Bitte vor dem Abschicken Korrekturlesen.

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Zwischenzeitlich gibt es bereits die berühmte Rolle rückwärts. Die P&D - Teams gibt es zwar nach wie vor, aber weitestgehend wieder in der Struktur der alteehrwürdigen Lokdienste.
Wie Kai - Nils es schon schrieb, man war für dies und jenes nicht zuständig. Somit stand irgendwann mehr, als noch fuhr. Die Gruppenleiter waren von dieser, bei den Tf's zwischenzeitlich "liebevoll" als Panik & Desaster betitelte Dispostion überzeugt, obwohl es eindeutig nicht funktionierte. Die Grundfehler, die bereits bei den Lokdiensten bereichsübergreifend gemacht wurden, behielt man nämlich bei. Die Kommunikation miteinander! Zum Beispiel kennt ein Münchner P&D - Team die örtlichen Begebenheiten des Mannheimer Rbf nicht. Das war gleich zu Beginn der Hochlaufphase eines meiner Probleme. Wenn ein Zug, der laut Fahrplan in der Gruppe K enden soll, nun aber in der Gruppe M endet, muß ich für Mannheim leider wissen, fahre ich als Rangierfahrt von der K in die M, oder werde ich in Schwetzingen umgeleitet. Denn dann benötige ich einen Fahrplan, da hierfür keine Laufwegsänderung hinterlegt ist. Das hat aber dem Münchner P&D - Team garnicht interessiert. Und so war ein gewisses Scheitern von vorn herein vorprogrammiert.
Nur mal so als kleine Anekdote von mir dazu...

Gruß Micha

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Zitat von 130-iger im Beitrag #1583

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Die Gruppenleiter waren von dieser [...] Dispostion überzeugt

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Die ungleichen Brüder

Heute mal wieder was zum Thema Lokstörungen. Ich erhielt den Auftrag eine Diesellok Typ MaK G1206 von Köln Eifeltor nach Gremberg zum Tanken zu fahren. Die Tankstelle in Eifeltor ist schon über ein Jahrzehnt Eisenbahngeschichte.
Ein Kollege fragte verwundert, wir waren doch erst gestern mit der Lok tanken und jetzt ist die schon wieder leer? Die Lok zeigte durch die Abgasfarbe keinen erhöhten Spritverbrauch. Das erschien mir auch nicht plausibel und ich fasste den Entschluss den Tankvorgang später genau zu beobachten.
Wegen Bauarbeiten auf dem direkten Laufweg via Abzw. Südbrücke-Gremberg sollte ich in Kalk Nord kopfmachen und weiter nach Gremberg. Da Kalk Nord aber auch eine Tankstelle hat beschloß ich dort zu tanken.
Allerdings stellte ich vor Ort fest, dass die Tankstelle eine Störung hatte. Also weiter im Plan nach Gremberg.
Durch diese „Dreiecksfahrt“ drehte ich die Lok.
Die Tankstelle in Gremberg war frei also schritt ich frohen Mutes zur Tat, Grenzwertgeber eingesteckt (diejenigen die eine Ölheizung haben kennen das ja), Tank geöffnet Tankpistole eingesteckt, Transponder gescannt und schon fing die Pumpe an zu laufen.
Bei einer Diesellok mit hydraulischer Kraftübertragung ist der Tank in zwei Kammern unterteilt, weil das Getriebe und die Gelenkwellen vom hydraulischen Getriebe zu den Drehgestellen mittig zwischen Tankkammmern liegen.
Beide Kammern sind über eine Leitung miteinander verbunden, um von einem Zapfpunkt beide Kammern zu füllen.
Durch den Hinweis des Kollegen „wir waren doch es gestern Tanken“ beobachtete ich den Tankvorgang sehr genau.
Nach ca 1100 getankten Litern sprang die Tankanzeige, die zuvor noch bei unter 1/4 stand auf 3/4, hier stimmt doch was nicht dachte ich mir und ging auf die linke Lokseite, die dortige Anzeige war gerade auf 1/4 angestiegen. Ein Blick durch den Tankdeckel der linken Kammer bestätigte die korrekte Funktion der Tankanzeige. Also müßte die Verbindungsleitung geschlossen oder verstopft sein.
Da ich oft genug Lokausbildung auf dieser Baureihe gegeben habe war mir das Kraftstoffschema der Lok vertraut. Unten am Tank befindet sich die Verbindungsleitung mit den Absperrhähnen, die wir als Lokpersonal aber lt. Hersteller nicht bedienen dürfen. Wenn die Hähne geschlossen wären, dürfte aber nichts in der linken Tankkammer ankommen, aber der Tankfüllstand war auch in der linken Kammer gestiegen.
Ich ging wieder auf die rechte Seite der Lok in diesem Augenblick lief die Rechte Tankkammmer über, was eigentlich bei ordnungsgemäßer Funktion des Grenzwertgebers nicht möglich ist. Weil aber der Grenzwertgeber wohl in der linken Tankkammer verbaut ist und die war ja noch nicht voll war sprudelte der Diesel munter oben raus.
Beschleunigter Schritt zur Zapfpistole und schnell das Zapfventil schließen.
Zum Glück haben die heutigen Tankstellen eine Umweltwanne und der daneben gelaufene Kraftstoff wird aufgefangen.
Die Pumpe der Tankstelle lief weiter, also gab es nur zwei Möglichkeiten, entweder war der Grenzwertgeber defekt oder der weil die Linke Tankkammer erst zu einem 1/4 voll war hat der Grenzwertgeber die Pumpe der Tankstelle nicht abgestellt.
Also ging ich wieder auf die linke Seite der Lok und beobachtete die Tankanzeige, welche langsam auf 1/2 Füllstand anstieg. Ein weiterer Blick in den Tank bestätigte das.
Daraus zog ich den Schluss, dass man am Vortag wohl nur die Linke Tankkammer gefüllt (ich hatte die Lok nun ja gedreht) hat und durch die Verzögerung beim Ausgleich mit der rechten Tankkammer gar nicht richtig gefüllt wurde. Später haben sich wieder beide Tankkammern zeitlich stark verzögert ausgeglichen und die Lok war nun im besten Fall halbvoll.
Die Verzögerung beim Füllen konnte ich mir nicht erklären und so schaute ich mir den Tank genauer an, da es sich bei dieser Lok um ein späteres Baujahr gegenüber unseren anderen Lokomotiven dieses Typs handelte. Bei etwa 3/4 Füllhöhe des Tanks entdeckte ich eine weitere Verbindungsleitung. So war das merkwürdige Füllverhalten der linken Tankkammer zu erklären.
Also hieß es nun warten bis die ungleichen Brüder wieder gleichen Füllstand hatten. Dann erst konnte ich wieder nachtanken und wieder hieß es warten. Bei 2756L Dieselkraftstoff stellte die Pumpe ab, aha der Grenzwertgeber funktioniert also ordnungsgemäß aber halt in der linken Tankkammer. Der Vergleich der Füllstandanzeigen bestätigte dies. Daraufhin informierte ich den Teamleiter über den Hintergrund der zweiten Tankfahrt, die Unregelmäßigkeit beim Tanken und meine Beobachtung beim Tankvorgang.
Die Kollegen der Werkstatt in Gremberg halfen mir mit ein paar Putzlappen aus um die Lok notdürftig zu Reinigen.
Die Lz- Fahrt nach Eifeltor zurück war wiede Lokführerroutine. Dem Ungläubigen Kollegen berichtete ich das eigentliche Problem der Lok beim Tanken.
Nicht nur bei einer japanischen Automarke ist nichts unmöglich.

In diesem Sinne

Kai-Nils

Nachtrag: Die Werkstatt hat die Tankverbindungsleitung auf Dichtigkeit überprüft und die Hähne wieder geöffnet.

Frage: wie lang dauert es denn (unter normalen Umständen) ungefähr bis da 2700l in den Tank gelaufen sind?

Zitat von Nothaltauftrag im Beitrag #1588

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Frage: wie lang dauert es denn (unter normalen Umständen) ungefähr bis da 2700l in den Tank gelaufen sind?

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Moin
Ziemliech ruhig ist es hier geworden. Gibt es nix mehr zu erzählen?
Ich werde demnächst einen thread zum Thema Hilfszug und die zugehörigen Arbeiten eröffnen. Aber über weitere Tf Geschichten würde ich mich sehr freuen.