vielleicht wird es im Plan nicht richtig deutlich, aber die Strecke steigt vom Tunnel zum Bahnhof hin an. Für Modellbahnverhältnisse habe ich das mit »sachten« 1% oder 2% geplant. 1% - oder 10‰ - reichen aus, um den Signalabstand zum nächsten Gefahrpunkt auf die für Nebenbahnen minimal zulässigen 50 m Abstand (H0 ca. 57,50 cm) zu reduzieren. Ohne Gefälle wären wir bei 100 m bzw. 115 cm. Rechne ich noch ein Stück Strecke für Rangierfahrten hinzu, dann finde ich im Moment - ohne Gefälle - nicht den Platz, um ein Signal aufzustellen, auch nicht bei dem Kulissendurchlass mit Wald oder Gebäudetarnung. Aber das Thema stelle ich nun wieder zurück, erstmal muss ich die Hosenträger-Weiche wieder neu bauen.
Wasserburg ist auch ohne Bahn eine Reise Wert, es wäre aber wunderbar, wenn man die Stadt noch per Bahn erreichen könnte.
in den letzten Tagen war ich ziemlich frustriert, da der von mir verwendete Imagehoster nimga.de anscheinend aus dem Internet verschwunden war: die Site war nicht mehr erreichbar - und damit waren auch alle Bilder weg. nimga ist überraschenderweise wieder da, und ich hoffe, dass dies auch so bleibt (die neuen Bilder sind bei abload.de).
Ich habe nun endlich die Länderbahnweiche fertiggestellt. Das heißt, ich habe die Schraubenimitationen an den Schienen ergänzt. Nachfolgend eine Zeichnung einer Schwellenschraube mit Umrechnung der Maße auf H0.
Entnommen: Dipl.-Ing. W. Kochenrath, Grundzüge des Eisenbahnbaus (1907), erschienen bei Dr. Max Jänecke, Verlagsbuchhandlung, Leipzig
So eine Schraube ist also ziemlich winzig. Ich habe lange überlegt ob und wie ich die Schwellenschrauben nachbilde. Die railboys.at bieten extra Schwellenschrauben an, die gegenüber der o.a. Zeichnung leicht vergrößert sind. Allerdings widerspricht der Preis meinem Vorhaben, möglichst einfach und günstig zu bauen. Das gilt auch für die niedlichen Fohrmann Micronieten. Ich habe also die klassischen Tackerklammern #10 ausprobiert. Die kleinen Haken gefielen mir nicht so gut, ich will keine Hakenplatten nachbilden. Daraufhin habe ich die Klammern so abgezwickt, dass nur ein gerader Stengel übrig blieb. Der war mir aber zu rechteckig, anstatt quadratisch. Letzlich bin ich bei Messingdraht 5 mm angekommen, den ich mit einem Hämmerchen etwas quadratisch klopfte. Maßstäblich ist das nicht, aber es wirkt optisch ganz gut gegenüber den relativ starken Schienenfüßen. Vielleicht wären 0,4 mm oder 0,3 mm besser? So sieht es nun aus:
Die meisten Schraubenimitationen sind nicht richtig quadratisch geworden, aber sie gefallen mir in dieser optischen Vergößerung besser als die Tackerstengel, vielleicht liegt es aber auch nur an dem warmen Messington. Ohne Makro an der Kamera sieht man das sowieso nicht... Ich habe auch nicht alle Schrauben nachgebildet, an den Innenseiten der Schienen gibt es keine - auch wenn die RP25-Räder problemlos darüber gerollt wären; es war mir zuviel Arbeit. Das Prinzip der Weiche und die Platzierung der Schrauben ist dennoch ganz gut getroffen. Nach dem Säubern mit Spritus von Lötwasserresten ist die Weiche fertig zum Einbau in die Anlage und zum Lackieren. Bis dahin wird es aber noch einige Zeit dauern.
also mir gefällt deine Lösung außerordentlich gut. Beim ersten Blick dachte ich wirklich an Schraubenköpfe, erst nach dem ich deinen Text gelesen hatte merkte ich, dass es Drahtstifte sind. Super!
LG Mario
Fremo Rp25 Code 88 Epoche I und III Österreich und Bayern
ich hatte eine längere Sommerpause und versuche, wieder mehr Zeit für die MoBa zu finden. Als ich nun meinen Gleisplan anschaute, war ich nicht mehr sicher, wie die Schienenlängen (z.B. 15 m oder 30 m) beim Anschluss an eine Weiche mit Doppelschwellen gemessen werden, und ob meine Schwelleneinteilungen richtig sind. Eigentlich ein banales Thema - dachte ich. Ich habe im Web danach gesucht, aber keine eindeutigen Anworten gefunden. Also habe ich mal wieder eine Frage bei DSO gepostet - und Antwort erhalten: Weiche und Anschluss des Gleises mit Doppelschwelle. Das Bild zur Antwort:
Die Schienenlängen setzen an den markierten Doppelschwellen an, hier gezeigt an einer Modellweiche, die eine EW 49-190-1:9 darstellen soll. Bei anderen Weichen sieht das anders aus.
Aller Achtung das du dich so viel Mühe gibst um es wirklich genau zu machen! Die Schraubenköpfe hast du gut gelöst. 0,5 mm ist für die Modellbahn völlig in Ordnung. Es soll auch noch verarbeitbar bleiben. 0,3 mm könnte beim einsetzen zu schnell knicken. Es sieht so einfach wunderschön aus; da hat sich die viele Arbeit voll gelohnt!
im Nachbarforum folge ich sehr gerne dem Thread »Österreich 1955 ‒ Die Görtschitztalbahn«. Vor kurzem ging es dort um das Brünieren von Schienen. Als ich noch Code 83-Profile verwendete, war ich davon begeistert, dass Tillig seine Profile brünierte. Das sieht nicht nur bereits ziemlich realistisch aus, sondern beim Lackieren der Schienen hält auch die Farbe besser als bei unbrünierten Schienen, und abgeplatzte Farbstellen sind weniger deutlich sichtbar.
Nachdem Weinert »Mein Gleis« herausbrachte, fand ich dies fast perfekt ‒ für mich fehlte nur die Brünierung. Auf Nachfrage bei Weinert erhielt ich im Oktober 2012 folgende Antwort: »... das Brünieren erfolgt in Trommeln bei Hitze, sonst nimmt das NS (Anmerkung: Neusilber) die Farbe nicht an. Der Dienstleister übernimmt keine Haftung für verbogene und verzogene Profile. Das Risiko ist uns zu hoch. Die Profile werden von peco genauestens gerichtet geliefert, wir möchten diese nicht in Trommeln rotieren lassen. Auch die optisch geraden können verzogen sein. Ganz zu schweigen von den Weichenteilen.«
Also habe ich bisher meine Weichen mit unbrünierten Weinert Code 75-Proflen gebaut. Als ich nun im o.g. Thread las, wie (relativ) einfach das (Kalt-)Brünieren geht, habe ich mich damit beschäftigt und zusätzlich, insbesondere hinsichtlich der Farbgebung, Tests gemacht. Dazu nun mein Bericht aus dem Nachbarforum:
»Mir ließ das Thema Brünierung noch keine Ruhe, und ich habe unter genormten Bedingungen (exakt gleiche Farbtemperatur beim Licht und beim Weißabgleich in der Kamera, Belichtung mit Graukarte, leider nur max. Blende 8, RAW-Format) zwei Brünierungsmittel an der Peco Code 75 Schiene vergleichen.
Bestellt hatte ich 100 ml Pariser Oxid bei Gebr. Ott GmbH in Hanau. Auf der Flasche steht »gebrauchsfertiges Schwarzfärbebad für Silber und Kupfer.« Als Hersteller ist die Firma Wieland Edelmetalle GmbH angegeben. Preis incl. Versand und MwSt.: 50,61 € (bei Zahlung innerhalb von 10 Tagen.) ‒ uff.
Nachdem ich die Brünierungsanleitung auch von h0purist gelesen hatte (http://merziener-privatbahn-agbb-mobablo...g-die-auch.html) machte ich mich zum nächstgelegenen Waffengeschäft auf, das praktischerweise gleich neben meinem MoBa-Fachgeschäft liegt. Die jeweils bedienten Hobbys scheinen sich allerdings nicht zu überschneiden. Das Mittel »Ballistoll Schnellbrünierung ‒ Schwarze Streichbrünierung« war vorrätig und das 50 ml-Fläschchen ging für ‒ nur ‒ 11,90 € über die Ladentheke.
Ich habe zwei kurze Schienenstücke geschnitten und beide, nach der gründlichen Reinigung mit Aceton, für einige Sekunden in das jeweilige Fläschchen gehalten, herausgenommen, abtropfen lassen. Die Ballistol-Probe habe ich dann nach 3 Minuten Einwirkzeit mit Wasser abgespült und mit Po-weichem Papier abgetupft ‒ laut Gebrauchsanweisung. Beide Proben ruhten schließlich 24 Stunden. Das Ergebnis sieht so aus:
Oben sieht man die Ballistol-Probe, unten die Probe mit Pariser Oxid. Die Ergebnisse sind sehr verschieden. Ballistol ist im Ton eher braun, Pariser Oxid eher (kalt-)schwarz. Mir erscheint die brünierte Oberfläche mit Pariser Oxid glatter als beim Ballistol. Welche Färbung nun besser gefällt, das sollte jeder für sich entscheiden. Und wie auch schon von Karl gesagt: Die Ergebnisse können bei anderen Schienen und Legierungen anders ausfallen.
Das Pariser Oxid habe ich zusätzlich jeweils einmal mit Pinsel und einmal mit Wattestäbchen an weiteren, gelöteten Code 75-Stücken ausprobiert. Der Brünierungsvorgang dauerte etwas ‒ das »Funzt übrigens auch mit dem Pinsel!«, wie 7-Kuppler schreibt ‒ funzt nicht ganz so schnell, und ich musste mehrmals mit dem Pinsel oder dem Wattestäbchen die Flüssigkeit auftragen (Allerdings hat 7-Kuppler nicht geschrieben, welches Mittel bei ihm funzt.) Die Lötstellen wurden auch geschwärzt, allerdings gab es auch Stellen die nicht Farbe annahmen. Vielleicht waren dort noch Reste von Lötwasser. ‒ Funzt habe ich übrigens nicht im Duden (Epoche III) gefunden.«
In einem weiteren Beitrag habe ich dann die Ballistol-Probe genauer untersucht:
»... hier noch ein Nachschuss auf die Ballistol-Probe:
Ganz links habe ich mit dem Daumennagel geschabt, die Brünierung wirkt nun glatter. Nach rechts ist ein leicht pelziger, mit unbewaffnetem Auge kaum sichtbarer Überzug. Für das folgende Bild habe ich die Probe mit einer mittelharten Zahnbürste intensiv gebürstet. Der Überzug wird dünner, allerdings bleiben (für die Kamera) Krümelreste zurück; ohne Lupe sehe ich das nicht mehr.
Ich werde Pariser Oxid verwenden und nach dem Verlegen der Gleise die Schienen mit der Sprühpistole mit Braun leicht nachlackieren.«
Im Moment geht es (mal wieder) nur sehr langsam mit dem Bauen voran. Gestern war ich in Mammendorf in der Nähe von München. Dort in der Dorothea-von-Haldenberg-Schule gibt es im Rahmen der Veranstaltungen »175 Jahre Eisenbahn München‒Augsburg« eine Ausstellung über den Bahnhof Nannhofen. Vom 31.10. bis zum 4.11. findet dort parallel auch das Fremo-Regionaltreffen Südbayern statt. Samstag und Sonntag (also heute) kann man es ohne Anmeldung besuchen. Ich bin zwar seit einigen Jahren Fremo-Mitglied, aber sehr passiv. Ich habe nun zum ersten Mal ein Fremo-Treffen besucht ‒ und das mit meiner Frau, die zumindest während der tollen Führung durch ein anderes Fremo-Mitglied etwas mehr Interesse am Thema Eisenbahn fand als sonst. Vielleicht fallen meine Baufortschritte in nächster Zeit größer aus ...
entlang eines Teils der Strecke benötige ich einen Entwässerungsgraben. Ich habe dazu ein wenig recherchiert und bin dabei auf zwei unterschiedliche Graben-Querschnitte gestoßen:
Der Graben ist bei manchen Fremo-Endprofilen tiefer als bei der NEM 122. Was ist denn nun richtig(er)? Gab es unterschiedliche Gräben?
mit dem Anschauen einiger weiterer Bahndamm-Vermaßungen, unter anderem in »Der Eisenbahn-Oberbau« von Wilhelm Nürnberger (1955) und sehr alten MIBA-Ausgaben von 1953 und 1957, habe ich eine für mich zufriedenstellende Antwort gefunden.
Bei Normalspur kann man »normalerweise« (in Epoche III) von folgender Regel ausgehen: 1. Der Graben sollte gegenüber dem umgebenden Gelände min. 40 cm tief (H0 ca. 5 mm) und am Grund 40 cm breit sein. 2. Von der Oberkante der Bahnschwelle zum Grabengrund sollte der Abstand mindestens 1 m (H0 11,5 mm) betragen.
Ich hatte für den Entwässerungsgraben anfangs einen Bezug zum Ober- und Unterbau gesucht. Der Graben steht aber in Bezug zu dem den Bahnkörper umgebenden Landschaftsprofil.
der letzte Beitrag hat es vielleicht schon angedeutet: ich bin dabei die Zeichnungen für den Holzzuschnitt und die Ausschnitte der Stirnseiten der Segmente zu zeichnen. Bei dem letzten Segment, dem Übergang zum Fiddleyard, gefällt mir immer mehr ein offener Übergang. Dafür möchte ich die Strecke in einem engen Einschnitt mit steiler, gemauerter Böschung darstellen. In den bisher eingesehenen Ingenieur-Publikationen habe ich keine dazu passenden Informationen gefunden. In der MIBA fand ich Zeichnungen in Ausgaben der 50er-Jahre, in den jüngeren Ausgaben fehlen leider die für mich interessanten Angaben zu Winkeln der Stützmauern und der Ausprägung von Entwässerungsgräben. Hat jemand dazu nähere Informationen (Bau der Stützmauern Ende des 19. Jahrhunderts, Entwässerungsgräben evtl. später nach neueren Normen angepasst)?
Viele Grüße Wolf
Hinweis: Ich habe vor kurzem Tillig-Flexschwellen gekauft und mich bei der Menge verschätzt. In der Rubrik »Biete« biete ich 60 Schwellenbänder günstig an
bei Drehscheibe-Online hatte ich einen thread zum Thema "Konstruktion Stützmauern und Entwässerungsgräben" eröffnet, er ist hier zu lesen.
Folgende Bildlinks aus dem Web zeigen den Entwässerungsgraben ziemlich gut:
Tunneleinfahrt mit gemauertem Entwässerungsgraben und Stützmauer: www.eisenbahn-tunnelportale.de Tunneleinfahrt mit gemauertem Entwässerungsgraben und Stützmauer, Vorsignal und Halterungen für die Rollenhalter an der Stützmauer: www.eisenbahnstiftung.de
Bei Wikimedia fand ich eine Abbildung aus Meyers Konversationslexikon, das zwar ein Beispiel der Brennerbahn zeigt, aber so sehr wahrscheinlich auch Anwendung in Deutschland gefunden hat :
Bei der Recherche in der Bibliothek im Deutschen Museum fand ich eine bemaßte, sehr ähnliche Abbildung:
Abbildung entnommen "Grundzüge des Eisenbahnbaus", W. Kochenrath, Leipzig 1907
Die folgende Abbildung bezieht sich auf Schmalspurbahnen. Im Text heißt es dazu: "Die Tiefe der Graben soll 0,3-0,6 m betragen und die Sohlenbreite ebensoviel, falls nicht bei starkem Wasserandrang oder bei hohen Böschungen mit Gefahr des Abrutschens eine größere Breite erforderlich ist."
Abbildung entnommen "Grundzüge des Eisenbahnbaus", W. Kochenrath, Leipzig 1907
Die folgenden Abbildungen beziehen sich wieder auf die Brennerbahn. Allerdings zeigen sie einen im Profil fast normalen Entwässerungsgraben, gemauert und ungemauert; die Sohle ist mit 0,60 m etwas breiter.
Zusätzlich habe ich im Web aber auch viele Abbildungen mit Böschungen und Stützmauern gesehen, auf denen keine Gräben abgebildet sind. Hier muss man annehmen, dass die Entwässerung dann z.B. über ein Rohr unter dem Randweg geschieht.
Es gibt also - wie immer - nicht nur eine Lösung. Die in der o.g. MIBA-Ausgabe gezeigten Skizzen hatten, so nach dieser Recherche, eine praxisrelevante Vorlage. Mein Übergang zum Fiddleyard wird im Profil wahrscheinlich ähnlich der bereits gezeigten Zeichnung ausfallen.
Wer Zugriff hat auf alte MIBA-Ausgaben (oder eine Archiv-CD, die der Verlag übrigens im Moment für nur 20 € anbietet), der findet in MIBA 10/1970 auf Seite 662 ein Bild mit einem Felsdurchlass, so wie ich ihn mir für meine Anlage ungefähr vorstelle - bei mir allerdings teilweise gemauert.
Eine weitere ungefähre Anmutung für den baulichen Übergang zum Fiddleyard gibt auch der ehemalige Bahnhof Laubach/Oberhessen mit seinem Hangeinschnitt. Als ich das Foto machte, haben mich Entwässerungsgräben leider noch nicht interessiert.
was das Laubacher Bild betrifft: Dies entspricht nicht mehr der Situation als dort noch Schienen lagen bzw. das Schotterbett noch vorhanden war. Dort wurden zwischenzeitlich Erdarbeiten zur Verlegung von Versorgungsleitungen durchgeführt.
Daher kann man aufgrund des Bildes keine Rückschlüsse in Bezug auf das Fehlen bzw. Vorhandensein eines Wassergrabens ziehen.....und aus der Erinnerung heraus war dort ein Graben ;-)
wahrscheinlich war dort ein Graben. Leider habe ich keine Bilder aus dieser Zeit. Allerdings habe ich bei den Fotos, die ich von Michael Meinholds Vogelsberger Westbahn im März 2009 machen konnte, kurz bevor sie abgebaut wurde, noch dieses gefunden:
Der Bildausschnitt ist sehr vergrößert. Aber man noch gut erkennen, dass es hier einen sehr zugewachsenen Graben gibt.
H0-Modellbahnforum.de - das Forum mit der Forumbahn!
»
Modellbahn - Planung, Bau und Betrieb
»
Anlagenbau
»
Bahnhof Glauberg - Baubericht
29.04.2015 22:48 (zuletzt bearbeitet: 29.04.2015 22:49)
Thema drucken
Antworten
