danke - und auch danke für den Link! Diese Lok scheint eine Mischung aus Panzer (Sehschlitz-Frontfenster) und eben Lok zu sein. Tolles Design, "martialisch" ist wohl das richtige Wort.
Auf die Häßlichkeitsliste gehören meiner Meinung nach noch die Serien 16 und 17 der NS, eine niederländische Köf und eine alte belgische Ellok, deren Typenbezeichnung mir jetzt entfallen ist.
Die beste Güterzug-Ellok ist für meinen Geschmack der "Stasi-Container". Liegt ruhig wie ein Brett auf dem Gleis, mit automatischem Achslastausgleich und stufenloser Zugkraftsteuerung für maximale Reibwertausnutzung, bringt brutale 480 kN Anfahrzugkraft. Die zieht selbst das "Schauckelpferd" 151 locker über den Tisch! Und wenn es schmierig wird, dann ist die 155 erst recht ungeschlagen. Dann fährt man Kreise um jede andere Ellok, egal ob Neu- oder Altbau. ;-)
Zitat von MK1978 im Beitrag #984Die beste Güterzug-Ellok ist für meinen Geschmack der "Stasi-Container". Liegt ruhig wie ein Brett auf dem Gleis, mit automatischem Achslastausgleich und stufenloser Zugkraftsteuerung für maximale Reibwertausnutzung, bringt brutale 480 kN Anfahrzugkraft. Die zieht selbst das "Schauckelpferd" 151 locker über den Tisch! Und wenn es schmierig wird, dann ist die 155 erst recht ungeschlagen. Dann fährt man Kreise um jede andere Ellok, egal ob Neu- oder Altbau. ;-)
Zumal aus selbiger Zeit wie die 151, und dennoch ein technischer Fortschritt dem Mangel zum Trotze!!! Die 155 ist optisch sicher keine Meisterleistung aber doch irgendwie zeitlos...
Zitat von ET 420 im Beitrag #986155.. hab ich heute eine der noch orientrot lackierten in Mannheim-Rheinau gesehn beim vorbeifahren. Hässlich aber kräftig das Ding.
Hallo Karl,
Ja, von den orientroten gibt es derzeit nur 2 aktive Maschinen. Eine davon ist die 155 219, die zu DB Schenker gehört. Die 155 215, ebenfalls DB Schenker und orientrot, ist seit einigen Wochen ohne Fristen und damit abgestellt. Die zweite aktive ist die 155 078 der LEG, also in privater Hand. Wäre schön, wenn sie uns noch lange erhalten bleiben, diese Kraftpakete auf 6 Achsen.
Ich mag die 155er auch optisch sehr. Eine klare, funktionale und wuchtige Kante, irgendwie zeitlos! Die sieht schon im Stand nach Starkstrom und schierer Kraft aus.
Das beste wäre, Schenker Rail könnte sich entschließen, die 155 analog der Tochter MEG einer kleinen Modernisierung zu unterziehen. Die MEG-155 haben modernisierte Führerpulte mit Teilen der 143, z.B. Schiebeschuh usw. Dazu gibts Sonnenrollos rundum, ZDS und neu abgedichtete Maschinenraumtüren zur besseren Lärmdämmung. Damit sind die Loks wieder so leise wie im Neuzustand. Und dann ne Doppeltraktion davon, Kraft ohne Ende, das wäre was!
Zitat von maquetista15 im Beitrag #983moin Kurt, ja doch könnte man als sehschlitz ansehen. Deswegen wurden die monster im volksmund " Las Japonesas" genannt!
Hallo Eduard,
schöner Spitzname ... meine "dreieinhalb" spanische Vokabeln sagen, das heißt "die Japanerinnen". Doch, das paßt.
Zitat von MK1978 im Beitrag #988Ich mag die 155er auch optisch sehr. Eine klare, funktionale und wuchtige Kante, irgendwie zeitlos! Die sieht schon im Stand nach Starkstrom und schierer Kraft aus.
Das beste wäre, Schenker Rail könnte sich entschließen, die 155 analog der Tochter MEG einer kleinen Modernisierung zu unterziehen. Die MEG-155 haben modernisierte Führerpulte mit Teilen der 143, z.B. Schiebeschuh usw. Dazu gibts Sonnenrollos rundum, ZDS und neu abgedichtete Maschinenraumtüren zur besseren Lärmdämmung. Damit sind die Loks wieder so leise wie im Neuzustand. Und dann ne Doppeltraktion davon, Kraft ohne Ende, das wäre was!
Weia - 48 t Anfahrzugkraft mal zwei = 96 t ... das zieht dem Zug die Eingeweide (=Zughaken usw.) raus. Ich kenne die 155 der DR nur von außen, finde, sie ist "schön vor Häßlichkeit", wie man in meiner Gegend sagt.
Das häßlichste was Europa zu bieten hat sind die PKP mit ihren Glubschaugen. Die haben es sogar geschafft den Anblick preußischer und Einheitsdampfloks damit total zu versauen.
Wieder einmal Wochenende – und zeitlich passend fiel mir eben noch eine recht verrückte Geschichte ein. Technisch bekomme ich den im Frühjahr 1975 erlebten, höchst seltsamen Vorfall nicht mehr zusammen, soll heißen: weil ich vor vielen Jahren die Arbeitsmappe „E 110“ auf einer Lok habe liegenlassen und nie zurückerhielt, fehlt mir jetzt die Möglichkeit, eine schaltplanbasierte Erklärung beizufügen. Jedenfalls war es, wie oben schon gesagt, eine ziemlich verquere Sache, die der Heilige Siemens für mich zubereitet hatte…
Begrifflichkeiten und Praxis „Also entweder ist es eine Rangierfahrt oder eine Zugfahrt! Einen ‚Rangierzug‘ gibt es nicht!“ Der Amtslehrer regte sich im Dienstunterricht auf, weil wir im Jargon den Begriff „Rangierzug“ erwähnten. Die Wellen gingen höher, ich meldete mich und der „Lehrkörper“ erteilte mir das Wort. Ich bemühte mich, die Sache zu beruhigen: „Herr H., wir wissen, daß es keine Verbindung der beiden Begriffe gibt. Entweder Zug- oder Rangierfahrt. Klar. Wir haben allerdings einen Dienst im Plan 4, da fahren wir von Deutzerfeld nach Koblenz HBf, zunächst mit nur einigen Güterwagen; unterwegs, nämlich in Bonn-Güterbahnhof, Bonn-Mehlem, Remagen, Sinzig, Brohl, Andernach und Weißenthurm muß rangiert werden: Wagen umsetzen, Wagen aufnehmen. Darum verwenden wir für diesen Zug das an sich unmögliche Wort ‚Rangierzug‘, eben weil viel rangiert wird. Richtig sollte es heißen: ‚Zugfahrt mit betrieblich bedingten Unterwegsrangierarbeiten‘ – wäre arg lang, nicht wahr? Darum hat sich der falsche Begriff ‚Rangierzug‘ entwickelt…“ Amtslehrer H. mußte lachen: „Na, das haben Sie ja schön erklärt. Gut, ich sehe, Sie machen sich die richtigen Gedanken … wenn man weiß, wie alles zusammenhängt, darf man auch mal ein falsches Wort verwenden. Und nun Themawechsel…“
Den Anlaß für den Reibungspunkt im Dienstunterricht gab ein Zug, wie er heute undenkbar sein dürfte: Um die Mittagszeit herum bespannten wir mit einer E 110 sechs oder sieben zweiachsige geschlossene Güterwagen, die unterschiedlichstes Stückgut enthielten, das en bloc nach Koblenz mußte. Weil dieses Zügerl aber keine rechte Auslastung besaß, diente es zusätzlich als Bedarfsgüterzug, das heißt: In Bonn-Güterbahnhof setzte die örtliche Rangierlok ein bis zwei Wagen hinten dazu, die Produkte einer Schaltgerätefirma enthielten und damit Richtung „große Welt“ auf Reisen gingen. In Bonn-Mehlem wurde die Lok abgehängt, man fuhr ins Ladegleis einer dortigen Firma, holte einen Wagen, schob ihn neben den Zug, abhängen, drumherum, Wagen hinten beisetzen, abhängen, Lok wieder an die Zugspitze, anhängen, Bremsprobe. Die Rangierarbeiten (auch Kuppeln) mußte der mitfahrende Zugführer erledigen, was ihm große Freude bereitete… In Remagen stellte eine als Rangierlok mißbrauchte V 100 am Schluß einen geschlossenen G-Wagen mit Fahrrädern aus der Produktion des ortsansässigen Herstellers bei. In Sinzig wieder drumherum, die 110er an den Zugschluß, anhängen und den Zug langsam in ein Gleis drücken, in dem mehrere Schiebewandwagen voller Mineralwasserkästen auf uns warteten. Die anhängen, zurückziehen, wieder drumherum an die Spitze, anhängen, Bremsprobe. Eine ähnliche Übung in Brohl, wo wir mit der Lok in ein beim Durchfahren des Bahnhofs nie bemerktes Abstellgleis lavierten, in dem ebenfalls einige Waggons mit Mineralwasserkästen (eines anderen Brunnens) zum Transport bereitstanden. In Andernach mußten wir in einem gleichermaßen abgelegenen Gleis immer zwei bis drei offene Flachwagen abholen, die stets leer waren; sicher harrte irgendwo Ladung auf sie. Auch hier vorne an die Leerwagen, kuppeln, über die Weiche vorziehen, zurücksetzen an den langsam länger werdenden „Rangierzug“, kuppeln, Bremsprobe. Weißenthurm brachte die letzte Bastelei, dort mußten wir immer ein bis drei Wagen abholen, die Produkte der Dosenfabrik enthielten, und an den Zug setzen. War alles erledigt, ging der Zug auf den Rest der Reise, nach Koblenz HBf, wo nach dem Anhalten hinten die Koblenzer Rangierlok (V 60) beifuhr und das Ganze zum Güterbahnhof Koblenz-Mosel brachte. Zuvor hatte ein Rangierer natürlich die E 110 abgehängt. Die Lok mußte man dann auf der Nordseite an einen Nahverkehrszug setzen, den vorziehen und anschließend über die Weichenstraße nach Gleis 1 bringen, von wo aus dieser am Abend nach Köln-Deutz fuhr. Das war eine Tour von 192 Kilometern, plus die Rangierwege. Sie dauerte ungefähr neun Stunden, wegen „Rangierzug“ mit „Endlosfahrzeit“, Pause und Rückfahrt. Obwohl die Hinfahrt mit den Rangierarbeiten ganz schön fummelig war, machte ich diesen Dienst recht gerne – war mal was Unalltägliches, mit der 110er Rangierlok spielen…
Warum habe ich das Procedere mit diesem Zug so genau geschildert? Nun, es mußte deutlich werden, wie oft man bei diesem Dienst mit der E 110 die Fahrtrichtung wechseln mußte, um die Rangierarbeiten zu erledigen. An jenem regnerischen Frühlingstag des Jahres 1975 beglückte – wie eingangs angedeutet – der Heilige Siemens mich mit einer bisher noch nie dagewesenen Spezialität. Und das will ich jetzt erzählen. Nur noch vorwärts...? Es war eine E 110 der ersten Bauserie, Nummer so um die 130 herum. Die Lok stand seit knapp zwei Tagen unbeschäftigt an der westlichen Drehscheibe unseres BW Deutzerfeld, und die ganze letzte Nacht hatte es wie aus Eimern geschüttet. Als ich Führerraum 1 enterte, regnete es noch immer. Wie üblich, wiesen Dach und seitliche Lüftungsgitter erkleckliche Undichtigkeiten auf; linker und rechter Seitengang des Maschinenraums standen rund einen Zentimeter unter Wasser, Kondenswasser und Tropfen allerorten. Strom und Wasser ergeben zwar eine ungute Kombination, aber Angst haben wir nie gekannt – also: aufrüsten. Mit Hilfsluftpresser, versteht sich, weil „kein Gramm Luft“ mehr in den Behältern war. Kontrollgang durch den urwaldfeuchten Maschinenraum, Indusistreifen (I54) beschriften, Buchfahrpläne raussuchen und bereitlegen, die LA dazu, mal kurz auf- und abschalten, alles okay. Der 110er durfte man Marinetauglichkeit attestieren. Ach ja: Das alte Mädchen besaß noch elektrische Leitungen mit textilumhüllter Guttapercha-Isolierung, die im vorliegenden Falle feucht glänzten, weshalb ich mich hütete, sie zu berühren: auch 110 Volt können böse Auswirkungen zeitigen. Über die Drehscheibe, vorziehen zur Meldesäule, beim FDL für den „Rangierzug“ gemeldet, Sh1, am Prüfmagnet die Indusi getestet, alles bestens, Sifaprobe, auch alles in Ordnung, und an den Zug gefahren, der wieder aus sechs oder sieben geschlossenen Zweiachswagen bestand. Der leicht unfrohe Zugführer kam zu mir auf den Führerstand, der bis Koblenz sein Dienstabteil darstellte. Er war bei dieser Tour, ich erwähnte es bereits, Zugführer, Rangierleiter und Kuppler in Personalunion, was sich auf seine Laune nur bedingt beglückend auswirkte. Es gelang mir, ihn mit einigen Scherzworten aufzubauen, und als wir eine Viertelstunde später losfuhren, konnte er sogar wieder lachen. Wie üblich Ausfahrt aus dem Rangierbahnhof Deutzerfeld auf Sh1 am Gleis und Hp2 am Gruppenausfahrsignal. Das Vorsignal für das Hauptsignal am Ende des Dammgleises, wo die aus Deutzerfeld kommenden Züge in die Gleise des Bahnhofs Köln-Deutz „eingefädelt“ wurden, zeigte Vr0. Ich fuhr langsam, mit etwas mehr als 20 km/h, auf das Hp0 zu: Kommt Fahrt, oder kommt sie nicht? Sie kam nicht, wir mußten kreuzende Züge abwarten. Ich fuhr bis dicht vor das Halt zeigende Signal, legte nach Stillstand die Zusatzbremse an und harrte der Dinge. Irgendwas stimmte nicht … da war so ein rhythmisches, zischendes und mechanisch tackerndes Geräusch, ungefähr wie „zzsch-klack, zzsch-klack, zzsch-klack“. Seltsam. Ich öffnete die Maschinenraumtüre hinter mir und mußte erstmal lachen: Die maulartigen Kontakte des Richtungswenders gingen ständig auf und zu, mir kam spontan der Anfangstrailer der Muppet-Show in den Sinn, wo die Puppen sangen: „Schmeißt euch in Frack und Fummel…“ Maßnahmen? Beim nicht möglichen „Richtungswenderpendeln“, das es gar nicht gab, nicht geben konnte? Ich war durch die Muppet-Show erstmal mental blockiert. Das Signal wechselte auf Hp1. Ich schaltete die Lüfter ein, drehte den Fahrschalter auf Stufe 6, und … Schaltwerkspendeln! Dazu das Geräusch der lokinternen Muppet-Show … ach ja, klar: Richtungswender nicht in Endlage, Motortrennschütze ziehen nicht an, über deren g-h-Kontakte Rücklaufimpuls für das Schaltwerk, daher Pendeln. Ohne groß zu überlegen, schloß ich den Lufthahn des Richtungswenders, legte ihn mit dem Stelleisen nach „Vorwärts“ – und die Lok funktionierte wieder. Weiter dachte ich erstmal nicht, die Erleuchtung kam, als ich dem Zugführer die Störung erklärte und mir dabei einfiel, daß ich ja nur noch vorwärts fahren konnte – etwas ungünstig für die Rangierarbeiten…! Ich stand damals am Anfang meiner Zeit auf der Ellok, hatte bis zu deren Ende anno 2000 vergleichsweise recht wenig Störungen, doch wenn was kam, dann meistens irgendwas total Bescheuertes, so wie hier dieses unmögliche „Richtungswenderpendeln“. Während ich in den Kölner Hauptbahnhof einfuhr, dachte ich logischerweise fieberhaft auf dem Problem herum, denn ab Bonn-Mehlem wurde es ernst: Rangieren mit dem Stelleisen, für jede Richtungsänderung in den Maschinenraum laufen? Wir standen hinter einem anderen Zug, ich glaube, in Gleis 6 oder 7. Ist aber nicht so wichtig, wichtig ist nur, daß ich rausschaute, am Zuglaufanzeiger des vor uns stehenden Zuges sah, daß der erst in zehn Minuten abfahren würde, und ich zum Schaltplan griff. Wieso spielte der Richtungswender verrückt, das war doch eigentlich gar nicht möglich? Feuchtigkeit, Nässe, sagte es im Hinterkopf. Klar, die Leitungen trieften, irgendwo mußte es eine Stelle geben, die dieses „Pendeln“ auslöste, eine nässebedingte Kontaktierung. Und das finde mal mit einem reduzierten Stromlaufplan … nicht zu machen, das war ganz klar Werkstattsache. Aber die lag auf der anderen Rheinseite und konnte mir nicht helfen. Ich schaltete den Hauptschalter aus, nahm die Handlampe und überprüfte die wichtigsten Punkte, vorrangig die Steuerkontakte. Nichts zu sehen, augenscheinlich alles in Ordnung. Vermutlich bestand irgendwo in den Kabelbäumen, diesen textilüberzogenen Altertümchen, eine Kontaktierung durch Feuchtigkeit – aber daß die so intensiv sein könnte, um den Schaltstrom des Richtungswender-Magnetventils zu leiten, erschien mir fraglich. Vielleicht eine seit langem dünn- dann durchgescheuerte Stelle, die, unter den derzeitigen Bedingungen endgültig zerbröselt, nun zur metallischen Verbindung führte? Fragen, die rein theoretisch waren und blieben. Der Zug vor uns fuhr ab, Durchsage: „Achtung 33409, bitte vorziehen zur Ausfahrt!“ Das waren wir. Hauptschalter ein, mit 20 km/h vorfahren bis zum Signal, das während des Manövers auf Hp2 ging, Zp9 leuchtete auf – Abfahrt. Tja, unterwegs mit einer Lok, die nur noch vorwärts fuhr. Ich hoffte unsinnigerweise auf den Trocknungseffekt durch die Fahrmotoren- und den Trafolüfter, die im Maschinenraum für ordentlich Luftbewegung sorgten.
Bonn-Güterbahnhof. Wir mußten lediglich das Beisetzen der diesmal zwei Güterwagen abwarten. Wie üblich, führte das Bonner Personal die Bremsprobe durch und brachte die Papiere an die Lok. Ich nutzte die Zeit für einen Test: Lufthahn des Richtungswenders öffnen – und sofort begann die Muppet-Show. Lufthahn wieder schließen, mit dem Stelleisen die Endlage „Vorwärts“ einrasten. Demnach schien mein Gedanke zutreffend, eine marode Isolierungsstelle sei in endgültige Kontaktierung übergegangen. Nix zu machen, es hieß improvisieren. Dem Zugführer erklärte ich die Zusammenhänge und wies auf die daraus resultierenden längeren Reaktionszeiten beim Rangieren hin: ich mußte für jede Fahrtrichtungsänderung im Maschinenraum mit dem Stelleisen Richtungswender 1 umschalten; sollte Richtungswender 2 elektropneumatisch auf den Schaltauftrag vom Richtungsschaltergriff reagieren, wäre einiges gewonnen, funktionierte das nicht, müsse ich jedesmal zwei Richtungswender von Hand umstellen. Wir hatten noch etwas Zeit: ausprobieren! Richtungsschaltergriff nach Rückwärts: Richtungswender 2 schaltete. Nach Vorwärts: Nr. 2 steuerte um. (Ich glaube mich zu erinnern, daß die reguläre Schaltfolge 2 > 1 war.) Ein Teilerfolg. Ich ließ den Lufthahn des Richtungswenders 1 in geschlossenem Zustand, damit das Ding nicht wieder rumspinnen sollte. Und Abfahrt.
Was soll ich noch viel erzählen? In Bonn-Mehlem hatte ich „Premiere“ mit der teils handgesteuerten Richtungswendung. Es ging rascher, als ich zunächst dachte. Ungünstig wurde es allerdings, wenn ich vom Führerraum 2 aus fahren mußte, dann war zur Fahrtrichtungsänderung immer der lange Weg durch den Maschinenraum angesagt. In Andernach besaß ich – trainiert durch etliche Rangierbewegungen in Brohl – bereits eine beachtliche Routine im handbedienten Richtungswenden. Und es sei nicht verschwiegen, welch vorzügliche Fitneßübung es war, immer wieder in den Maschinenraum zu wetzen, Stelleisen drauf – und zack! Zugegebenermaßen war ich in Koblenz denn doch ein wenig angegriffen, weshalb ich mit Seitenblick auf die geleistete körperliche Arbeit guten Gewissens in der Kantine ein Schnitzel mit Kartoffelsalat verzehren durfte. Meine Lok stand in Gleis 1 am Nahverkehrszug nach Köln-Deutz, den hatte ich vorletztmalig mit „Handschaltung“ an den Bahnsteig rangiert, die Richtungswender lagen fahrbereit in Rückwärts, denn nach Köln fuhr ich mit Führerraum 2 voraus. Geschafft … nun ja, nicht ganz, im Bahnhof Deutzerfeld mußte ich noch einmal per Stelleisen umsteuern, um ins BW zu fahren. Doch ich besaß mittlerweile Übung…
Immer mit dem Stelleisen die Richtung wenden zu müssen ist eine durchaus harte Arbeit. Wenigstens funktionierte der Schaltwerksmotor - sonst wäre das wohl eine arg schweißtreibende Fahrt mit viel Kurbelei und anfangs bestimmt vielen Hauptschalter-Auslösungen geworden :-)
Viele Grüße Karl
Wir sind Eisenbahner, eine große Familie! Es ist egal, welche Farbe die Fahrzeuge haben solang wir auch alle zusammenhalten!
kuriose Störung. Ging denn dann dein Fahrbremswender noch, nachdem du die Luft abgesperrt hast? War meines Wissens pro Drehgestell ein gemeinsamer Hahn.
Aber das war/ist das schöne an den 10ern, 40ern und 50ern. Man hat sie (wenn man wollte) von der Strecke gebracht. Hab einmal von Stuttgart nach Karlsruhe mit der großen Kurbel gearbeitet. Am Ende hatte ich Oberarme wie Popey. Nach einer Weile daher mit links gekurbelt, da fehlte allerdings das Feingefühl und prompt kamen die HS-Auslösungen. Also Schaltwerk auf Null, HS ein, und von vorne kurbeln...
beim Stichwort "Rangieren mit Streckenlok" kommen mir auch eigenartige Erinnerungen hoch.
Damals als junger Tf war ich schon ne Weile mit Elloks unterwegs. Zur Ausbildung gehörte natürlich der Grundlehrgang Diesel in Kassel und der Dienst auf V60 und V90. Nun gab es in meinem Bw nochmals die Chance auf Verwendungsausbildung auf V160. Die "beschaulichen" Leistungen mit V160 im Hinterland wurden zwar bei jedem Fahrplanwechsel weniger - der 628er erhielt immer mehr Einzug - aber unser Bw kämpfte verbissen um Leistungen. Und für Sonderleistungen sollte es an ausgebildeten Tf nicht fehlen, also ergriff ich die Chance. Nach der Verwendungsprüfung hatte ich einige beschauliche Leistungen mit Personenzügen, allerdings mit Auswärtsübernachtungen. Unser alter Ausbilder sagte immer: "Das sind die guten Schichten, bei der man viele Stunden und wenig Kilometer hat, als die Schichten mit vielen Kilometern aber wenig Stunden." Die Jungen wollten alle nur noch elektrisch, aber während des langen Abschlussdienstes auf einem Streckendiesel bspw. "konnte man schon keine Signalverfehlung kassieren" um es in den Worten des Ausbilders zu sagen. So sei er durch freiwillige AZ-Dienste bspw. sogar als einfacher Betriebler Ausbilder geworden...
Dann standen die ersten Leistungen für mich mit der V160 im Güterzugdienst an. Lz vom Bw Tübingen nach Reutlingen unter Fahrdraht um dort einen Güterzug zu schnappen, den ich schon oft zuvor von Kornwestheim mit der E50 nachts bis Reutlingen gebracht hatte. Dann zurück unter Fahrdraht bis Tübingen, wo zwei Rangierer aufstiegen und es dann an die gemächliche Erklimmung der Schwäbischen Alb ging. Eines Tages führten wir einen Flachwagen mit Glasscheiben für die Firma Glas-Conzelmann in der Kreisstadt Balingen mit. Einer der beiden Rangierer fragte, ob ich Glas-Conzelmann kenne. Nun in der Nähe dieser weltbekannten Fabrik stand mein Elternhaus, täglich ging es als Jugendlicher mit dem Fahrrad dran vorbei zur Schule und in meiner Klasse war ich zufällig mit der Tochter des Fabrikbesitzers Conzelmann zusammen. Klar kannte ich Glas-Conzelmann und nickte!!! Aber der wurde doch seit Jahren nicht mehr bedient, fragte ich mich. Der Rost lag doch zentimeterhoch auf den Gleisen.
Im Bf Balingen hieß es also alles zurücklassen und mit dem Glaswagen geschoben als Sperrfahrt weiter auf die Strecke. Der Rangierer hatte noch einen Weichenbesen auf die Lok mitgebracht und grinste. In Höhe des Anschlusses von der Strecke sägen und über Fernsprecher mitteilen, dass man mit der ganzen Fuhre von der Strecke sei. Der planmäßige Personenverkehr konnte also wieder verkehren. Nun ging es wieder Lok voran zurück Richtung Bf rechts neben dem Streckengleis.
Zurückblickend kommt es mir heute vor, als stand ich plötzlich wie ein Skifahranfänger oben auf dem Idiotenhügel vor der ersten Abfahrt. Mit Schrittgeschwindigkeit rollte ich weiter. Das Wetter war unfreundlich und der Rangierer fragte mürrisch: "Sollen wir nun "kehren" oder geht es so?". Ich verstand nicht was er meinte und grummelte ein "Hmmm". Darauf sagte er, dass es "langsam" gehen könnte, dann müssen die beiden nicht raus. Also eine Hand zum Fahrstufenhandrad, die andere an die Zusatzbremse. Der Rangierer, der als ausgebildeter Lokrangierführer auf der V60 vermutlich nicht schlechter unterwegs war, als so mancher Streckenlokführer, meinte noch, mit der Zb wird man die Fuhre nicht "mücken" können, Glas sei teuflisch schwer. Also bremste ich mit der durchgehenden Bremse ein und streute Sand im Dauerbetrieb. Doch ich sollte die Naturgesetze auf bis heute nie wiederkehrende Weise erleben. Wir gingen ab wie ein Rodelschlitten. Durchziehen half nicht mehr. Wir wurden immer schneller. Am Fuße der Rampe war ein Bahnübergang bei dem die Andreaskreuze mittlerweile fehlten. Schienenfahrzeuge hatten also keinen Vorrang mehr. Die Straße mündete rechts in eine Vorfahrtstraße und da in dem Industriegebiet der Kreisstadt sich mehrere Supermärkte angesiedelt hatten, gab es reichlich Individualverkehr und auf der zu querenden Straße samt BÜ war Stau. Ich pfiff was das Typhon hergab. Der jüngere Rangierer wollte noch abspringen, vorrennen und den BÜ sichern, da rief der andere: "Lass, wir sind schon zu schnell". Im letzten Moment räumten zwei PKW den BÜ. Erschrockene Gesichter in den PKWs und als ich schweißgebadet hinter dem BÜ zum stehen kam, sagte der Rangierer: "Kannst mit dem Pfeifen aufhören, wir sind ja nun drüber". "Was war das denn??????", fragte ich. Er entschuldigte sich, er hätte doch gefragt ob ich Glas-Conzelmann kenne. Ich erzählte ihm aus meiner Jugend. Und er darauf: "Klassisches Missverständnis - ich meinte die kuriosen Örtlichkeiten". "Ja seit heute kenne ich die nun auch." Als Jugendlicher hatte ich mir über die Rampen nie Gedanken gemacht.
Dann galt es in dem Industriegebiet weiter vorzuziehen, über eine Handweiche und rückwärts den Buckel wieder hoch bis hinein in die Fabrik. "Da kehren wir wohl besser", sagte der Rangierer und entschwand mit seinem Kollegen. Ich hörte noch, wie sie die Deckel von den Sandkästen öffneten, sie Sand wegtrugen und der Weichenbesen auf dem Gleis seine Arbeit tat. Nach paar Minuten kam der Rangierer über Funk: "Jetzt sollte es gehen, kannst zehn Längen kommen."
Als wir später Lz auf der Hauptstrecke gen Bahnhof hoppelten mit einem markanten "Klack-Klack-Geräusch" sagte ich, so könne ich unmöglich meine Lok ins Bw zurückbringen. "Klar" sagte der Rangierer, "was brauchste?". Und er schaute um zu erkunden, mit wem er es zu tun hatte. "Wenn du so fragst, schau das wir im Bahnhof einen lauschigen Stumpen mit stabilen Prellbock bekommen". "Alles, klar", lachte der Rangierer, "Fußpflege". Stunden später rückte ich auf leisen Sohlen ins Bw ein.
Die Woche drauf hatte ich die Tour wieder. Der Fdl in Balingen sagte, wir müssten alles stehen lassen und beim Glas-Conzelmann einen Wagen abziehen. "Oh Sch....", fluchte mein Rangierer, "in dem Anschluss war ich ja schon Jahre nicht mehr. Kennst dich aus, Lokführer?" "Kenn mich aus", brummte ich. "Besorg mal ´nen Weichenbesen." Der Fdl lachte den Rangierer an: "Na siehste, dein junger Tf kennt sich aus."
Monate später hat eine Sh2-Scheibe und ein fehlendes Gleisstück den Spuk in dem Anschluss für immer beendet. Die V160 verschwand auch von der Strecke und wenn ich Jahre später mit dem Triebwagen an dem ehemaligen Anschluss vorbeizog, ergriff mich immer ein kaltes Grausen. Die Aufgabe dieses Anschließers hat keiner vermisst.
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17.08.2014 15:22 (zuletzt bearbeitet: 17.08.2014 18:12)
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