in den viereinhalb Jahren des 2. Weltkriegs transportierte die Eisenbahngesellschaft Richmond, Fredericksburg and Potomac fas soviele Güter wie in der Zeit von der Jahrhundertwende bis zu Beginn des 2. Weltkriegs. In Friedenszeiten wurden die Güter hauptsächlich durch Küstenschiffe transportiert. Aus Gründen der Sicherheit und Dringlichkeit verlegte man die Transporte auf die Schiene. Die Anzahl der Züge verdoppelte sich im Jahr 1943, verglichen mit 1941, und die Züge wurden auch länger und schwerer. Um den stetig steigenden Bedarf zu bewältigen, setzte die Eisenbahngesellschaft 10 Dampflokomotiven vom Typ Berkshire ein, welche durch die Lima Locomotive Works 1943 geliefert wurden. Das Modell stellt eine Wiedergabe des Vorbildes Nr. 574 in der Originallackierung dar.
lange bevor Fleischmann die schöne Ae 3/6 vorstellte, gab es diese Lok. In diesem Fall mit Liliput Dreh- und Laufgestell und Sommerfeldt Stromabnehmer. Eine Lilimafeldt also. Eine braune Ausführung fährt auch bei mir.
Die kümmerliche Pufferbohlen brauchen dringend Hilfe. Bekommen sie!
der OK der Lok ist noch die alte Ausführung, also schmal und etwa einen halben Meter lang. Dann dürfte die Lok wohl aus dem Jahre 1979 stammen.
Aufgefallen bei meiner Suche auf ebay ist mir auch, dass keine einzige Challenger angeboten wurde. Die Challenger ist übrigens eine der Lokomotivtypen, die mir am besten gefällt.
Stimmt, SBB, Schweizerische Bundesbahnen, Ae 3/6-1, # 10683, eine 1927 gelieferte Schnellzuglokomotive mit Buchli-Antrieb. Die 93 t schwere Lok leistete 2120 PS und war 110 km/h schnell. Bis 1928 waren die Loks braun lackiert. Diese Baureihe war bis 1994 in Betrieb, länger als jede andere SBB-Lok.
Das Lima-Modell hat noch den alten “G“ Motor mit Stirnradgetriebe. Diese Kombination braucht den Vergleich mit Antrieben der deutschen Herstellern aus der gleichen Zeit absolut nicht zu scheuen; Vergleichsweise laufruhig, ehrliche Zugkraft (keine Haftreifen) und tausendfach bewiesen unverschleißbar zu sein. Ich bin sicher daß die Lima-Lok genauso langlebig ist wie das große Vorbild.
bei einem Händler habe ich die 3985 von AHM gesehen. Es ist wirklich ein wunderschönes Modell. Aber ich denke, ich investiere lieber in meine Anlage. Das bringt mehr Freude, als ein Modell, das in der Vitrine steht. Außerdem braucht man auch Träume und Wünsche.
Ein paar Challengers von Rivarossi stehen schon in der Vitrine: Union Pacific 3979, 3985, 3977, 3975, Rio Grande 3801, Clinchfield 672, und Delaware & Hudson 1519. Wenn ich sagte, dass es Challengers von Rivarossi bei ebay nicht mehr gibt, dann wollte ich damit zum Ausdruck bringen, wie selten diese Lokomotiven inzwischen sind. Die Rio Grande 3801 habe ich wirklich nur ein einziges Mal gesehen.
Ein anderer Traum wäre eine großspurige Waldbahnlok für den Garten.
Du hast absolut Recht mit was Du zu Träumen sagst. Und unglaublich was Du alles zeigst Phantastisch.
Im Bezug auf die großspurige Waldbahnlok kann ich aber sagen daß wenn der Traum erfüllt ist, diese Loks traumhaft bleiben. Wenn sich so ein Ding schwer und langsam in Bewegung setzt, kommen richtige Eisenbahngefühle auf. Ähnliches gilt für Stangenloks die auch von den “Loggern“ eingesetzt wurden. Ich habe eine 2-6-0 Baldwin in 1:20.3. Die werde ich hier noch zeigen.
Ich investiere z.Z. in einer kleinen HOe Anlage, aber eine Rivarossi AC 11 Cab Forward…
die cab forward war eine interessante Konstruktion, die sich allerdings nie durchgesetzt hat. Die Gründe dafür sind mir leider nicht bekannt.
Kommt darauf an was man unter durchsetzen versteht. Die Cab Forward der Southern Pacific waren ölgefeuert und sehr erfolgreich. Wurden doch letztendlich 14 Serien mit insgesammt weit über 100 Loks in einem Zeitraum von 1910/11 bis 1943/44 beschafft. Solche Loks schaffte man sich nicht an, wenn man keine langen Tunnel oder snow sheds hatte. Ein Rohrkrepierer dagegen war die 05 003 von Borsig ...
so weit mir bekannt ist, war die Southern Pacific die einzige Eisenbahngesellschaft in den USA, die cabforwards eingesetzt hat. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass auch andere Eisenbahngesellschaften Strecken hatten, die durch mehr oder weniger lange Tunnel führten. Von dort habe ich aber nie was von cabforwards gehört. Lag es vielleicht daran, dass diese Eisenbahngesellschaften ihre Loks alle mit Kohle befeuerten?
auch in Europa hat es Cab Forwards gegeben. In Deutschland die Preussische S9 und T16, in Italien die “Mucca“. Aber auch in Frankreich wurde mit Cab Forwards experimentiert.
Hermann, danke für die Rivarossi- und Cab Forward Sites!
Zitat von Dampfzeit im Beitrag #558Hallo Hermann, hallo Westhafen,
auch in Europa hat es Cab Forwards gegeben. In Deutschland die Preussische S9 und T16, in Italien die “Mucca“. Aber auch in Frankreich wurde mit Cab Forwards experimentiert.
Hermann, danke für die Rivarossi- und Cab Forward Sites!
Gruß, Max
Das waren aber nur Einzelstücke bzw. Testfahrzeuge.
Zitat von Kaputnik im Beitrag #557Hallo Westhafen,
so weit mir bekannt ist, war die Southern Pacific die einzige Eisenbahngesellschaft in den USA, die cabforwards eingesetzt hat. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass auch andere Eisenbahngesellschaften Strecken hatten, die durch mehr oder weniger lange Tunnel führten. Von dort habe ich aber nie was von cabforwards gehört. Lag es vielleicht daran, dass diese Eisenbahngesellschaften ihre Loks alle mit Kohle befeuerten?
Soweit ich weiß, war die SP die einzige Bahngesellschaft mit den meilenlangen Snowsheds, teilweise zwischen zwei Tunnel gelegen, wo die schweren Züge teils mit kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit über längeren Zeitraum fuhren. Bei einderen Bahnen wie Western Pacific, Northern Pacific, DRGW, UP und Great Northern waren die Tunnelfahrten weit kürzer. Die Milwaukee Road rüstete ihre tunnelreiche Bergstrecke früh auf elektrischen Betrieb um. Im Osten gab es kaum längere Tunnel und die Geschwindigkeiten waren meist auch höher als auf den Rampen in den Rockies.
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04.07.2014 20:04 (zuletzt bearbeitet: 04.07.2014 20:09)
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