nach Köln-Eifeltor rechtsrheinisch ... ach ja, meine alten Haus- und Hofstrecken... Laß mich doch bitte nach der Tour wissen, wo Du (von Worms aus?) entlanggefahren bist!
Ich kann mich nur wiederholen: Wer baut mir 'ne Zeitmaschine...???
Hallo Micha! Ja, da gibts viele... letztens Hockenheim von der SFS runter, Schwetzingen - Abzw. Ziehbrunnen, Mannheim Rbf, Mannheim Käfertal, Lampertheim, Groß Gerau, Mainz Bischofsheim und dann gleich rechtsrheinisch weiter bis Oberlahnstein wo ich dann wieder auf die linke Rheinstrecke durfte. Dann aber mit Vmax durch bis Hürth-Kalscheuren :-) - es macht einen herrlichen Spaß mit den an der Stelle erlaubten 100km/h durch Bonn Hbf zu rauschen mim Güterzug. Soweit ich weiß darf ich nächste Woche Worms - Biblis - Bischofsheim - Koblenz und dann wieder links weiter.
Gruß Karl
Wir sind Eisenbahner, eine große Familie! Es ist egal, welche Farbe die Fahrzeuge haben solang wir auch alle zusammenhalten!
Kommende Nacht habe ich ja Bereitschaft. Wird also die Frage sein, was wir zutun bekommen. Da z.Zt. vieles nicht klappt, werde ich definitiv was zu fahren bekommen, da bin ich mir sicher...
Zitat von ET 420 im Beitrag #742Hallo Micha! Ja, da gibts viele... letztens Hockenheim von der SFS runter, Schwetzingen - Abzw. Ziehbrunnen, Mannheim Rbf, Mannheim Käfertal, Lampertheim, Groß Gerau, Mainz Bischofsheim und dann gleich rechtsrheinisch weiter bis Oberlahnstein wo ich dann wieder auf die linke Rheinstrecke durfte. Dann aber mit Vmax durch bis Hürth-Kalscheuren :-) - es macht einen herrlichen Spaß mit den an der Stelle erlaubten 100km/h durch Bonn Hbf zu rauschen mim Güterzug. Soweit ich weiß darf ich nächste Woche Worms - Biblis - Bischofsheim - Koblenz und dann wieder links weiter.
Gruß Karl
Hallo Karl,
jau, schwerer und langer Güterzug mit 100 km/h volle Möhre durch den Bonner Hauptbahnhof mit seiner engen Halle. Da fällt den Senioren das Gebiß raus ... staub, bretter, grins, feix... Das sind Lokführerspielchen.
Bei uns im "hauptberuflichen" Reisezug war es eine sportliche Übung, den Zug in Kopfbahnhöfen so dicht wie möglich vor den Prellbock zu stellen. Besonders reizvoll gestaltete sich das in Frankfurt HBf, da hatte die Bahnhofsleitung Blumenkästen mit Geranien oben auf den Böcken montieren lassen. Mein Azubi-Verunsicherungsspruch lautete: "Wenn die Geranien wackeln, bist du ein bißchen zu weit gefahren!"
Oder wenn man in das Gleis einfuhr, vor dessen Prellbock dieser Nußspezialitätenverkaufsstand lag: "Wenn du dich verschätzt, kommt die Ansage 'IC xxx verkehrt heute ab Erdnußstand!'"
Und dann der Kollege, der seinen wie auch immer begründeten Frust loswerden wollte und erklärte, wie man mit Sicherheit in Frühpension geschickt würde: "Du fährst in Frankfurt mit 1 bis 2 km/h auf den Prellbock, da geht nix kaputt, aber es knallt gehörig. Dann kletterst du von der Lok, stellst dich mit priesterlichem Gehabe neben die Lok und sagst, Jesus habe es dir so befohlen." Natürlich hat er das nie ausprobiert!
mal eine Frage an die kompetenten Menschen hier, die sich bestimmt schon viele gestellt haben:
Wenn man mit der Bahn reist, vielleicht sogar etwas häufiger, sieht man jedes Mal auf den gleichen Gleisen Wagen abgestellt. Egal, ob Personen- oder Güterwaggon, in vielen Bahnhöfen stehen Wagen, die offenbar seit Jahren nicht mehr genutzt werden und teilweise verfallen. Ich meine, das hat doch alles mal (Steuer-) Geld gekostet und zumindest noch einen Schrottwert. Wurden die Wagen einfach so "abgebucht" ? Gibt es keinen Bahnhofsvorstand, der sich darum kümmert, was in "seinem" Bahnhof so rumsteht ?
man möge mich korrigieren wenn ich was falsches schreibe!
Es handelt sich dabei, treffender weise, um Bahnhofswagen.
Das sind wagen die :
a: Am Ende ihrer Wirtschaftlichen Lebensdauer angelangt sind.
b: für den Öffentlichen Verkehr nicht mehr ausreichend sind.
c: auch nicht mehr im internen verkehr verwendet werden können
Zu a, hier werden meistens schon die Abschreibungen beim Kauf zugrunde gelegt,bei Wagen sind etwa 40 Jahre als wirtschaftlich zu sehen.
Zu b , hier ist meistens die Lastgrenze das ende der Wagen, also weil sich der Markt an höheren Lastgrenzen orientiert, soll heißen der Kunde kann keinen Wagen mit 15T Lastgrenze gebrauchen, sonder will nur Wagen mit 25 T Lastgrenze haben.
Zu c, somit werden die erst mal im Internenverkher abgefahren und wenn sie dann nicht mehr reparaturwürdig sind werden die als Bahnhofswagen abgestellt. Die Nutzung geht von Material Bewegung innerhalb des Bahnhofs bis zu Lagern für die Bahnhofsverwaltung selbst.
Gruß Eduard Ich steuere mit der MOBASBS Bastel lange und in Frieden
und weiter geht’s mit dem Kramen in Erinnerungen. Ich möchte an dieser Stelle einige Begebenheiten anläßlich meiner Ausbildung für die E 103 erzählen, doch zuvor sei die Lok als solche näher betrachtet:
Die Star-Lok der DB Es ist heutigentags schwer zu vermitteln, welchen Stellenwert die E 103 in den siebziger Jahren bei der Bundesbahn besaß – sie galt, salopp gesagt, als „heilige Kuh“. In ihr waren das gesamte damalige Wissen in Sachen Lokomotivbau sowie alle technischen Möglichkeiten erschöpfend zur Anwendung gekommen. Die Ingenieure hatten eine geballte Ladung know-how auf die Schienen gestellt; ich nenne nur einige wenige Fakten: Erste DB-Lok ohne Drehzapfen. Die dreiachsigen Drehgestelle wurden von sogenannten Zugstangen horizontal geführt, der Drehpunkt um die Mitte verlief variabel und für die Rückstellung (Geradeausfahrt) sorgten je Drehgestell links wie rechts beeindruckende Flexicoil-Federn, die gleichzeitig auch die vertikale Abfederung übernahmen. Diese Federn wurden auf Druck- und Verdrehkräfte beansprucht (Name). Die einzelnen Achsen wiesen die meines Wissens bei der 103 erstmalig verwendete Lemniskaten-Führung auf; ein stabiler Lenker führte die Achse in horizontaler Richtung und ermöglichte durch Drehlagerung vertikale Federbewegungen, die ebenfalls von Schraubenfedern übernommen wurden. Jede Achse verfügte über zwei Schwingungsdämpfer; je Drehgestell war ab der vierten Bauserie ab Werk links und rechts je ein Drehdämpfer montiert, der den Sinuslauf verhinderte und allgemein für ruhigeres Fahrverhalten sorgte. Diese Dämpfer wurden bei den früheren Serien nachgerüstet. Die sechs starken Fahrmotoren waren zu je drei Stück in den Drehgestellrahmen 1 und 2 montiert und übertrugen ihre Kraft mittels Gelenkstangenantrieb auf die Achsen; hiermit wurde eine vollelastische Zugkraftübertragung auch bei vertikalen (Feder-) Bewegungen ermöglicht. Der bei E 110 und verwandten Serien gewählte Gummiringfederantrieb konnte die bei der 103 gegebene Leistung nicht übertragen, daher die neue Konstruktion. Die leistungsfähige elektrische Widerstandsbremse war drehgestellweise aufgeteilt und funktionierte auch bei Ausfall der Fahrdrahtspannung, da sie über Batterie erregt wurde. Die 39 Fahrstufen wurden mittels elektronischer Nachlaufsteuerung geschaltet: Der Fahrschalter gab über sog. Bero-Kontakte (berührungslose Magnetkontakte) die Stufenzahl vor, die über den Elektronikschrank und Fertigschalter sowie Hochlaufsperre (Relais D 7) zum Einlauf kam. Für den Störungsfall war ein Hilfsfahrschalter (rechts neben dem Handrad) vorgesehen, mit dem die Lok in Auf-Ab-Steuerung gefahren werden konnte, allerdings bis maximal Stufe 36. Bei Ausfall des Stellmotors war eine Hilfslok erforderlich, weil im Gegensatz zu E 110/140/139/141 keine mechanische Welle existierte. Die sechs Fahrmotorenlüfter wurden über einen einzigen gemeinsamen, pneumatisch angetriebenen Anlaßschalter ein- und ausgeschaltet. Als erste DB-Lok besaß die 103 einen mit Lochgittern verschlossenen Hochspannungsraum (Sicherheit), der nur mit Hilfe des Stromabnehmer-Einstellventil-Griffes geöffnet und betreten werden konnte. Dies gewährleistete, daß der Stromabnehmer gesenkt war und über das entsprechende Hilfsrelais der Hauptschalter in Stellung „Aus“ lag. Das 39stufige Schaltwerk entsprach in der Grundkonzeption dem der 110er-Typen, verfügte jedoch über elf Stufen mehr, demgegenüber fand der gleiche Thyristorlastschalter Verwendung. Die Höchstgeschwindigkeit der 116 Tonnen schweren E 103 betrug 200 km/h; ihre Leistung war variabel: In Normalstellung der Trafoumschaltung betrug der höchstzulässige Oberstrom 600 Ampère, in der Großleistung (Umschaltung bedient über Kippschalter im Führerpult) 820 Ampère. Da diese 820 A gerade bei hohen Außentemperaturen oftmals zu thermischen Problemen führten, wurde die Umschaltung später verboten und schließlich blockiert. Die Lok konnte in üblicher Art manuell gefahren werden, doch stand zusätzlich erstmalig eine Automatik zur Verfügung: die AFB, automatische Fahr-/Bremssteuerung. Zu deren Aktivierung mußte man einen Wahlschalter nach Stellung „Automatik“ legen; den in der zentral angeordneten hinterleuchteten Skala am Fahrschalterhandrad angegebenen Fahrstufen (0 bis 39) waren Geschwindigkeitswerte zugeordnet: 0 bis 200, in Stufen zu 5 km/h (0 bis 39 = 40, 40 x 5 = 200). Die eingestellte Geschwindigkeit wurde ziehend und bremsend erreicht und gehalten, wobei – und das war für die Elektronik der Entwicklungsjahre (späte 60er) enorm – auch die durchgehende Druckluftbremse hinzugezogen wurde. Es war faszinierend zu beobachten, wie die Elektronik eine Drucksenkung durchführte, nachzog, teilweise auslöste und mit Komplettauslösung und nachwirkender E-Bremse genau die Zielgeschwindigkeit einregelte. Weil das aber recht lange dauerte und entsprechenden Weg erforderte, durfte man mit der Automatik keine Bremsungen durchführen, bei denen die Indusi beteiligt war, z.B. bei Vr2 von 160 runter auf 40 km/h – das ging mit Sicherheit „in die Hose“. Auf LZB übernahm die AFB die Streckendaten und man konnte recht entspannt „die Lok machen lassen“ … obwohl das nie so recht mein Ding war: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser! Eine zeitlang war die Benutzung der AFB untersagt, wofern die Strecke nicht mit LZB ausgerüstet war. Seit dem nie geklärten Unfall bei Rheinweiler (21.7.1971) galt die Automatik als riskant, da sie ihre Geschwindigkeitswerte aus nur einem Achsgeber ableitete. Später wurden die Loks umgebaut, jede Achse erhielt einen solchen Geber, die Werte wurden in der Elektronik verglichen, ausgewertet und der Fahrsteuerung zugeleitet. Seither durfte auch außerhalb der LZB wieder mit Automatik gefahren werden. Die vier Vorausloks, die, wie damals üblich, zwei Jahre in der Praxis geprüft und gegebenenfalls nachgebessert wurden, bewiesen die grundsätzlich gelungene Konstruktion. Allerdings zeigte sich, daß im hohen Geschwindigkeitsbereich aus aerodynamischen Gründen die von den Fahrmotor- und Trafolüftern angesaugte Luftmenge nicht ausreichte, weil aufgrund von bestimmten Strömungs- und Unterdruckverhältnissen einfach nicht genügend Luft durch die anfangs einreihigen Seitengitter zu ziehen war. Die Serienloks erhielten daher die charakteristischen seitlichen Lüftungsgitter-Doppelreihen, die das Problem beseitigten. Interessant auch die Konstruktion der „Karosserie“: Auf dem äußerst stabilen Rahmen, der sämtliche Kräfte aufnahm, befanden sich an dessen Enden als ebenfalls massive Konstruktionen die Führerräume. Der zwischen ihnen liegende Maschinenraum wurde von drei großen Gehäuseteilen abgedeckt, die am Rahmen und untereinander verschraubt und rundum über dicke Gummisicken verbunden waren. Je nach dem, wo ein großes Bauteil ausgetauscht werden mußte, ließ sich mit einem Kran die zugehörige Gehäusehaube – nach Demontage der Verschraubungen und der Dachleitungselemente – leicht nach oben abziehen. Der Maschinenraumteil lag dann frei wie bei der fabrikseitigen Montage. Diese Technik wurde erstmalig bei den vier Versuchsloks E 184 angewendet. Daß bei den ersten vier Bauserien der 103 die Führerräume viel zu klein geraten waren, ist bekannt, ein ernster Konstruktionsfehler, den wir so erklärten: Die Ingenieure waren dermaßen vertieft in ihr Wunderkind, daß erst nach Fertigstellung aller Zeichnungen jemand sagte, die Lok brauche doch auch Platz für einen Lokführer … ach, ja, also vorn und hinten ein bißchen länger machen. Von dieser Einschränkung abgesehen, war die E 103 ein technischer Volltreffer; sie bildete von den frühen 70er Jahren bis zur störungsbehafteten Inbetriebnahme der E 101 im Jahre 1997 das Rückgrat des IC-, TEE- und FD-Verkehrs – ungefähr 30 Jahre lang schleppte sie schwere Züge mit hoher Geschwindigkeit durchs Land, wobei die Störungsrate erstaunlich niedrig lag. Das BW Braunschweig setzte mehrmals klammheimlich eine nächtlich abgestellte E 103 zwischen deren IC-Leistungen zum Befördern eines 2000-Tonnen-Kesselwagenzuges ein. Dabei waren dessen 80 km/h für die 103 eine ungünstige, weil mit Bürstenfeuer behaftete Geschwindigkeit. Ich wunderte mich bei unserer Übernachtungstour von Köln nach Braunschweig und zurück, daß nach etwa acht Stunden Standzeit im Winter die Lok „knackeheiß“ war – entsprechende Recherchen brachten den Mißstand zu Tage und es hat auf der Braunschweiger Lokleitung ganz schön geraucht… Gleichwohl zeigt diese Episode zusätzlich Stabilität und Zuverlässigkeit der 103er auf.
Fehlerberichtigung Bevor ich loslege und einiges zur Ausbildung auf der 103 erzähle, muß ich einen Fehler berichtigen: Ich war unterbewußt seit vielen Jahren absolut sicher, im März/April 1978 die Ausbildung für E 103 erhalten zu haben. Nun, da ich in meinen Erinnerungen „wühle“, fiel mir auf, daß das nicht sein kann, denn ich sehe sie vor mir wie gestern, meine erste im Gleis überfahrene Person, Düsseldorf HBf, am Bahnsteig, Sprung vor den Zug, ich fuhr einen TEE, die Loknummer hat sich unwillkürlich ins Gedächtnis gebrannt: 103 166. Und das passierte im Frühsommer 1977! Ich war noch recht neu auf der 103, mithin fand die Ausbildung nicht 1978, sondern bereits März/April 1977 statt! Und ich war folglich nicht 29, sondern erst 28 Jahre alt, als ich mein „Patent“ für die Superlok erhielt. Ich bitte, die fehlerhafte Darstellung in meinen früheren Geschichten zu entschuldigen; es wäre viel Arbeit, sie durchzusuchen, um die Jahreszahl zu korrigieren! Also möge die obige Richtigstellung genügen.
Bilder einer Ausbildung Obwohl nur Lokführer mit mehrjähriger Betriebserfahrung in Betracht kamen, dauerte die Ausbildung dennoch fünf Wochen (25 Arbeitstage), weil im theoretischen Unterricht zahlreiche damals völlig neue technische Dinge behandelt werden mußten; das fing mit der elektronischen Nachlaufsteuerung an und hörte mit der fahrdrahtunabhängigen Widerstandsbremse noch lange nicht auf. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen, dieser Gelenkstangenantrieb, war ebenfalls neuartig und weder leicht zu erklären noch zu verstehen. Hinzu kamen die ungewöhnliche Drehgestellkonstruktion sowie die erstmalig realisierte Fahr-/Bremsautomatik, abgekürzt AFB. Abermals wurden Pläne farbig ausgestaltet, Impulsströme gestrichelt und Dauerströme mit durchgezogenen Linien versehen. Und Schaltpläne gab’s für die 103 in Hülle und Fülle, weil sie wesentlich mehr Funktionen enthielt als die älteren Loks. Die Theorie wurde durch das Praxistraining ergänzt. Hier lernten wir, wo und wie die einzelnen Bauteile saßen, analysierten ihre Funktion und machten immer wieder Störungssuche – parallel mit Schaltplan und der brandneuen Checkliste. Unser Praxisausbilder, Kollege P., war ein spaßiger Typ, der mit lückenlosem Fachwissen und gleichzeitigem Humor uns die schwierige Materie „eingeigte“. Wenn es bei der Störungssuche auf die Mittagspause zuging, kam von ihm öfters der Spruch „Jetz‘ maache’me noch eene, domit jede‘eene eene jemaht hät!“ (Jetzt machen wir noch einen, damit ein jeder einen gemacht hat!) Gemeint war, jeder sollte jede Störung selbst einmal durchgearbeitet haben, und eine vor der Pause ginge noch. Das war Andy, wie er mit Vornamen hieß. Total abgebrüht, zog er mir während einer späteren LZB-Lehrfahrt (LZ zwischen Bremen und Osnabrück) mal das Sonnenschutzrolleau zu und meinte, ich solle „nach Radar“ (Führerstandsanzeigen der LZB) fahren…
Im theoretischen Unterricht, der von Diplom-Ingenieur O. aus Aachen abgehalten wurde, ging es zwar heftig zur Sache, doch auch der Spaß kam nicht zu kurz, alldieweil O. Sinn für Unsinn besaß. So amüsierte er sich köstlich, als ich eines Vormittags Forschungsergebnisse des Münchner Instituts für Flugbionik erwähnte und praktisch (rechnerisch) darstellte, was das für uns bedeutete. In der Zeitschrift „bild der wissenschaft“ nämlich stand ein Artikel über die Forschungen jenes Instituts, die sich mit der Leistungsfähigkeit fliegender Wesen befaßten. Man hatte eine Vorrichtung konstruiert, an der ein Maikäfer im Kreis fliegen konnte, wobei er an einer Art Mitnehmer hing, der die verlängerte Achse eines Miniaturgenerators darstellte. Mit Hilfe eines Präzisionspotentiometers ließ sich die Felderregung des Generators exakt regeln und man konnte die elektrische Leistung des Maikäfers direkt an einem Instrument ablesen. Im „optimalen Streckenflug“ leistete das Tierchen erstaunliche 0,5 Watt. Das war mein Auftritt: Ich rechnete die Leistung der E 103 in Maikäfereinheiten, abgekürzt MKE, um. Um handhabbare Zahlen zu bekommen, gab es die große Einheit kMKE, wobei – logisch – zwei kMKE einem kW entsprachen. Doch, meinte der Ingenieur, dieses Wissen sei unverzichtbar und würde uns in der täglichen Praxis gewiß weiterhelfen…
Im Unterricht nervte uns ein Kollege, der dauernd im Mittelpunkt stehen mußte und alles penetrant hinterfragte. Jeder Lokführer weiß, daß der Hauptluftleitungsdruck regulär 10 bar beträgt. Damit nun der Luftpresser (Bahnwort für Kompressor) nicht dauernd laufen muß, regelt ein pneumatisch-mechanischer Druckwächter den Wert: ist dieser auf 8,5 bar gesunken, schließt der Kontakt im Druckwächter und läßt über den Anlaßschalter den Luftpresser anlaufen. Der arbeitet, bis 10 bar Regeldruck erreicht sind, denn dann öffnet der Druckwächterkontakt und schaltet so den Luftpresser wieder ab. Das ist Basiswissen. Der lästige Kollege K. fragte aber doch tatsächlich, wie der Druckwächter die 8,5 und 10 bar praktisch erkenne. Unserem Lehrer ging der Typ ebenfalls auf den Geist, doch er mußte höflich und neutral bleiben. Zur Strafe aber packte er sein Ingenieurwissen aus und erklärte dem nach einer Viertelstunde in sich zusammensinkenden Kollegen mit mathematischen und physikalischen Darstellungen – inklusive Zeichnungen an der Tafel – die Zusammenhänge der Federhysterese. K. blieb anschließend an diesem Morgen auffallend ruhig, was uns aber nicht hinderte, ihm in Zusammenarbeit mit dem Werkmeister Nachschau, der die Vordrucke usw. anfertigte, ihm tags darauf ein „Fleißmarkensammelheft“ sowie fünf erste „Fleißmarken“ aus Hartkarton mit BW-Stempel per Dienstpost (in den Unterrichtsraum) zukommen zu lassen. Laut Ausführungsbestimmung im Sammelheft berechtigten 20 eingeklebte Fleißmarken zur einmaligen kostenlosen Benutzung der Herrentoilette des Kennedy-Airport zu New York – die Reisekosten dorthin sowie eventuelle Übernachtungsgebühren seien selbst zu übernehmen. Ersatzweise konnte auch eine Spezialausbildung zum Eifelprediger erfolgen. Gelächter, weil jeder wußte, was K. da ausgehändigt worden war. K. hielt sich daraufhin während der Restzeit des Lehrgangs sehr zurück…
Die Fahrtage waren richtig spannend. Die IC- und TEE-Züge bestanden üblicherweise aus fünf, höchstens sechs und ganz selten sieben Wagen mit Scheibenbremsen. Die kurzen Fünfereinheiten waren trotz ihrer raschen Bremsreaktionen schwierig zu fahren: Bei Haltebremsungen baute unter 40 km/h die E-Bremse der 103 rapide ab und die 116 Tonnen schwere Lok hängte sich an den nur rund 200 Tonnen wiegenden Zug, was im unteren Geschwindigkeitsbereich den Bremsweg erheblich verlängerte. Das mußte man einfach wissen und mehrfach erlebt haben, um richtig zu reagieren. Bremste man nämlich zu stark nach, haute beim Abfallen der E-Bremse (um 20 – 25 km/h) die Vorsteuerluft brutal rein und es gab durch die Klotzbremsen der Lok einen heftigen Halteruck, bei dem die Wagen herzhaft aufliefen. Und weil sie nur Erste-Klasse-Reisende beförderten, die Ansprüche stellten, konnte das durchaus Ärger geben. Folglich führte ich Haltebremsungen mit 1-bar-Drucksenkungen durch, die ich so frühzeitig ansetzte, daß im unteren Bereich Weg gegeben war, Weg, der zwar etwas Zeit erforderte, jedoch Bremsnachzieher ersparte. Und was unten rum an Zeit draufging, machte ich im hohen Geschwindigkeitsbereich wieder wett – denn bei 1 bar Senkung stellten sich erhebliche Bremskräfte und damit Verzögerungswerte ein. Übrigens wurde grundsätzlich „kombiniert“ gebremst, das heißt, der E-Bremssteller blieb mit dem Führerbremsventil (D-5) gekuppelt und es entstanden E-Brems-Werte, die der Drucksenkung entsprachen. Versuche mit separat eingesteuerter, nämlich voll eingelegter E-Bremse hatten wir durchgeführt und ich ging sehr schnell in Opposition: Dieses Gehäkel und Gefrickel, dieses Auflaufen des Zuges, wenn die E-Bremse hochjagte … nein, das ist was für Baggerfahrer, sagte ich, die von einem Hebel zum anderen…
Die Ausbildung für die „Star-Lok“ stand unter unmittelbarer Überwachung der Direktion. Mehrfach kam unangemeldet ein „hohes Tier“ zur Begutachtung unserer Fortschritte und überhaupt allgemein der Kenntnisse zu Lok und Fahrdienstvorschrift. Es war ein Herr V., höflich-distanziert, sehr genau, um nicht zu sagen penibel, immer in Anzug und Krawatte. Als er mal während der praktischen Durchführung der Bremsprobe beim Vorbereitungsdienst erschien, meinte er, das hätten wir ja sehr schön geübt. Kollege G. hielt lautstark dagegen: „Das machen wir doch jeden Tag!“ V. war’s zufrieden.
Verwendungsprüfung Die Direktion hatte die beinahe fabrikneue E 103 245 mit großen Führerständen und Vollausstattung der Drehgestelle (bereits mit Drehdämpfern und sechs Geschwindigkeitsgebern) zur Verfügung gestellt. Herr V. war Prüfungsleiter, assistiert von Lehrführer K., begleitet von Gewerkschaftsbeisitzer M. Zunächst ging‘s außen rund um die Lok und V. fragte bis ins kleinste Fitzelchen, sogar die Ursachen des Sinuslaufs ließ er mich erklären. Im Maschinenraum dasselbe: Tief in kleinste Details eindringend, dabei stets absolut höflich, ruhig und sachlich. Dann mußte der Lehrführer jedem von uns drei Prüflingen nacheinander je eine Störung einbauen. Ich weiß noch, daß er mir die Hochlaufsperre des Schaltwerks sabotierte, weshalb mir bis heute das zuständige Relais D7 geläufig ist. Abhilfe auf der Strecke: Lok mit Hilfsfahrschalter bedienen, dadurch Ausfall der AFB. Dann stand eine LZ-Fahrt auf die andere Rheinseite rüber zum Betriebsbahnhof auf dem Plan, wo wir einen IC nach Amsterdam bespannen und bis zum Grenzbahnhof Emmerich fahren sollten. Prüfer V. sagte, heute wolle er die Reihenfolge mal umkehren und den Jüngsten zuerst fahren sehen. Dabei schaute er mich mit einem undefinierbaren Blick an – offensichtlich war ich ihm zu jung mit meinen gerade mal 28 Lenzen, zumal ich, weshalb weiß ich nicht, deutlich jünger aussah. War es mein damals langes blondes Haar? Keine Ahnung. „Sie fahren jetzt diese LZ, dann im Betriebsbahnhof an den Zug, bremstechnischer Vorbereitungsdienst, anschließend bringen Sie den IC bis Duisburg. Unterwegs wechseln wir die Fahrmodalitäten zwischen Regelbedienung, Automatik und Hilfsfahrschalter. Und vergessen Sie die Sifaprüfung nach A nicht!“ V. hatte mich ganz schön eingedeckt… Nach mir kam Kollege G. an die Reihe; er mußte bis Emmerich fahren, dort die Lok ins Wartegleis für den Gegenzug setzen, den der Dritte im Bunde bespannen und bis Düsseldorf fahren sollte. Das Reststück bis Köln fiel dann wieder mir zu, weil V. sehen wollte, wie ich die Geschwindigkeitswechsel vor Köln-Mülheim durchführen würde. Irgendwie schien er mir noch nicht so recht zuzutrauen, solch hochwertige Züge einwandfrei zu fahren. ‚Warte nur, dir zeig‘ ich es!‘, dachte ich; trotz der Prüfungsnervosität spürte ich innerlich die Gewißheit, alles richtig zu machen, schließlich waren wir gut trainiert…
Die Vorbereitungen am Zuge klappten reibungslos, V. schaute nur zu, wirkte wie ein interessierter Eisenbahnfreund. Auch ‘ne Masche…
In Köln HBf den Zug exakt vors Deckungssignal gestellt – ohne E-Bremse, weil die bei den für die Kurzeinfahrt zulässigen 20 km/h unwirksam geblieben wäre. Trotzdem fragte V. nach dem Anhalten, warum ich den E-Bremssteller ausgeklinkt hätte. Und ich erklärte es ihm auf die gleiche Art und Weise, wie ich das einem Nachwuchskollegen dargestellt hätte. V. war hoch zufrieden… So wollte er es also haben, von Grund auf, okay, kein Problem.
Bei der Durchfahrt Köln-Deutz Sifaprüfung nach A: Leuchtmelder und anschließend Hupe kommen lassen. Alles in Ordnung. Der nette Lehrführer K., der mich von einigen Mitfahrten her kannte, nickte mir heimlich zu: Mach‘ weiter so! „Warum fahren Sie die Geschwindigkeitserhöhung von 80 auf 90 km/h nicht aus?“, insistierte Prüfer V. „Weil es sich um nur rund 800 Meter handelt, die sind nicht fahrzeitrelevant und aufschalten, abschalten, zurück auf 80 … unnötiger Materialverschleiß“, dozierte ich zu V.s Vergnügen. „Sie denken mit!“, lobte er. Dann endlich die freie Strecke, ich brachte den Intercity mit seinen fünf Wagen rasch auf 160 km/h, die ich genau einhielt. V. stand hinter mir und beobachtete meine Handlungen und gewiß schaute er auch mit Argusaugen auf den Tachometer. Kurz vor Langenfeld sagte er: „Jetzt gehen Sie mal auf Hilfsfahrschalter!“ Ich drehte das Handrad nach Null, wartete den Rücklauf des Schaltwerkes ab, „ploff“ machten die abfallenden Motortrennschütze, Freigabearretierung des Hilfsfahrschalters drücken, Hilfsfahrschalter in Null – und die AFB-Klingel ertönte. Freidrücken, weiter mit Hilfssteuerung. V. hatte wohl erwartet, die Klingel würde mich erschrecken und zu Fehlhandlungen veranlassen – nee, das hatten wir mit dem Ausbilder oft genug durchexerziert. „Gut reagiert“, meinte V., „und die Geschwindigkeit ist nicht abgefallen, was häufig passiert.“ „Wir haben das ja geübt, dann muß es auch klappen“, gab ich zurück, derweil meine notorische Prüfungsangst wie weggeblasen war. „Dann schalten Sie jetzt mal nach Automatik!“ Befohlen, gemacht. Klappte alles. „Und zurück auf Fahrschalterbetrieb!“ Ebenfalls problemlos, die fast neue Lok funktionierte wie ein Uhrwerk. Fahrzeitkontrolle: Eine Minute vor Plan, also im Bereich Düsseldorf den erfahrenen Lokführer raushängen und den Zug möglichst weit ausrollen lassen – wirtschaftliche Fahrweise. Das habe ich dann auch gemacht, und diesmal lobte Lehrführer K.: „Jawoll, so ist das richtig!“ Paßgenauer und samtweicher Halt am Bahnsteig, ohne Gefummel, unsere erarbeitete Bremstechnik für die Kombination schwere Lok mit leichtem Zug hatte sich bewährt. Prüfer V. sagte nichts, offenbar hatte er mich tatsächlich falsch eingeschätzt: Junger ehrgeiziger Bengel ohne Erfahrung. Jung ja, ehrgeizig … zugegeben auch ja, aber ohne Erfahrung? Njet, nada – ich dachte an meine geliebten Schnellzüge… Die paar Kilometer bis Duisburg vergingen wie im Flug und ich siedete vor Freude, daß mir die exakte Punktbremsung von 160 km/h auf die 90 für die Hp1-Einfahrt gelang, mit allen geschärften Sinnen auf den Zug, Bremse eingesteuert mit 0,3 bar Drucksenkung, kurz gewartet (Strömgeräusch!), nachgefaßt auf 1 bar Senkung – bewährte Technik, die das Auflaufen des Zuges verhinderte. Diesmal hatte V. gefragt, warum ich das so mache und er war von der Erläuterung sichtlich angetan. Dann Druck auf 4,7 bar, letztes Absinken des Tempos auf knapp oberhalb 90 km/h, lösen, und der Restnachzieher brachte den Zug auf punkt 90 – ich hätte die Lok knutschen können…
In Duisburg ging ich zu dem Kollegen, der auf dem hinteren Führerstand auf seine Fahrt von Emmerich zurück nach Düsseldorf wartete. Er meinte, ich hätte einen „heißen Reifen“ gefahren. Nun ja, wo er recht hatte, hatte er recht.
Und jetzt kommt‘s: In Emmerich, wo wir eine kurze Pause bei einer Bockwurst in der Bahnhofsgaststätte einlegten (Kantine gab’s dort nicht), meinte Prüfer V.: „Herr W., Sie haben Ihre Sache sehr gut gemacht! Bauteilekunde und Störungssuche ohne Beanstandungen, zügig, dabei wirtschaftlich gefahren, punktgenaue und ruckfreie Bremsungen … Sie haben bestanden und brauchen das Stück ab Düsseldorf nicht mehr zu übernehmen; machen Sie es sich im Zug bequem … schön, wenn ein noch junger Lokführer so engagiert an die Sache herangeht wie Sie – bleiben Sie auch in Zukunft dabei!“ Er gab mir die Hand und drückte sie fest. Mir fehlten die Worte: Der gestrenge, bei Prüfungen gefürchtete V. – und dann das! Wieder mal verlegte ein Kloß im Hals dem Sensibelchen die mannhafte Antwort und ich nickte errötend. V. lächelte verständnisvoll … ich war im Alter von ganzen 28 Jahren E-103-berechtigter Lokführer…!
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #749[...]Als erste DB-Lok besaß die 103 einen mit Lochgittern verschlossenen Hochspannungsraum (Sicherheit), der nur mit Hilfe des Stromabnehmer-Einstellventil-Griffes geöffnet und betreten werden konnte. Dies gewährleistete, daß der Stromabnehmer gesenkt war und über das entsprechende Hilfsrelais der Hauptschalter in Stellung „Aus“ lag.[...]
moin Kurt,
das bringt mich auf eine Frage: Ich habe mich schon öfter gefragt, wie der Hochspannungsbereich in der 110 u.ä. eigentlich gesichert ist. Ich habe noch nie Schutzgitter gesehen. Und 15kV sind ja nicht ganz ungefährlich.
schönen Dank für Deine schönene Schilderungen. Ich habe sie alle genossen!
freut mich ehrlich, daß auch Dir meine Geschichten gefallen!
Wie der Hochspannungsbereich der 110/139/140 gesichert ist? Zu meiner Zeit wie folgt: Auf der Lastschalterseite mit einem teilabdeckenden Lochblech bzw. in Metall gefaßter Pertinaxplatte und auf der anderen Seite stand der große Luftpresser als "Betretungsschutz". Wenn man bei einer Lok mit Thyristorschaltwerk die defekten NH-Sicherungen wechseln mußte, waren bergsteigerische Fähigkeiten von Nutzen...
Die 110er-Familie war also weitgehend ungesichert; man vertraute auf korrekte Handlungsweise der Lokführer. Was alles klärte, waren Vorschriften, die u.a. das Betreten des Maschinenraums bei eingeschaltetem Hauptschalter verboten. Und das Wort "verboten" hat in Deutschland bekanntermaßen heftige Signalwirkung...
An den "Sicherungsmaßnahmen" gegen Hochspannung hat sich nie was geändert, es ist auch heute noch die große Pertinaxplatte und das Lochgitter. Ich werde von Kollegen immer schief angeschaut wenn ich zum Führerraumwechsel durch den Maschinenraum den Hauptschalter aus schalte. Aber es ist ja meine eigene Sicherheit - es soll nicht nur einmal vorgekommen sein dass der Oberspannungswandler explodiert ist, wenngleich dieses Bauteil ja auch mit Lochblech abgedeckt ist. Mir ist auch immer ein wenig Mulmig wenn ich anhand der Störliste bei eingeschaltetem HS in den Maschinenraum muss so wie vor kurzem. Aber was will man machen wenn der Luftpresser sich nicht starten lassen will? Der Störtext verweist mit Elektropfeilen drauf dass der HS ein sein muss...für die Störungssuche.
Viele Grüße Karl
Wir sind Eisenbahner, eine große Familie! Es ist egal, welche Farbe die Fahrzeuge haben solang wir auch alle zusammenhalten!
Zitat von ET 420 im Beitrag #752[...]Mir ist auch immer ein wenig Mulmig wenn ich anhand der Störliste bei eingeschaltetem HS in den Maschinenraum muss so wie vor kurzem. Aber was will man machen wenn der Luftpresser sich nicht starten lassen will? Der Störtext verweist mit Elektropfeilen drauf dass der HS ein sein muss...für die Störungssuche.
moin, das ist schon erstaunlich. Wenn ich mir überlege, was eine Arbeitssicherheitsbegehung unseren Elektronik-Ingenieuren alles verbietet (bei Spannungen bis 240V), dann müsste eigentlich die gesamte 110/139/140-Flotte sofort stillgelegt werden.
Aber wer will schon, dass die Oldtimer verschwinden...
so, so, ist alles wie zu meinen Zeiten. Na ja, warum sollte man auch groß umbauen? Den Maschinenraum betritt eh nur ausgebildetes Personal, das weiß, wo man hinfassen darf und wohin nicht.
Ausschalten des Hauptschalters zwecks Gang von einem Führerraum zum anderen war schon bei der alten DB Vorschrift - Du machst das also richtig. Zugegeben: ich war, abgebrüht durch Werkstattzeiten, sorgloser und bin meist bei eingeschaltetem HS durch den Maschinenraum getrapst.
eben - wer will schon, daß diese Oldtimer verschwinden? Sie sind nicht zuletzt Zeugen der Aufbauzeiten und waren wichtige "Werkzeuge" der Wirtschaft. Wenn ich an 1970/71 zurückdenke ... der damalige Verkehrsminister Leber hatte als praktische Umsetzung der beginnenden Umweltgedanken den "Leberpfennig" eingeführt, eine Zusatzbesteuerung für LKW auf Autobahnen. Das brachte der Bundesbahn riesige Transportvolumina; von Gremberg ging damals kaum ein Güterzug unter 1600, 1700 Tonnen auf die Reise nach Süden, wir fuhren oftmals im Blockabstand, die rechte Rheinstrecke war ausgelastet bis zum Stehkragen.
Und was die Ströme und Spannungen anbetrifft: Eisenbahner sind die Härtesten... Davon mal abgesehen: Mir ist persönlich kein Fall bekannt, wo ein Lokführer wegen der Hochspannung im Maschinenraum zu Schaden gekommen wäre. Lassen wir also die 110/140/139 schön auf der Strecke. Wie sagte unser alter Amtslehrer: "Meine Herren, mit der 110 haben Sie immer eine gute Lok!" Stimmte, was hat die alles ohne zu murren mitgemacht ... doch, diese Loks repräsentieren Geschichte.
manchmal ist es wirklich schade mit den verpaßten Gelegenheiten.
Vor ca. 10 Jahren stand im Stadtteil Herrenwyk von Lübeck ein Reihenhaus zum Verkauf. Außen gewöhnungsbedürftig, innen super. Frisch renoviert. Carport und eine Doppelgarage. Ein sehr großer Garten. Und eine Gartentür, die einige Stufen tiefer direkt zu einem stillgelegten Gleisanschluss führte. Das Gleis führte einmal zu einem -natürlich inzwischen abgerissenen- Hochofen.
Leider haben wir damals um Bedenkzeit gebeten, und dann war das wirklich günstige Haus auch schon verkauft.
Vielleicht war das ganz gut so. Eine Bahn vor der Haus- bzw. Gartentüre, das hätte mir keine Ruhe gelassen. Irgendwie hätte ich mir ein Gefährt gebastelt, um etwas hin-und-her zu fahren. Ob die Bahn das lustig gefunden hätte ? Aber so eine schöne Gelegenheit - nun, es hat nicht sollen sein. Vielleicht ist es besser so, aber ab und zu denke ich noch an diese verpasste Gelegenheit. Das Kind im Manne halt.
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #755Mir ist persönlich kein Fall bekannt, wo ein Lokführer wegen der Hochspannung im Maschinenraum zu Schaden gekommen wäre.
Mir leider schon, und das auch noch durch eigene Dämlichkeit. Zur Fehlersuche an der aufgerüsteten Lok in den Hilfsgang und, da dieser bei 211/242 auch nur über den Bügelwahlschalter zu öffnen war, sich einen zweiten solchen aus einer anderen abgestellten Lok besorgt.
Strom macht klein, schwarz und hässlich.
Thomas
Das Schöne an einheitlichen Standards ist es, dass es so viele verschiedene davon gibt. Toleranz ist die Erkenntnis, dass es sinnlos ist, sich aufzuregen.
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #755[...]Lassen wir also die 110/140/139 schön auf der Strecke[...]
moin,
ich habe hier auf der Gäubahn südlich von Stuttgart noch immer die Gelegenheit, die 110.1 auf der Strecke zu sehen. Sie macht sich richtig gut vor den Schweizer IC-Wagen. Auch mit feuerwehrroter Fliwatüt Lackierung und mit falscher Loknummer :-) ist sie eine klassiche Schönheit.
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #755Mir ist persönlich kein Fall bekannt, wo ein Lokführer wegen der Hochspannung im Maschinenraum zu Schaden gekommen wäre.
Mir leider schon, und das auch noch durch eigene Dämlichkeit. Zur Fehlersuche an der aufgerüsteten Lok in den Hilfsgang und, da dieser bei 211/242 auch nur über den Bügelwahlschalter zu öffnen war, sich einen zweiten solchen aus einer anderen abgestellten Lok besorgt.
Strom macht klein, schwarz und hässlich.
Thomas
Hallo Thomas,
nun ja, wer so blauäugig herangeht, muß mit allem rechnen...!
Zitat von Oldie_Kurt im Beitrag #755[...]Lassen wir also die 110/140/139 schön auf der Strecke[...]
moin,
ich habe hier auf der Gäubahn südlich von Stuttgart noch immer die Gelegenheit, die 110.1 auf der Strecke zu sehen. Sie macht sich richtig gut vor den Schweizer IC-Wagen. Auch mit feuerwehrroter Fliwatüt Lackierung und mit falscher Loknummer :-) ist sie eine klassiche Schönheit.
Michael
Hallo Michael,
klassische Schönheit, das ist perfekt formuliert! Warum ist die 110er das? Nun - heute sagt man "form follows function", anders ausgedrückt: Bauhaus-Stil. Die Formgebung der 110 (140, 139, 141) ist daher zeitlos und wird nie als Störfaktor empfunden.
Ganz anders verhält es sich mit den teils overstylten Neubauprodukten. Beispiel ICE 3: Die Kopfformen sind Colani-Stil, die seitlichen Fensterbänder Bauhaus und die Schürzenform entstammt dem Biedermeier. Tolles Konglomerat, über das man in dreißig, vierzig Jahren lachen wird - wenn die Dinger so lange halten...
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23.05.2014 17:45
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