe ich nicht so, Eisenbahn ist Eisenbahn und dann wäre ja nach deiner Definition die Rübelandbahn auch eine Ausnahme, da auch mal mit Diesel gefahren wurde.
Zitat von Der Modeller im Beitrag #4Hallo alle zusammen.
Ich glaube ja, die DB AG hat sich das von der SNCF abgekupfert, der ICE1 ist doch vom Prinzip das Selbe wie der TGV 140. Da glaube ich, der ICE Doppelstock wurde vom TGV Duplex abgepauscht, denn beide Trains a grande vitesse gab es schon vorher.
Gruß Cllemens
So ein Quatsch. Der ICE 1 hat mit den einstöckigen TGV (einen TGV 140 kenne ich nicht) nicht viel gemeinsam. Gut, es sind beides Hochgeschwindigkeitszüge. Aber das wars auch schon wieder. Der ICE hat zwei Triebköpfe und "normale" Zwischenwagen, ist also vom Grundprinzip her ein klassischer Zug mit je einer Lokomotive an jedem Zugende. Beim TGV ist (zumindest bei den Zügen der ersten Generation) auch das jeweils erste Drehgestell hinter dem Triebkopf angetrieben. Die Mittelwagen haben Jakobs-Drehgestelle. Es ist also schon das Grundkonzept ganz anders als beim ICE 1. Einen Doppelstock-ICE gibt es nicht und der Doppelstock-IC ist ein aufgemotzter Nahverkehrszug mit all seinen Vor- und Nachteilen. Hat mit einem für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelten Zug nichts gemeinsam.
Zitat von sachsenlok im Beitrag #30 du kannst das deutsche schonmal nicht mit dem spanischen oder französichem vergleichen, da es schon mehr wie gravierende Unterschiede gibt. Die Spanier haben größtenteils Breitspur mit 1524mm und nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 1435mm Spurweite betrieben werden. Die Franzosen haben 3 Bahnstromsysteme beispielsweise. Da findest 25kV 50Hz, 1500VDC und 3000VDC.
Die technischen Unterschiede sind ein Punkt, der aber meines erachtens nicht so gravierend ist. Wesentlicher, vor allem für das hier diskutierte Thema, ist die Netzstruktur. In Frankreich und in Spanien ist quasi das gesamte Netz auf Paris bzw. Madrid ausgelegt. Hochgeschwindigkeitszüge benützen ab der Hauptstadt Hochgeschwindigkeitsstrecken und legen in kurzer Zeit viel Weg zurück. Dann folgen zahlreiche Halte in kurzen Abständen zur Feinverteilung. In Deutschland gibt es keine zentral gelegene Hauptstadt, die eindeutig deutlich größer ist als andere Städte, auf die quasi der gesamte Verkehr ausgelegt ist. In Deutschland sind viele mittelgroße Städte über das ganze Land verteilt.
PS: 3kV DC gibt es bei Frankreichs Bahnen nicht. In F gibt es "nur" 25kV~ sowie 1,5kV=.
Zitat von sachsenlok im Beitrag #30 Der ICE 3M der Baureihe 406 kann auch nur bei den Franzosen fahren weil dieser alle in Europa vorkommenden Stromsysteme an Bord hat, nämlich 1500VDC, 3000VDC, 15kV 16,7Hz und 25kV 50Hz. Dann gehts weiter mit dem Lichtraumprofil. Die Dackelschnauze á la BR 407 (VELARO D) hat dann auch alle 4 Stromsysteme Onboard.
Die Stromsysteme sind das eine. Das ist allerdings heute dank moderner Leistungselektronik überhaupt kein Problem mehr. Auch unterschiedliche Spurweiten sind keine unüberwindbare Hürde (siehe z.B. spanische Talgo-Hochgeschwindigkeitszüge). Wesentlich problematischer sind die völlig unterschiedlichen Zugsicherungssysteme in den diversen Ländern. Ein Fahrzeug, das in allen Ländern Europas fahren kann, ist aus heutiger Sicht völlig undenkbar. Das scheitert aber nicht an den Stromsystemen sondern an der Sicherungstechnik. Eine Lok, die sämtliche in Europa gebräuchliche Stromsysteme beherrscht und vielleicht sogar noch einen Dieselhilfsmotor hat, lässt sich bauen, für die erforderlichen Zugsicherungssysteme müsste sie einen extra Wagen mitnehmen. Und bis die Lok überall zugelassen wäre (die Zulassung wird ja komplizierter, wenn die Lok mehr Technik an Bord hat – Stichwort gegenseitige Beeinflussung der Sicherungssysteme) wäre sie bald schon wieder schrottreif.
Zitat von Dominik B im Beitrag #31Das Deutsche Netz zeichnet sich v.a. durch massig Güterverkehr aus. Mir ist kein anderes Land bekannt, das auf so einem dichten Streckennetz so viele Güterzüge fährt. Ich war vor paar Monaten eine Woche in der Schweiz und habe kaum Güterzüge gesehen. Auf der Gotthardstrecke ist mir nicht mal ein einziger entgegen gekommen. Das heißt wenn ich hier meine Personenzüge im Takt durchschicke, kann ich ja wunderbar mein Netz planen, es gibt kaum Verspätungen und alles funktioniert. Zudem wird das Schweizer Netz ganz anders aufgebaut. Die Bahnhöfe liegen wunderbar im passenden Taktabstand und teilweise werden die Geschwindigkeiten auch so angepasst, dass der Zug zur richtigen Zeit da ist. Da wird dann auch schon mal langsamer gefahren als eigentlich möglich. Außerdem ist die Schweiz grob so groß wie Baden Württemberg. Also da einen funktionierenden Bahnverkehr aufzubauen ist sicherlich einfach wie auf einem viel größeren Land wie Deutschland mit viel mehr Mischverkehr.
Sorry, bleib lieber bei der Modellbahn, da kennst du dich besser aus
Zitat von Dominik B im Beitrag #31 Das Spanische Netz kenne ich nicht. Aber das Franzözische mit dem Deutschen zu vergleichen ist doch wirklich haarsträubend. Erstens: Es gibt Hochgeschwindigkeitsstrecken. Da fährt nichts anderes als der TGV. Diese Hochgeschwindigkeitsstrecken sind auf Paris ausgelegt. Es gibt kaum TGVs die nicht nach Paris fahren. Daher es gibt es kaum Linien die "irgendwo anders" fahren. Wenn ich meine Schnellzüge nun nur über die Schnellfahrstrecke schicke, dann ist ja auch klar, dass alles gut funktioniert und ich ordentlich Gas geben kann. In Deutschland dürften wir dann nur Hannover - Würzburg fahren, von Frankfurt nach Köln, von Nürnberg nach Ingolstadt (weiter bis München wenn wir dort die Güterzüge streichen) und zwischen Mannheim und Stuttgart. Durch die VDE 8 können wir unser Netz etwas erweitern…
Eine Folge davon, dass D ganz anders besiedelt ist als F oder ES. Wie ich oben geschrieben habe: Zentrale, große Hauptstadt vs. zahlreiche verstreute mittelgroße Städte.
Zitat von europalok im Beitrag #26Dem Kunden wird vorgekaukelt alleine durch das Erscheinungsbild er steigt in einem IC, was aber nicht stimmt, es bleibt ein Nahverkehrszug zu IC Tarif. Daher Mogelpackung und Rückschritt. Komfort magst du gern anders beurteilen, ich persönlich mag die Bimz und Bpmz lieber. Die schafften 200, wärend man heute mit 160 rumgurkt. Erzähl das mal einen Spanier, oder Franzosen. Und ausgelutscht eher, weil man die Fahrzeuge heute verotten läßt, wie die Infrastruktur.
Auf Strecken, wo die 200 ohnehin nirgends ausgefahren werden können, ist es egal ob der Wagen für 160 oder 200 zugelassen ist. Bei 160 hat man den Vorteil der geringeren Beschaffungs- und Unterhaltskosten, dafür den Nachteil dass die Fahrzeuge nach einem eventuellen künftigen Streckenausbau oder wenn sich das Einsatzgebiet ändern sollte möglicherweise nur eingeschränkt verwendbar sind. Tatsache ist, dass die einstöckigen IC-Wagen teilweise schon uralt sind. Da hilft auch die 27. "Schönheitskur" nichts mehr.
Edit: Kleine Fehler ausgebessert
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
Was magst du denn genauer wissen? Dein Eindruck bezüglich Güterverkehr hat dich vermutlich getäuscht, in der Schweiz gibt es auch sehr regen Güterverkehr. Am Gotthard derzeit nicht ganz so viel wegen der nicht sonderlich geglückten ETCS-Zwangsumstellung. Und ganz so einfach wie du es dargestellt hast ist es mit dem Personenverkehr auch nicht, das war ein jahrzehntelanger und sehr beschwerlicher Weg um den heutigen Zustand zu erreichen.
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
Trotzdem kann man den Schweizer Bahnverkehr bze. das Netz nicht mit dem Deutschen vergleichen. Ich weiß also nicht warum du mich da so blöd von der Seite anmachst.
Man kann die Schweiz bzw. ihr Bahnnetz meiner Meinung nach durchaus mit dem deutschen Netz vergleichen, zumindest eher als mit dem französischen oder dem spanischen Netz. In der Schweiz gibt es ebenfalls keine mit Abstand größte Stadt, auf die alles ausgerichtet ist, die größeren Städte Zürich, Genf, Basel, Lausanne, Bern, Luzern etc. sind ebenfalls übers ganze Land verteilt. Der (große) Unterschied ist, dass es sich in der Schweiz auf einer insgesamt viel geringeren Fläche abspielt.
Du hast geschrieben: "Die Bahnhöfe liegen wunderbar im passenden Taktabstand und teilweise werden die Geschwindigkeiten auch so angepasst, dass der Zug zur richtigen Zeit da ist. Da wird dann auch schon mal langsamer gefahren als eigentlich möglich." Das ist nicht gottgegeben. Das ist das Ergebnis durchdachter und gezielter Ausbaumaßnahmen (und nebenbei bemerkt nicht konsequent durchgezogen, einige geplante Taktknoten konnten nicht realisiert werden weil das Geld fehlte). Langsamer fahren als möglich ist keine Schweizer Eigenheit, das wird überall gemacht um gewisse Fahrplanreserven zu gewinnen. In Österreich können die Züge auf der ausgebauten Westbahn die Fahrzeiten im Normalfall bei Geschwindigkeiten von 170-180 km/h halten, auch wenn sie 200 km/h oder stellenweise sogar 230 km/h fahren könnten. Davon wird im Falle kleiner Verzögerungen (zB durch Baustellen) Gebrauch gemacht. In der Schweiz wurden halt keine Neubaustrecken für einige Milliarden Euro gebaut, wo es nicht erforderlich gewesen wäre. Wenn die Fahrzeit von A nach B etwas über einer Stunde lag (für einen Taktfahrplan ideal wäre etwas unter einer Stunde), wurde keine schnurgerade Neubaustrecke gebaut um die Fahrzeit auf deutlich unter einer Stunde zu drücken, da dies nicht notwendig gewesen wäre, sondern mit kleineren Ausbaumaßnahmen (und teilweise auch mit Neigezügen) die Fahrzeit aufs erforderliche Maß reduziert.
Deutschland ist viel größer als die Schweiz. Hätte man früh genug ein Konzept für einen integralen Taktfahrplan ausgearbeitet und dieses so konsequent durchgezogen wie in der Schweiz, hätte man heute auch ein besseres Bahnnetz. Klar wären die Kosten höher als in der Schweiz, aber in D gibt es natürlich auch mehr Einwohner und damit theoretisch auch mehr zur Verfügung stehende finanzielle Mittel.
Um den Bogen zurück zu den Dosto-IC zu spannen: Mit der Spar-Ausführung mit der relativ geringen Höchstgeschwindigkeit entsprechen diese Züge ja eigentlich eh dem in der Schweiz angewandten Grundsatz "nicht teurer als nötig" – was brächte ein für 250 km/h oder mehr ausgelegter Doppelstockzug, wenn er diese Geschwindigkeit auf dem für ihn vorgesehenen Einsatzgebiet nirgends ausfahren kann? (Allerdings weiß ich nicht, ob die Dosto-IC nicht doch auf irgendeiner Strecke, wo deren Einsatz vorgesehen ist, von einer höheren Höchstgeschwindigkeit profitieren könnte, dazu kenne ich mich im deutschen Bahnnetz zu wenig aus.)
Die Reihe 4010 (1965-2008). Der wahrscheinlich schönste Triebzug der Welt.
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26.12.2015 21:18
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