das ist die Schmierölvorpumpe. Die Dieselmotoren werden erst dann von der Lichtanlassmaschine durchgedreht, wenn ein bestimmter Öldruck im Schmierölkreislauf des Dieselmotors aufgebaut wurde und somit sichergestellt ist, dass alle Lagerstellen von Beginn an ausreichend geschmiert sind.
Zitat von Nothaltauftrag im Beitrag #1519Ich würde auch sagen, dass es sich um Bremsprobesignale handelt, in den 4 oberen Gleisen und dem untersten. Über den Bremsprobesignalen befindet sich (außer am untersten Gleis) ein Fahrtanzeiger. Was jedoch das an allen Gleisen vorhandene Quadrat mit dem schwarz ausgefüllten Kreis sein soll, das erschließt sich gerade niemandem. Ich habe ja selbst auch schon einige Signallagepläne in der Hand gehabt, aber das Symbol ist mir auch noch nicht untergekommen.
Hat vielleicht jemand der anderen hier anwesenden Tfs eine Idee dazu?
Vor der Elektrifizierung der Strecke Aachen West - Montzen wurden viele Güterzüge ab Aachen West nachgeschoben. Eine Funkverbindung zwischen den SNCB Maschinen und den DB Schiebelokomotiven bestand nicht. Zunächst wurde die Bremsprobe über die Lichtsignalanlage durchgeführt, Signal Zp 8 "Bremse in Ordnung" bedeutete für den FDL gleichzeitig Zug abfahrbereit. Jedes Bremsprobesignal hatte eine Bedieneinrichtung, was aus meiner Sicht die Symbole im Signallageplan erklären würde. Die Fahrtanzeiger im Gbf sind auch ungewöhnlich jedoch für den Schiebebetrieb ohne Funkverständigung notwendig. Seit der Elektrifizierung wird dort nur noch selten nachgeschoben und dank GSM-R besteht auch Funkverbindung zwischen Zuglok und Schiebelok, daher sind auch die nächtlichen Pfeifkonzerte Geschichte.
Gruß Kai-Nils
Die Kunst eine Lokomotive zu Führen kann nur durch jahrelanges Studium, geduldiges Üben und Erfahrung erworben werden (Aus "The Australian Locomotive Enginedriver's Guide")
das ist die Schmierölvorpumpe. Die Dieselmotoren werden erst dann von der Lichtanlassmaschine durchgedreht, wenn ein bestimmter Öldruck im Schmierölkreislauf des Dieselmotors aufgebaut wurde und somit sichergestellt ist, dass alle Lagerstellen von Beginn an ausreichend geschmiert sind.
Viele Grüße
Dan
OK, danke, die Sache mit der Ölpumpe ist verstanden, aber dann? Kann denn ein Elektromotor den großen Motor so einfach durchdrehen? Wird da eventuell eine Art Dekompression vorgenommen um die Kurbelwelle erst mal auf Schwung zu bringen?
das ist die Schmierölvorpumpe. Die Dieselmotoren werden erst dann von der Lichtanlassmaschine durchgedreht, wenn ein bestimmter Öldruck im Schmierölkreislauf des Dieselmotors aufgebaut wurde und somit sichergestellt ist, dass alle Lagerstellen von Beginn an ausreichend geschmiert sind.
Viele Grüße
Dan
OK, danke, die Sache mit der Ölpumpe ist verstanden, aber dann? Kann denn ein Elektromotor den großen Motor so einfach durchdrehen? Wird da eventuell eine Art Dekompression vorgenommen um die Kurbelwelle erst mal auf Schwung zu bringen?
Hallo Robert,
er kann! Die Anlaßlichtmaschine besitzt enorme Leistung; wenn sie per Schütz eingeschaltet wird, sinkt die Batteriespannung beträchtlich ab (Batterie 211/212/213/215: 110 V, 200 Ah). Die Anlaßlichtmaschine dreht den Diesel mühelos durch, sobald er läuft, wird von Anlaßvorgang auf Ladebetrieb geschaltet - in der Regel "schob" die Anlaßlichtmaschine mehr als 200 A in die Batterie, die Ladestromstärke sank dann mit der Zeit kontinuierlich ab. Im Generatorbetrieb erfolgte die Gesamtstromversorgung der Lok. Hierzu muß man wissen, daß auch die Luftpresser elektrisch betrieben wurden (außer 260/61) - dazu war ebenfalls ganz schön "Schmackes" erforderlich. Die 215 besaß rund 30% mehr Elektrik als eine E-Lok und war - siehe auch die Ausführungen in meinem Buch "Unter Strom" - vollgepackt mit komplizierter Technik.
Übrigens wurden in früheren Jahren Diesellokomotiven mit Druckluft gestartet - das war eine ganz spezielle Aktion, die mir generationsbedingt erspart blieb...
Na dann ist alles klar, ich danke euch für die Ausführungen. Meine BR218(ESU-Sound) jammert zum Beginn auch recht deutlich, und dann nagelt der Diesel wie von Geisterhand kräftig los. Das typische Anlassergeräusch vom Auto fehlt, nun ist mir auch klar warum.
Übrigens wurden in früheren Jahren Diesellokomotiven mit Druckluft gestartet - das war eine ganz spezielle Aktion, die mir generationsbedingt erspart blieb...
"generationsbedingt" erheitert mich jetzt doch ein wenig. Ich fühle mich deiner Nachfolgegeneration zugehörig und habe dennoch auch eine Lokausbildung mit Druckluftanlassung, nämlich auf der MaK 650 D / 1200 D. Ist im Gegensatz zum Anlasskreis der DB-Streckendiesel schon ein ganz anderes Feeling.
ja, das Anlassen eines Diesels mittels Druckluft ist verbreiteter, wie Ihr denkt. Einen grossen Schiffsdiesel dreht kein Elektromotor mehr durch. Man nennt dies in der Seefahrt ANBLASEN! Schaut einfach mal "Das Boot" da kommt genau dieser Vorgang zutage. Wie das Ganze bei neueren Schiffen abläuft, kann ich allerdings nicht sagen, denn neuere Pötte sind meist Diesel - Elektrisch angetrieben...
Anblasen kenne ich jetzt nur als Begriff für das Teilentleeren der Ballast-/Tauchtanks, wäre mir jetzt neu, dass das für das Anlassen der Diesel steht.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
nichts für ungut, aber mit dem Anblasen ist auf einem U-Boot das Befüllen der Auftriebstanks mit Pressluft gemeint. So wird das Wasser aus den Tanks gedrückt, das Boot wird leichter und steigt nach oben.
In der Schifffahrt ist das Starten der Hauptmaschinen mit Pressluft bis heute üblich. Bei Großdieselmotoren von bis zu 70.000 KW ist das auch gar nicht anders möglich. Diese über 2.000 Tonnen schweren Kolosse haben auch keine Kupplung oder ein Getriebe. Sie laufen im Minimum etwas mehr als 60 Umdrehungen pro Minute und maximal ca. 100 Upm. Der Propeller dreht bei laufender Maschine immer mit. Soll das Schiff aus Vorausfahrt gestoppt werden, wir zuerst die Maschine gestoppt, dann die Nockenwelle umgelegt und anschließend die Maschine in entgegengesetzter Drehrichtung neu gestartet. Der Proppeller läuft jetzt rückwärts und bremst.
Bei vielen älteren Binnenschiffsmotoren gibt es auch bei kleineren Motoren - selbst unter 300 KW diese Technologie. Für routinierte Schiffer ist es überhaupt kein Problem damit zu manövrieren.
Der Dieselelektrische Antrieb setzt sich zunehmend bei Fähren und Passagierschiffen durch. Hier spielt der höchst unterschiedliche Energiebedarf, der nicht nur für den Antrieb, sondern auch für die Bordstromversorgung erzeugt werden muss, eine Rolle. Einzelne Dieselmotoren werden nach Bedarf zu- oder abgeschaltet. Das erhöht die Wirtschaftlichkeit. Unabhängig davon werden auch diese Dieselmotoren i.d.R. mit Pressluft gestartet.
Übrigens wurden in früheren Jahren Diesellokomotiven mit Druckluft gestartet - das war eine ganz spezielle Aktion, die mir generationsbedingt erspart blieb...
"generationsbedingt" erheitert mich jetzt doch ein wenig. Ich fühle mich deiner Nachfolgegeneration zugehörig und habe dennoch auch eine Lokausbildung mit Druckluftanlassung, nämlich auf der MaK 650 D / 1200 D. Ist im Gegensatz zum Anlasskreis der DB-Streckendiesel schon ein ganz anderes Feeling.
Viele Grüße
Dan
Hallo Dan,
sowas gibt's heute noch? Welches Baujahr haben die MaK-Loks?
Überall wo z.B. eine WR 360 C ihren Dienst tut. Ich habe es vor Jahren im Bw Arnstadt gelernt (Lok "Poyntz"). Es ist nicht dramatisch: Ventil öffnen, mit einem zischenden Geräusch dreht sich der Motor und dann die Kraftstoffzufuhr öffnen. Ventile der Flaschen schliessen und auf "Flaschen füllen" umstellen.
Problematischer war es, wenn die Lok längere Zeit abgestellt war, dann mussten die Flaschen erst mit einem Hilfsverdichter aufgeblasen werden. Übrigens mußte deren Motor auch erst von Hand geschmiert werden: linke Vorbauseite auf->mechniasche Ölpumpe betätigen, rauf aufs Dach->Kipphebel schmieren, rechte Vorbauseite auf->Stößelstangen schmieren.
Ich hab was dazu gefunden, die WR 360 C ist also eine alte V36. Bei Minute 6:40 wird sogar der Motor angeworfen. Zisch..puff..peng, und er läuft, einfacher geht es nicht.
Zum Thema Anlassvorgang bei Diesellokomotiven kann ich auch noch ein Erlebnis beisteuern. Die Überschrift ist dem Störsuchplan der Baureihe 290/294 entnommen. Was es damit auf sich hat möchte ich Euch nun berichten.
In Koblenz-Lützel war es damals noch üblich für Arbeitszüge der DB Netz Lokomotive und Lokführer zu stellen. Zu einem sogenannten Az- Dienst war ich eingeteilt. Als Lokomotive wurde mir von der Lokleitung eine 294 zugeteilt. Das Aufrüsten mit Vorwärmen und bremstechnischem Vorbereitungsdienst verlief routiniert und bald schon verließ ich den Abstellplatz um den Zug im Norden des Bahnhofes zusammen zu rangieren. Nach den ersten Rangierbewegungen kündigte sich Ungemach durch metallisches Poltern unter dem Führerstand an.
Die Baureihe 290/294 ist eine Lokomotive mit sogenanntem Mittelführerstand. Im Langen Vorbau befinden sich vorne die Kühlanlage dahinter der Dieselmotor, daran schließt der Mittelführerstand an. Unter diesem ist das Getriebe und der Tank montiert. Im hinteren Vorbau befinden sich Batterie, Anlasslichtmaschine, Luftpresser und Druckluftgerüst. Die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe geschieht über Kardangelenkwellen, das Getriebe selbst besteht aus dem hydraulischen Stufengetriebe und dem mechanischen Wendegetriebe. Teile des Getriebes sind vom Führerstand über die Bodenplatten zugänglich.
Aus diesem Grund entschied ich den Motor abzustellen, das polternde Geräusch verstummte mit Auslaufen des Dieselmotors. Nun war Störungssuche angesagt, dazu öffnete ich zunächst die Bodenplatten und führte eine Sichtprüfung am Getriebe durch. Auch die äußerliche Sichtprüfung verlief ohne Befund. Ich entschied noch einen Startversuch zu übernehmen, Anlass/ Abstellschalter in Stellung "Start", da war es wieder dieses Poltern. Aber Motor wurde nicht durchgedreht. Ein Blick in den hinteren Vorbau und dort sah ich die Bescherung: die Welle zwischen den Kardangelenken an Anlasslichtmaschine und Lokgetriebe war abgeschert. Die Wellenstümpfe polterten nun am Fangbügel der Gelenkwelle. Weiterfahrt mangels Startmöglichkeit unmöglich. Im Störsuchplan steht diese Störung nicht drin, aber die Überschrift passt. Eine Ersatzlok war nicht aufzutreiben, V60 konnte ich nicht fahren. Die Baustelle mußte also ausfallen.
Die Lok mußte also in die Werkstatt geschleppt werden und ich hatte nun ja nichts mehr zu tun. Also Getriebe in Mittelstellung verriegelt und die Lok schleppfertig gemacht. Statt Bauzug war nun eine Überführung von Koblenz-Lützel nach Frankfurt Hauptgüterbahnhof in die Werkstatt des BW Frankfurt 2 angesagt. Dazu bekam ich von der Lokleitung eine 151 zugeteilt, etwas übermotorisiert aber immerhin bis abends verfügbar. So zuckelte ich mit 80 km/h nach Frankfurt 2 und Lokzug wieder zurück.
Gruß Kai-Nils
Die Kunst eine Lokomotive zu Führen kann nur durch jahrelanges Studium, geduldiges Üben und Erfahrung erworben werden (Aus "The Australian Locomotive Enginedriver's Guide")
fand erst heute Zeit, Deinen letzten Beitrag zu lesen ... sag' mal - Kardanwelle abgerissen...???!!! Das war eine echte "Jahrhundertstörung"! Ich habe ja viel erlebt, aber sowas noch nie. Wie konnte das passieren? Eine ad-hoc-Erklärung wäre die: Möglicherweise hat bei der Montage (der Welle) ein "Betriebsbär" die Schrauben so fest angezogen, daß sie an die Grenze ihrer Zug- und Scherbelastbarkeit gerieten. Irgendwann trat Materialermüdung auf - und krach!
Im BW Nippes war ein Schlosser, der bei der Montage der Wellen zu den Gmeinder-Achstrieben (V 215) zwei oder drei Schrauben abgerissen hat (Figur Tarzan). Seither mußte ein Drehmomentschlüssel verwendet werden.
Zitat von Cargonaut im Beitrag #1536Im Störsuchplan steht diese Störung nicht drin, aber die Überschrift passt.
Irgendwie müsste die Überschrift wohl eher heißen "AnlassLiMa läuft, FaDi wird nicht durchgedreht". Oder habe ich das verkehrt verstanden?
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Zitat von Cargonaut im Beitrag #1536Im Störsuchplan steht diese Störung nicht drin, aber die Überschrift passt.
Irgendwie müsste die Überschrift wohl eher heißen "AnlassLiMa läuft, FaDi wird nicht durchgedreht". Oder habe ich das verkehrt verstanden?
Hallo Thomas,
in einem Gedicht über den Lokführerberuf heißt es in einer Zeile: "zum Finden der defekten Schaltung, gab 5 Minuten die Verwaltung". Die Überschrift gab es tatsächlich so und sollte dem Lokpersonals helfen, unter den zahlreichen Schemata das richtige aufzufinden. Unter der von mir genutzten Überschrift verbergen sich eher Störungen im Kraftstoffsystem ( Kraftstofffeinfilter zu, Einspritzpumpe hat Luft gezogen etc.). Mit dem von mir beschriebenen Störbild hätte ich unter dem Reiter FaDi wird durchgedreht zündet aber nicht suchen müssen, daher die Überschrift. Es gibt nicht zu jeder Störung einen schematischen Störsuchplan. Kurt merkte ja schon berechtigterweise an, dass dies eine seltene Störung ist.
Gruß Kai-Nils
Die Kunst eine Lokomotive zu Führen kann nur durch jahrelanges Studium, geduldiges Üben und Erfahrung erworben werden (Aus "The Australian Locomotive Enginedriver's Guide")
Im Rahmen der Wiedervereinigung Deutschlands kamen die damals modernsten Ellokomotiven der Reichsbahn, die Baureihen 143 und 155, in die westdeutschen Bundesländer. Die Konzeption dieser Lokomotiven unterschied sich grundsätzlich von den westdeutschen Einheitslokomotiven. Kurt berichtete ja schon manches Problem. Also kam auch ich zeitnah nach der Ausbildung auf der 140 in den Genuss der Baureihe 155. Die Wohnzimmeratmosphäre mit Holzimitation im Führerraum, mit Ausdünstungen des Kunststoffes erzeugten einen ersten Eindruck, den der zweite nicht mehr gut machen konnte. Während der Ausbildung fiel mir auf, daß man offensichtlich versucht hat möglichst kein Bauteil genauso zu benennen wie die Bundesbahn. Das Schaltwerk (140) hieß hier Stufenwähler (155), der Luftpresser 140 hieß hier Luftverdichter, die Aufzählung ließe sich weiter fortsetzen. Das schönste an der Ausbildung war der gemeinschaftliche Ausklang im Niederlahnsteiner Brauhaus.
Ich bin und bleibe ein Fan der Einheitslok, man sehe es mir nach habe ich doch schließlich im AW Opladen gelernt.
Meine Premierenfahrt nach der Ausbildung werde ich nie vergessen. Ich löste tagsüber einen Güterzug in Mainz Hbf ab. Laufweg des Zuges war von Mainz über die Kaiserbrücke nach Wiesbaden Ost und weiter rechts des Rheins Richtung Norden. Damals gab es zwischen Assmannshausen und St. Goarshausen noch zahlreiche technisch nicht gesicherte Überwege, vornehmlich für die Winzer, um die Weinberge zu erreichen. Diese Bahnübergänge wurden durch Signal Bü 4 (Pfeiftafel) gesichert. Die Fahrt verlief unspektakulär bis ich kurz vor dem Roßsteintunnel, ich betätigte an der letzten Pfeiftafel die Pfeife, doch oh Schreck nachdem meine Hand den Taster losgelassen hatte dröhnte die Pfeife einfach weiter. Mist, da ist wohl der Taster hängen geblieben, dachte ich so bei mir. Erste Reaktion, noch mal drauf drücken. Es hörte nicht auf. Mit Dauerpfeifen fuhr ich in den Roßsteintunnel ein und auch wieder raus. Die Pfeife der 155 ist im Vergleich zu den Einheitslokomotiven deutlich tiefer. Bei klarer Sicht im Mittelrheintal mußte ich an das Nebelhorn eines Schiffes denken. Der Fahrdienstleiter Loreley schaute erstaunt aus dem Fenster seines Stellwerkes als ich vorbeifuhr. Die Pfeife arbeitet mit Druckluft, also Absperrhahn zu und Ruhe ist, dachte ich mir. Nur wo ist der Ansperrhahn? Hatte ich es vergessen oder war es nicht vermittelt worden? Rückblickend kann ich es nicht mehr beurteilen. Ich beschloss die techn. Hotline für Triebfahrzeuge über Zugfunk anzurufen und mir Rat zu holen, während ich mit dem Nebelhorn den Loreleytunnel beschallte. Als ich den Sprechwunsch drückte hängte sich das MESA Funkgerät auf, Rien ne va plus! Na toll, auch das noch. Wir, die 155 und ich werden keine Freunde, das war nun klar. Besondere Umstände erfordern besondere Maßnahmen, mit einer Betriebsbremsung brachte ich den Zug im Bahnhof St. Goarshausen in Höhe des Fahrdienstleiters zum Stehen. Ich stieg von der Lok ab, der Fahrdienstleiter kam mir schon entgegen gelaufen, der FDL Loreley hat meinen Zug und das ungewöhnliche Pfeifen schon vorgemeldet. Unter dem Dröhnen der Pfeife mussten wir uns schon zu rufen, um uns zu verständigen. Ich schilderte kurz mein Problem, auch mit dem Funkgerät und bat darum vom Stellwerk die Hotline anzurufen. Es schien als trafen sich alle Bürger St. Goarshausens nun am Bahnhof, angelockt durch mein Nebelhorn. Im Stellwerk rief ich über BASA die Hotline an und schilderte mit dem ein oder anderen Fluch garniert mein Problem. Der Kollege sagte, ich müsse nach einem Absperrhahn mit der Aufschrift "Schallsender" rechts unter dem Führerpult suchen. Pfeife (140) heißt hier also Schallsender (155), deutsch-deutsche Verständigungsschwierigkeiten. Noch schnell das Zugfunkgerät resettet und der Betriebsleitung den Ausfall der Pfeifeinrichtung mitgeteilt, verbunden mit der Einschränkung Vmax 80 km/h, die haben sich auch richtig gefreut. Dann konnte die Fahrt fortgesetzt werden, mein Fazit das ist nicht meine Lok.
Viele Grüße Kai-Nils
Die Kunst eine Lokomotive zu Führen kann nur durch jahrelanges Studium, geduldiges Üben und Erfahrung erworben werden (Aus "The Australian Locomotive Enginedriver's Guide")
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20.11.2016 11:28
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