nach dem ich mir die Tränen aus den Augen gewischt habe und unter meinen Schreibtisch hervor gekrochen bin, kann ich wieder schreiben.
Was ich absolut nicht verstehen kann ist, dass Du keinen Verleger findest der diese köstliche Geschichten verlegt. Einige Bücher kenne ich ja nur sind in keinem dieser Bücher so viele lustigen Geschichten geschrieben wie bis jetzt hier von dir und es werden bestimmt noch einige folgen.
liest man gerne, daß Du Spaß hattest! Ja, die nächste Story ist in Arbeit, die wird allerdings eher ernsthaft-nachdenklich. Muß auch mal sein.
Verleger? Das sind durch die Bank hyperarrogante selbsternannte Kulturwächter, die auf Zuschriften nicht einmal antworten. Ich habe es versucht. Jetzt können die mich mal. Ephraim Kishon hat vor vielen eine bitterböse Satire zum Thema "Autor und Verleger" geschrieben ... voll ins Schwarze. Chancen hat man nur mit akademischem Titel (Dr., Prof.), Bekanntheit aus Fernseh-Shows und als Ex-Häftling. Mit all dem kann ich leider nicht dienen.
Sollte ein modellbahnbegeisterter Verleger zufällig meine Geschichten lesen und haben wollen, würde ich sie ihm nicht geben. Jetzt nicht mehr.
wenn jemand meine Storys klaut und ich merke das, dann gibt's Ärger! Und zwar heftigen. Das Urheberrecht ist rigide und geradeaus, damit hat man Kriminelle rasch und sicher am Wickel.
Ich hoffe, im Laufe des Wochenendes eine längere Geschichte einstellen zu können, die erzählt, wie ich Schnellzugfahren gelernt habe und welche Kreise diese Aktion zog.
sagen wir mal eher "auf dem mittleren Dienstweg"... Story ist soweit fertig, muß nur nochmal Korrektur lesen, weil sie eine ziemliche thematische Spannweite hat. Logik im Ablauf und so, besser nochmal prüfen, als später im Forum Macken zu veröffentlichen.
bevor sich die Begebenheiten in meinem Lokführerleben den letzten Jahren und damit dem Finale nähern, noch eine Geschichte aus dem frühen Jahr 1975, die das wohl wichtigste Erlebnis meiner Laufbahn erzählt.
Schnellzüge - gewußt wie
Berufliche Probleme Im Winterfahrplan 1974/1975 – meine erste Zeit auf der Ellok – gab es einen beim Planpersonal zu recht höchst unbeliebten und daher gerne umgangenen Dienst, der tagsüber richtig schön gewesen wäre, doch leider lag er in den Nachtstunden. Und dies richtig heftig: Die Schicht begann nachmittags gegen 16:00 Uhr und zog sich über fast 14 Stunden hin bis etwa 6:00 Uhr morgens. Das war zulässig, weil eine zusammenhängende Pause von mehr als zwei Stunden gewährleistet war – und gerade diese Pause war es, die die Tour beinahe unerträglich geraten ließ. Mich erwischte sie erstmalig – anläßlich der Komplettierung meiner Streckenkunde via Ortsgleis von Düsseldorf nach Duisburg sowie nach Dortmund über Gelsenkirchen – im März 1975. Kurz ihr Verlauf: Mit dem Schnellzug D 508, der stets 15 klotzgebremste Wagen besaß, ging’s von Köln HBf nach Dortmund HBf und weiter als Leerfahrt in den dortigen Abstellbahnhof. Die Lok ins BW bringen und mit A1 abstellen. Ungefähr zwei Stunden Pause; die Kantine war noch geöffnet und bot richtig deftige „Arbeiterkraftmenüs“ wie Schnitzel mit Kartoffelsalat an – prima, kein Grund zu meckern. Dann eine E 110 aufrüsten und vor die Wagenhalle fahren, nach Auftrag an den Zug. Es handelte sich um einen Eilzug, der über Castrop-Rauxel, Gelsenkirchen, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln und Bonn nach Remagen lief. Mit seinen üblichen sechs Wagen entsprach er dem Maximum dessen, was wir in der Fahrschule am Haken und bremstechnisch ausgelotet hatten. Nur eben die langen Schnellzüge waren uns vorenthalten worden mit dem saudummen Argument „Ihr sollt bremsen lernen und nicht nur durch die Gegend gondeln!“ Daß dadurch ein „weißer Fleck“ auf der Landkarte der beruflichen Fähigkeiten entstand, realisierte die Ausbildungsleitung nicht – damit durften wir uns in der Praxis rumschlagen, ahnungs- und planlos, mit bremstechnischen Bastelstunden. Ausbildungsseitig übersah man, daß Schnellzüge – und speziell die internationalen Wagenmischungen – die Hohe Schule des Umgangs mit der Druckluftbremse darstellten. Abhilfe kam später, woran ich zufällig beteiligt war, doch davon nachher mehr… Zurück zum Eilzug: In Remagen gegen Mitternacht angekommen, mußten wir (die Wagen blieben am Bahnsteig) mit der Lok drumherum fahren, am anderen Ende hängte der Rangierer an – und dann stand man da am Zug, der um 5:19 Uhr unter der Nummer 3001 wieder nach Dortmund fuhr, bis Köln als Nahverkehr mit Halt an jedem Kellerloch. Optimal: So richtig kaputt und müde, und dann Nahverkehr fahren. Das waren bis zu unserem Endpunkt Köln HBf schlimme 56 Kilometer. Warum schlimm? Es gab Künstler, die auf der Lok schlafen konnten wie Murmeltiere – mir war das leider unmöglich und ich kämpfte mich mit letzter „Hallo-Wach-Energie“ zum Zielbahnhof durch. Es gab damals noch nicht den ergonomischen und in Schlafstellung positionierbaren Bremshey-Sitz, nein, da waren Stühle auf der Lok, die einen kreisrunden Holzsitz mit kunstlederbezogenem Schaumstoff aufwiesen; eine grob gerasterte Höhenverstellung am ungefederten Vierkantstahlrohr, das den Sitz mit dem großen, runden Blechfuß verband. Eine sperrhölzerne Rückenlehne ließ sich in Höhe und Sitztiefe verstellen – das war’s. Ich versuchte es mit einem Erster-Klasse-Abteil im Zuge, wo sich die Sitze als Liegen ausziehen ließen – doch irgendwie nagte eine undefinierbare Unruhe an mir: Die alleingelassene Lok, die wegen der Zugheizung aufgerüstet bleiben mußte. Und wenn ich tatsächlich einschlafen und morgens Fahrgäste mich finden sollten … blöde Vorstellung. Außerdem müffelten die Sitze nach allem möglichen – nee, zurück auf die Lok. Die linksseitig recht umfangreiche Pultoberfläche … hinauf, langlegen, die Schuhe aus und Füße oberhalb der Motorstromanzeiger und so weiter ausstrecken … ahh, so geht’s! Von wegen! Holz und Stahl sind als Matratzen nur bedingt geeignet… Wegen damals mir fehlender körperlicher Polsterung fühlte ich mich in meiner mißlichen Lage rasch unwohl. Das Ende vom Lied: Den einen Stuhl mit der hölzernen Rückenlehne Richtung rechte Außentür, den anderen in passendem Abstand als Fuß- oder Wadenablage zurechtgerückt und Augen zu. Halbwegs erträgliche Lage, die rechte Hand auf dem Fahrschalterhandrad, die linke in der Kitteltasche. Erstes langsames „Wegtreten“ … und im Maschinenraum machte es „klack, klack…“ Die beiden restlichen Schaltstufen des Anlaßschalters hörte ich nicht mehr, weil der Luftpresser, dieses Teil aus dem frühen Mittelalter, röhrend und ballernd anlief und sich dann ein paar Minuten dranhielt. Toll! Das war die Kehrseite der schillernden Berufsmedaille. Bring‘ mal knapp fünf nächtliche Stunden auf solche Weise rum…!
Nächtlich-frühmorgendliche Betrachtungen Ich fuhr diese Tour mittlerweile nun zum dritten Mal und kam aus einem weiteren Grunde nicht zur Ruhe: Meine bremstechnischen Probleme mit dem zu Anfang der Schicht laufenden Schnellzug D 508; jedesmal – auch heute – Mist abgeliefert, gefahren und vor allem gebremst wie der hinterletzte Neandertaler! Verdammt, was machte ich nur falsch? Langer Zug mit Klotzbremsen … okay, ich hatte doch schon Güterzüge gefahren und auf meiner Lokführerprüfung sogar ein Lob vom Betriebsingenieur erhalten – das war doch auch ein langer klotzgebremster Zug gewesen… ‚Die Hochabbremsung!‘, schoß es mir durch den Kopf. Dies und die enorme Bremskraft eines Schnellzuges bildete in Kombination eine völlig eigene Welt, nicht mit den vertrauten Güterzügen zu vergleichen, deren Gewicht in Relation zur Bremswirkung irgendwie den „Biß“ rausnahm. Die in der Tat unglaublich stark bremsenden Schnellzüge konfrontierten mich mit unlösbaren Schwierigkeiten in Menge: Ich hatte es mit kleinem Bremsdruck (zu spät) versucht, doch das Abfallen der Hochabbremsung hätte mich beinahe übers Signal geschoben. Ich hatte es schwungvoll á la Nahverkehrszug probiert und kam zu früh zum Stehen, mit tierischem Ruck, versteht sich. Ich hatte es langsam versucht: Weit vor dem Bahnsteig auf 60 km/h runter, auslösen, rollen lassen – und das Wiederanlegen dauerte so lange, daß ich in den Abfallbereich der Hochabbremsung geriet und am Ende wieder „in die Vollen“ mußte … Verneigung der Fahrgäste: Vielen Dank, Herr Lokführer! Einmal schien es zu passen, ich näherte mich mit Führerbremsventilstellung „Langnut vorne“ (Drucksenkung auf 4,7 bar) dem Zielpunkt … ja, jetzt … und die mit sinkender Geschwindigkeit exponentiell stärker wirkenden Klotzbremsen produzierten einen satten Halteruck (Übergang Gleitreibung in Haftreibung). Versuche, kurz vor Halt ganz auszulösen, kosteten Nerven, weil der lange Zug meist auf Hp0 zeigende Signale zurollte, löste man einen Tick zu früh, war die Bremswirkung völlig weg, nachbremsen dauerte ewig, zu lange – und kurzer „Stich“ in die Schnellbremse … heftiger Halteruck. Zum Verzweifeln! Es mußte doch eine Herangehensweise geben, mit der man diese höllisch schwierigen Züge in den Griff bekam! Aber welche?
Meine Gedanken kehrten zur aktuellen Schnellzugfahrt des Tages zurück, ich rekapitulierte die einzelnen Bremsungen und kam zu dem Schluß, daß jedwede Murks gewesen war – und die Wut über mein Nichtkönnen verhinderte weiteres ruhiges Dahindösen. Ich sah es wieder vor mir: Als ich in Dortmund in der Kantine angekommen war, hatte sich mein Frust vermindert, doch die Nerven vibrierten immer noch: Es war, wie gesagt, die erste Zeit auf der Ellok und ich hatte nur Erfahrung mit kurzen Zugeinheiten und folglich mit diesem Schnellzug Probleme ohne Ende, denn das Biest machte nie das, was ich wollte. Fürchterliche Frickeleien, die Bremse packte gnadenlos zu, dann löste sie ewig lange nicht aus; und dieses Abfallen der Hochabbremsung, das mich – wie oben angedeutet – in Bochum beinahe übers Hp0 zeigende Hauptsignal am Bahnsteigende geschoben hätte … fix nach Schnellbremse und der Zug stand: hau-ruck und zack. Schlimm. Alles in der Fahrschule Gelernte half nichts, stimmte nicht, und erst der alte Kollege, der mir später die Zusammenhänge erklärte, demonstrierte und sie mich praktisch nachvollziehen ließ, brachte mich dahin, mit jenen bremstechnisch äußerst heiklen Zügen erstmal klarzukommen, später mit ihnen zu spielen; doch auch davon gleich mehr. An jenem Abend also saß ich erstmal total sauer in der Kantine, ärgerte mich wie nur was, weil ich die gesamte Fahrt über mit diesem Schnellzug nur Schwierigkeiten gehabt und permanent fürchterlichen bremstechnischen Schrott fabriziert hatte. Sicher, ich war am Ziel angekommen – aber wie und mit welchen Fummeleien! Mülheim/Ruhr, der lange Bahnsteig in steigender Kurve … och nee, was hatte ich mir einen zusammengebremst, „tausendmal“ korrigiert und dennoch eine Wagenlänge zu früh mit Halteruck zum Stehen gekommen. Oder die 90er Langsamfahrstelle bei Wattenscheid – frühzeitig (wie in der Fahrschule gelernt) 1 bar Drucksenkung (bei 130 km/h), die Bremse packte zu wie bekloppt, „Indusi-Wachsam“ bedient, ausgelöst … und die Bremse zog nach, ewig und drei Tage, und als sie gelöst war, zeigte der Tacho ungefähr 40 km/h … Glückwunsch, du Stümper … Beruf verfehlt? Mit diesem nicht gerade erhebenden Gedanken döste ich dann doch eine Weile weg…
Perspektiven Es klopfte an der Tür: Der Zugführer. Er grüßte und reichte mir den Bremszettel für die Rückfahrt mit den Worten: „Ich geh‘ jetzt nach hinten; Bremsprobe mit der örtlichen Signalanlage.“ „Ist klar, ich passe auf.“ Vor mir stand am Gleis die kleine Säule mit den Bremsprobesignalen, gut zu sehen. Ich goß mir aus der Thermosflasche einen Becher Kaffee ein – wißt Ihr, wie sowas schmeckt? Halb abgestanden und mittelwarm? Nein? Nix versäumt. Ein weißes Licht: Bremse anlegen. Drucksenkung auf 4,5 bar. Kurz darauf zwei weiße Lichter: Bremse lösen. Druck wieder auf 5,0 bar. Dann drei Lichter vertikal übereinander: Bremse in Ordnung.
Der Zugführer kam zurück und gab mir meinen Betriebsleistungszettel, in dem die Daten des Zuges notiert waren wie etwa Laufweg, Achszahl, Gewicht, Kilometer. Planmäßige Abfahrt 5:19 Uhr. Ich war, nicht zuletzt wegen des Psychostresses mit dem Schnellzug, „fix und foxi“, dennoch keimte sowas wie Ehrgeiz auf: Wenigstens diesen Sechs-Wagen-Zug sauber fahren und bremsen! Und das klappte sogar. Gleichwohl befand sich meine Laune nach wie vor auf dem Tiefpunkt, als ich den Zug in Köln HBf exakt vor das Sh0 zeigende Deckungssignal stellte – sechs Wägelchen, keine Kunst. Ich schob den Stuhl zur Seite und öffnete meinem Ablöser die Tür. „Morjen!“, kam es von ihm frisch und fröhlich. Ich schaute ihn an, es war Theo, über fünfzig, ein netter Mensch, immer gut gelaunt. „Morjen“, antwortete ich bedrückt. Theo stellte seine Tasche ab. Der Zug hatte ungefähr 15 Minuten Aufenthalt, kein Grund zur Hektik also. „Wat is? Ja, ja, Scheißnachtdienst. Aber dat kommt auch wieder besser.“ „Ach, das ist es nicht. Ich glaube, ich gehe aufs Büro oder auf die Lokleitung…“ Theo schaute mich ernst an und fiel ins Hochdeutsche: „Was ist denn los? Du warst doch immer so eifrig hinter der Ellok-Ausbildung her…“ Ich schluckte, spürte, daß mir emotionsgesteuertem Sensibelchen die Tränen kamen, als ich dem netten älteren Kollegen sagte: „Ich bin ein Versager, zu blöd, einen Schnellzug zu fahren. Mit dem 508 habe ich mir wieder einen zusammengebremst … ich kann nicht mehr. Dreimal hatte ich bis jetzt diese Schicht und jedesmal war’s eine Katastrophe, mit Halterucken und allem…“ Er klopfte mir auf die Schulter und entgegnete: „Jetzt beruhige dich erstmal, Junge, du bist ja total von der Rolle! Schnellzüge sind das Schwierigste, was es gibt. Und die Säcke von der Fahrschule vermeiden die, weil sie die Bremstechnik selbst nicht beherrschen. Einen Lehrführer hast du auf dem 508 auch noch nicht gesehen, gell? Die sind zu feige, weil sie ganz genau wissen, daß man euch mit diesen komplizierten Dingern alleingelassen hat, sie es selbst nicht besser können, Fragen nach praktischer Demonstration hilflos ausgeliefert wären. Logisch, ohne Übung! Jetzt sitzt du auf so einem Zug und kennst die notwendige Fahr- und Bremstechnik nicht, Sauerei!“ Seine Worte trösteten mich und ich antwortete: „Das fängt schon mit dem Führerbremsventil an – die Langnut-Drucksenkung auf 4,7 bar ist zum Anhalten einfach zu viel und ich weiß nicht…“ „Setz‘ dich mal wieder auf den Führersitz“, lächelte Theo, „für diese eine Erklärung ist jetzt noch Zeit genug.“ Ich tat es und er gab mir den Auftrag: „Dann bremse mal in Langnut vorne ein – was passiert?“ Gemacht, kurzes Zischen der Druckluft, der Leitungsdruck sank auf 4,7 bar. Theo grinste jetzt und sagte: „So, und nun drück‘ den Griff des Führerbremsventils gefühlvoll langsam nach vorne, du bemerkst einen rasterartigen Widerstand … richtig, und was sagt der Leitungsdruck?“ Staunend las ich den Wert ab: „Nanu – 4,8 bar … das hat uns nie einer gesagt!“ „Drum sag‘ ich es dir. Und noch weiter nach vorne, sanft, mit Gefühl!“ Der Druck stieg auf 4,85, dann 4,9 bar. Theo erklärte mir: „Das nennen wir alten Kutscher ‚Regulierstufe‘. In diesem Bereich konntest du mit dem Knorr-K8 und kannst du mit jedem D-2- und D-5-Regler zwischen 4,7 und 4,85 bis hin zu 4,9 bar stufenlos spielen – und genau das brauchst du bei den langen Schnellzügen mit ihren bissigen Klotzbremsen!“ Ich war platt, flüsterte: „Und jetzt müßte ich noch wissen, wie man diese Brocken richtig behandelt…“ Theo schlug vor: „Weißt du, ich war während der Umstellung von Dampf- auf E-Betrieb Ausbilder für E 110, jetzt offiziell nicht mehr, wurde zu stressig. Aber ich habe das Gefühl, aus dir einen richtig guten Schnellzugmeister machen zu können. Wer sich seelisch so kaputt fühlt wie du, weil du mit diesen Zügen nicht klarkommst, der bringt den richtigen Ehrgeiz mit. Ich rede noch heute mit dem Disponenten – verstehst du dich mit dem?“ „Ja, bestens!“ „Na also! Der Piratenhäuptling soll dich mit mir mitfahren lassen, nach außen hin unter ‚Streckenkunde‘ – geht ja niemanden was an, daß wir private Schulung machen – und ich sorge dafür, daß wir einen Schnellzug nach dem anderen fahren. Da hänge ich auch gerne mal den einen oder anderen Ruhetag rein. Meine Frau kann sich in dieser Zeit um den Garten kümmern, dann ist sie glücklich und jedem ist gedient.“ Mir fehlten zunächst die Worte, dann riß ich mich zusammen, gab Theo die Hand, dankte ihm strahlend und versprach, gleich mit dem Disponenten zu telephonieren.
Lehrzeit Drei Tage darauf und ungefähr vier Wochen lang stand im Diensttagebuch hinter meinem Namen „Streckenkunde“ und ich lernte in dieser Zeit von Theo, dem alten gewieften Fuchs, sämtliche Kniffe, die erforderlich waren, wenn man einen langen klotzgebremsten Schnellzug unter Kontrolle haben wollte, ihm genau die Gangart vorzugeben, die man wünschte. Tatsächlich machte er Dienst am Ruhetag, wenn wir z.B. dann Schnellzüge nach Hannover, Emmerich, Osnabrück, Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe oder Frankfurt fahren konnten; meiner Streckenkunde kam das auch zugute. In der Regel aber tauschte der Disponent Theos Dienste: Wenn in dessen Plan Nahverkehrsleistungen anstanden, setzte er einen Ersatzmann dafür ein und Theo – und damit mich – schob er auf eine Schnellzugtour. Davon gab’s genug, denn wir fuhren auch die meisten der damals „Interzonenzüge“ genannten Verbindungen der Strecke Köln – Berlin, stets bis Hannover. Auch diese Züge mit 400er Nummern bestanden wegen des hohen Fahrgastaufkommens aus meist 13 bis 15 Wagen, allesamt mit Klotzbremsen der Bauart KE, jedoch in der „giftigeren“ Einstellung der DR. Die waren „sauschwer“ zu fahren, doch Theo wußte immer Rat.
Am ersten Tag fuhren wir einen Schnellzug nach Mannheim, der ungewöhnlicherweise zusätzlich in Bonn-Bad Godesberg, Remagen und Andernach hielt, Stationen, die in aller Regel durchfahren wurden. Gut zum Lernen, meinte Theo. „Ich fahre bis Koblenz, du schaust aufmerksam zu und ich erkläre dir das Grundschema, wie man solche schweren Züge wie den hier mit seinen 56 Achsen bremst und auf den Punkt hinstellt.“ Gesagt, getan. Ich schaute mit großen Augen zu, wie der alte Könner mit dem Brocken von Zug umging, mit ihm spielte – einfach und mühelos sah es aus, doch ich wußte ja, wie verdammt schwer das war. Erster Halt in Bonn HBf, Theo sagte noch nichts, ich merkte, daß seinen Handlungen ein genaues Schema zugrundelag. Während der Haltebremsungen in Bad Godesberg und Remagen erklärte er jeden einzelnen Bedienungsschritt:
„Grundregel: Kleiner Bremsdruck, langer Bremsweg – außer bei Gefahr. Im als richtig erkannten Bereich einbremsen in Langnut, Drucksenkung etwa 0,3 bar. Auf Strömgeräusch achten: solange es zischt, ändert sich die Bremskraft. Ist es nicht mehr zu hören, Verzögerungswerte beobachten: Schau‘ auf das Ziel, schau‘ auf den Tachometer.
Nachbremsen auf 0,5 bar Drucksenkung. Jetzt wollen wir versuchen, mit dieser Bremsstufe auszukommen. Schau‘ auf das Ziel, schau‘ auf den Tachometer, und: wie fühlt sich der Zug an?
Reichen die 0,5 bar? Prima! Reichen sie nicht: Nachbremsen auf 0,7 bar – und nun:
Vorsicht! Beißt die Bremse zu? Bei KE-Klotz ergibt sich beim Sprung von 0,5 auf 0,7 meistens eine heftige Zunahme der Bremskraft!
Verzögerungswerte in Relation zur Zielentfernung beachten und möglichst bald aus dieser Bremsstufe heraus! Wir haben die Bremskraft wieder reduziert und fahren mit einer Drucksenkung von etwa 0,2 bar in der Regulierstufe auf den Bahnsteig zu; dies nennen wir ‚Laufbremse‘. Ist die Streckenkenntnis einwandfrei und haben wir alle Fakten richtig zueinander in Bezug gesetzt, erreichen wir den Bahnsteiganfang mit 60 bis höchstens 65 km/h bei wirkender Laufbremse. Bei Hp0 am Bahnsteigende fahren wir wegen des 500-Hertz-Magneten mit 60 an den Bahnsteiganfang heran.
Und nun äußerste Konzentration – schau‘ auf das Ziel, schau‘ auf den Tachometer!
Im als richtig erkannten Bereich nachbremsen auf 0,5 bar Drucksenkung. Wie immer auf Strömgeräusch achten! Nun fällt die Hochabbremsung ab, der Zug beginnt zu schieben. Das kommt uns aber gerade recht, denn die 0,5 bar würden uns sonst zu früh zum Halten bringen. Nerven bewahren! Zug bremsen lassen und wieder: Schau‘ auf das Ziel, schau‘ auf den Tachometer, zudem ständig die Frage: Wie fühlt sich der Zug an? Wie weit ist es noch bis zum Halteplatz? Fällt die Geschwindigkeit im richtigen Verhältnis? Nicht ablenken lassen, wir achten nur auf unseren Zug!
Im ausschließlich gefühlsmäßig bestimmbaren Bereich vor dem gewünschten Halteplatz: Zurück in Laufbremse, Regulierstufe ausnutzen, auf Strömgeräusch achten!
Je nach Bremsverhalten des Zuges: Bis zum Stillstand in der kleinstmöglichen Regulierstufe bleiben (eventuell 0,1 bar Senkung), nach Halt mit kurzem Füllstoß lösen, oder knapp vor Stillstand am als richtig erkannten Punkt lösen mit Füllstoß – Zug kommt weich und sicher zum Stehen. Vor Prellböcken, etwa in Frankfurt oder Wiesbaden, niemals ganz auslösen.
Klingt alles ziemlich kompliziert … na ja, so ganz einfach ist es schließlich nicht…“
Damit hatte Theo mir das grundsätzliche Schema praktisch demonstriert und gleichzeitig gut erklärt. Daß es noch zahlreiche Varietäten dieser Grundlagen gab, erläuterte er mir im Laufe der Zeit; doch mit der mir jetzt bekannten Basis ließ sich schon was anfangen – üben war angesagt. Das galt auch für solche Kunststückchen wie mit 60 Achsen Klotzbremsen eine Geschwindigkeitssenkung von 10 km/h mit der durchgehenden Druckluftbremse durchführen! Doch, das war möglich.
Irgendwann erklärte Theo mir, warum er und seine Dienstaltersgenossen so penibel auf genaues Bremsen trainiert waren: Wenn man sich bei einem mit Dampflok bespannten schweren Zug derart verbremste, daß die Geschwindigkeit erheblich zu weit runterkam, mußte anschließend der Heizer als Leidtragender mit viel körperlicher Anstrengung für Dampf sorgen, Dampf, der unnötigerweise „verschossen“ wurde – was auch das „Kohlengeld“ minderte, jene Prämie für sparsames Fahren.
Eine Überraschung Eines Tages, es war am Ende meiner dritten Woche bei Theo, warteten wir an einem späten Vormittag mit unserer E 110 in Köln HBf vor einem internationalen Schnellzug Richtung Süden, den wir bis Mannheim bringen mußten, auf die Abfahrtzeit. Draußen klopfte es, an meiner Seite, denn wir standen in Gleis 6. Ich erhob mich von dem anfangs geschilderten Führersitz, schaute aus dem bereits offenen Fenster und erschrak: Da stand unser Dienstellenleiter! Ein großer, breitschultriger, energischer Mann mit dem Auftreten eines Industrie-Managers. Er war als streng und gerecht bekannt, man sagte ihm Humor nach, doch auch die Fähigkeit, „gnadenlos“ durchzugreifen. „Guten Morgen, Herr S.“, stammelte ich. Dieser lachte und erwiderte: „Lassen Sie mich erstmal rein, ich habe mit euch beiden ein Wörtchen zu reden!“ Sch…, irgendwer hat diese meine inoffizielle „Zusatzausbildung“ verraten…! So mein erster Gedanke. Der Chef legte seine Aktenmappe aufs Führerpult, gab erst Theo, dann mir die Hand und klärte uns mit Blick auf Theo auf: „Ich habe vom Disponenten erfahren, daß Sie, Herr Berger*, dem jungen Kollegen W. sozusagen Nachhilfestunden im Schnellzugfahren geben. Die Hintergründe, die dazu führten, sind mir bekannt. Kurzum: Sie haben meine volle Unterstützung, denn es sind in den letzten Wochen und Monaten Beschwerden eingelaufen, von Reisenden, die wegen Halterucken gestürzt sind und zu Schaden kamen. Unser BW kann dadurch seinen guten Ruf verlieren, was nun gar nicht drin ist! Meine Nachforschungen ergaben ferner, daß die Ausbildungsgruppen angeblich aus Zeitnot keine dezidierten Unterrichtseinheiten auf Schnellzügen geben können. Da scheint mir eher das Wollen Ursache zu sein. In Absprache mit der Direktion und dem Betriebsmaschinenkontrolleur wird ab dem kommenden Monat offiziell eine Zusatzschulung junger Nachwuchskräfte auf dem Schnellzug erfolgen. Wir alle wissen, wie heikel diese Einheiten zu bremsen sind und da geht es nicht an, Berufsanfänger unvorbereitet damit zu konfrontieren. Herr Berger, zunächst danke ich Ihnen für Ihren Einsatz! Ihre Idee hat zur eben erwähnten Entscheidung geführt, die alten und erfahrenen Kollegen (er nannte fünf Namen) sind bereit, mitzumachen und jeder einen neuen Mann für vier Wochen unter die Fittiche zu nehmen. So, und jetzt will ich sehen, was Sie bis heute gelernt haben“, beendete er seine Rede und schaute mich streng an. „Hmmm“, konnte ich nur äußern. Abfahrtzeit: Hp2, Zp9 – ich schaltete die Lüfter ein, schaltete vier Fahrstufen auf, dann weitere zwei, schaute nach hinten aus dem Fenster, alles in Ordnung, ich setzte mich, drehte das Handrad auf Stufe 8, rückte den Stuhl zurecht und gab sukzessive weitere Fahrstufen dazu, brachte den Zug erst auf 40, dann 60 km/h, die 110er zog die 15 Schnellzugwagen internationaler Mischung mit Klotzbremsen (es waren italienische und schweizerische Wagen darunter) den Koblenzer Damm hinauf. Abschalten, bergab über Köln-West, das Tempo nahm langsam zu, in die Ebene, einige Fahrstufen, Zug strecken, dann höherschalten und beschleunigen auf 80 km/h. Der Chef hatte mir penibel zugeschaut, er nickte beifällig und meinte: „Clever das Gefälle genutzt, wirtschaftlich gefahren!“ Ich wurde innerlich ruhig, kein übler Kerl, der „Alte“. Theo schaute scheinbar unbeteiligt nach vorne, was, wie ich wußte, bedeutete: Paß auf, mach mir keine Schande! Ich will jetzt nicht in Echtzeit erzählen, nur anfügen, daß ich bis auf eine leicht vergeigte Bremsung von 140 auf geplante 90 km/h an einer Langsamfahrstelle – die Geschwindigkeit fiel auf 80 km/h – fehlerfrei bis Mannheim durchkam. Diese 10 km/h Unterfahrung hatte Theo kommentiert: „Das üben wir noch!“ In Mannheim drückte der Dienststellenleiter mir die Hand und sagte: „Gratuliere! Das war sehr gut, Sie haben was gelernt!“ Ich war verlegen, antwortete daher leise: „Danke, Herr S.“ Mit einem munteren „Weiter so!“ verließ er mit uns die Lok, verabschiedete sich, um Gastfahrt heimzufahren. Theo und ich gingen in die Kantine. Er lobte mich: „Werd‘ jetzt nicht eingebildet, aber du bist wirklich prima gefahren!“ „Danke … na ja, die LA, da bin ich zu weit runtergekommen…“ „Du weißt, warum das so war und kannst dich künftig entsprechend verhalten. Im übrigen: Zehn Stundenkilometer unter die Sollgeschwindigkeit geraten – ach je, Killefitz. Das muß ein anderer erstmal so gut hinkriegen. Ja, ja, ich weiß: du bist perfektionszwängig. Ist in Ordnung, aber mach‘ dich damit nicht verrückt!“
Irgendwann kamen wir durch die Mitarbeit des Disponenten auch an einen schönen Dienst, innerhalb dessen ein Reisebürosonderzug nach Heidelberg zu fahren war – rechtsrheinisch, mit etlichen Unterwegshalten, auch im bahnsteigtechnisch heiklen Rüdesheim. Dieser Zug bestand aus 14 Altbauwagen, Vierachser aus der Zeit der Deutschen Reichsbahngesellschaft, die sie im Laufe der dreißiger Jahre in Betrieb nahm. Da lernte ich, nachdem Theo mir zuvor die Theorie erklärt hatte, die HiK-Bremse in der Praxis kennen! Ich zitiere seine grinsend vorgetragene Erklärung: „Jung, die jeht wie die KE … nur dauert alles nochmal viel länger und auf Zehntelbar-Änderungen reagiert sie nicht immer.“ Stimmte! Die HiK-Bremse (Hildebrand-Knorr) stellte in punkto Beherrschbarkeit bei langen Zügen die äußersten Anforderungen – und machte letztlich Spaß, wenn man ihr befehlen konnte, wo’s langging… Danke, Theo!
Geschafft! So verging die Zeit wie im Fluge, und als ich schließlich in der Lage war, auf einen Meter genau zum Stehen zu kommen, butterweich und dennoch zügig, in Frankfurt/Main HBf einen Zug mit 14 bis 15 klotzgebremsten Wagen auf „Bildzeitungsdicke“ vor den Prellbock zu setzen, meinte Theo, nun sei ich soweit, auf die Menschheit losgelassen zu werden. Ich lud ihn am letzten Tag meiner „Zusatzausbildung“ zu einem umfänglichen Abendessen ein, dankte mehrfach und wußte vor lauter innerem Fackelzug nicht, wo ich mich lassen sollte.
Von jenem Tage an machte Schnellzugfahren einfach nur noch Riesenspaß – und der Disponent setzte mich so oft wie möglich auf diesen Zügen ein. Auch er hatte bei dem „Geschäft“ verdient: einen Dispomann mit umfänglicher Streckenkunde mehr und dem „Händchen“ für die heiklen Schnellzüge. Und dank des Eingreifens des Chefs sollte er binnen kurzem weitere Leute bekommen.
Am Rande sei erwähnt, daß zu meiner Ausbildungszeit die praktische Erfahrung durch mehrwöchiges Fahren unter Überwachung angestrebt wurde – leider allerdings jeden Tag bei einem anderen Lokführer, so, wie es der Ausbildungsplan zufällig vorgab. Damit war es nicht möglich, konsequent am Fahrstil mit diversen Zugarten zu arbeiten, weil halt jeder Lokführer seine eigenen Vorstellungen umsetzte. Das wurde erst möglich mit der „Gelenkten Beschäftigung“, die letzten Endes die offizielle Reaktion auf Theos und meine Aktivitäten mit dem Schnellzug war und Ende der 70er nach und nach eingeführt wurde. Hierbei gab man einem ausbildungswilligen Lokführer für fünf Wochen ein Nachwuchsmann mit. Auf diese Weise konnte auch ich mein von Theo, dem erfahren alten Fuchs, erworbenes Wissen um die Fahr- und Bremstechnik an spätere Lokführergenerationen weiterreichen.
Was noch zu sagen wäre Als zum Sommerfahrplan 1979 die IC-Blockzüge mit grundsätzlich elf Wagen eingeführt wurden, ließ der Disponent Theo und mich knapp zwei Wochen lang gemeinsam diese Züge fahren. Sie forderten vom Lokführer völlig neue Vorgehensweisen, denn nie zuvor stand man vor der Aufgabe, schnelle lange Züge (elf, zuweilen auch zwölf oder 13 Wagen) mit ausschließlich Scheibenbremsen zu fahren und, Knackpunkt, exakt zu bremsen. Die Scheibenbremsen wiesen völlig andere Gesetzmäßigkeiten auf, fühlten sich „weicher“ an, die Wirkkraft war im Gegensatz zur Klotzbremse nicht geschwindigkeitsabhängig, sie reagierte schneller im Lösevorgang, dafür langsamer beim Anlegen. Doch auch hier gelang es Theo und mir, der ich ja mittlerweile einige Jahre Erfahrung auf dem Konto hatte, eine konsequente und genau definierte Bremstechnik zu entwickeln, die von der Fahrschule übernommen wurde und welche ich Jahre später in meiner Eigenschaft als Ausbilder genau so an den Nachwuchs weitergab. Daß im Laufe der Zeit mit der ep-Bremse dann abermals Neuland ins Haus stand, sei erwähnt, Erklärungen jedoch führten zu weit.
Theo wurde 1981 pensioniert – der Kontakt brach schlagartig ab und ich habe nie mehr etwas von ihm, meinem Lehrmeister, gehört. Dennoch konnte ich ihm ein Denkmal setzen, ein Denkmal in Gestalt einer betriebsinternen Druckschrift, in der ich für den Nachwuchs – so ab 1990 herum zählte ich ja zu den älteren Semestern – all das niederschrieb, was ich von Theo gelernt hatte. Und es dürfte niemanden verwundern, daß das Kapitel „Der Schnellzug“ sich zum längsten und ausführlichsten entwickelte. Leider gibt es diese Züge nicht mehr, der Sieg der Scheibenbremse war unaufhaltsam. Doch immer noch existieren Museumszüge mit Klotzbremsen – und für die gelten meine auf Theos Können fußenden Zeilen nach wie vor.
Deine Ausführungen sind wieder einmal höchst interessant. Gerade für mich als Tf erst recht von der Bremstechnik her. Diese Drucksenkungen von nur 0,1 bar sind bei den Neubauloks, sprich Drehstromlokomotiven, praktisch aber schon nicht mehr möglich. Wenn überhaupt, minimal 0,2 bar. Und Strömgeräusche gibt es heute, dank Bremsrechner, auch nur noch auf Altbau mit D2-Regler, in Form von 151 und 155 bei DB SR. Dann ist ebenso das Phänomen von Graugußsohlen, Verbundstoffsohlen und sogar schon Scheibenbremsen im Güterzugverband an der Tagesordnung. Mich persönlich ärgern in letzter Zeit immer häufiger die 2achigen/zweiteiligen Großraumeinheiten aus der Automobilindustrie, es sind diese hier: http://www.gueterwagenkatalog.rail.dbsch...is.html?start=0 immer 2 Einzelwagen zu einer Einheit gekuppelt. Ganzzug ist ja das was sich am besten fahren und bremsen lassen sollte. Diese Ganzzüge machen mir aber den Garaus. Bedingt durch unterschiedliche Bremssohlen gibt es beim bremsen teilweise sehr heftig Zerrungen und Aufläufe im Zugverband, so das man auf der Lok durchaus ganz schön durchgeschüttelt wird. Ob es hier ein Allheilmittel geben wird???
ja, der "Fortschritt" zwingt oft zum Umdenken. Die fehlenden Strömgeräusche waren für mich auf dem ICE und der 101 sehr gewöhnungsbedürftig. Da aber der ICE immer und mit 101 meistens in ep-Bremse gefahren wurde (Reaktion wie ein PKW), war das Problem beherrschbar. Beim ICE wollten die Theoretiker im Ausbildungszentrum Fulda haben, daß wir mit aktivem Bremsrechner fuhren: Der steuerte stets volle E-Bremse und ca. 0,5 bar Senkung für den Zug - wer so an einen Bahnsteig fuhr, gab sich in Gottes Hand. "Ich bin hier der Chef!", betonte ich, denn ich ließ mir von einem unterbelicheteten Computer nicht die Bremsungen berechnen; was er auch gar nicht konnte. Also: Vor dem Einbremsen die Taste im Führerbremsventilgriff gedrückt, damit war der Rechner übergangen. Und dann so gebremst, wie ich das für richtig hielt.
Zu den Zerrungen: Die sind nicht nur unangenehm, sondern können bei schlechtem Kuppelzustand (Durchhängen der Kupplungsbügel) im schlimmsten Fall zu Zugtrennungen führen! Nun habe ich keinerlei Erfahrung mit diesen Composit-Bremsklötzen und den von Dir genannten Waggons. Wenn betrieblich machbar, probier' doch mal
Anbremsen mit 0,3 bar, Nachbremsen auf 0,5, nächste Stufe die von Dir üblicherweise gewählte.
Das sollte die Zerrungen minimieren. Lösen dann auf umgekehrte Weise. Wie gesagt: Ich kenne diese Züge nicht, das ist nur ein theoretischer Ansatz!
Beste Grüße: Kurt
PS.: Wo bekommt man eine Zeitmaschine? Ich will wieder nach 1976 zurück...
tolles Teil! Ist es das Modell des Zeitmaschinen-Autos aus dem Spielberg-Film "Zurück in die Zukunft"? Wenn sowas funktionieren würde ... nun ja, man darf doch mal spinnen...
eben im Testforum das Bildereinstellen probiert - als alter PC-Muffel muß man ja erst mal rumfummeln. Geht aber wirklich ganz einfach, und ist geradezu verdächtig logisch... Wie auch immer. Um die neuen Künste gleich zu demonstrieren, stelle ich Euch eine Aktion von mir vor, die ich anno 1999 durchgezogen habe. An Abkürzungen herrschte bei der Bahn niemals Mangel, doch als die Verschmelzung mit der DR stattgefunden hatte und diese ihren Beitrag zum Aküfi (Abkürzungsfimmel) lieferte, wurde es vollends unübersichtlich. Aus der Indusi wurde die PZB und vieles mehr. Meine Anregung, zu Dokumentationszwecken stets eine Fosewika* mitzuführen, stieß auf Kopfschütteln. Nun ja, ich mußte wieder agitieren...
Während einer Pause im Bahnhof Venlo kamen mir etliche Ideen für neue, kreative Abkürzungen, mit denen Projektgruppen von einmaliger Niedagewesenheit bezeichnet waren. Die unten abgebildete "Verfügung" hängte ich am Schwarzen Brett aus - nicht wenige Kollegen glaubten den höheren Blödsinn. Und mein Chef, ein rundum feiner Kerl, sammelte ohne mein Wissen diese kleineren und größeren Frechheiten aus meinem Drucker und zeigte sie anläßlich der kleinen Feier zu meiner Verabschiedung dem neuen "Oberboß", ein ehemaliger DR-Mann. Der fand das gar nicht lustig, fühlte sich verunglimpft. Lacher seitens meines Chefs und mir. Doch seht selbst - als Beispiel für viele andere, verlorengegangene Aushänge:
Beste Grüße: Kurt
PS.: * = Fotoselbstentwicklerkamera
Oldie_Kurt
hat folgende Bilder an diesen Beitrag angehängt
...hmmm, großes Denken, wie das kleine Bild dazukam. Ich hatte wohl beim ersten Hochladen was falsch gemacht. Na ja, jetzt steht das halt als ewige Doku im Netz...
Ich habe wieder herzlich gelacht. Und meine Frau konnte sich ein verschmitztes Lächeln auch nicht verkneifen!
Der DMC12 Delorean ist ein Modell und aus der bekannten Filmtrilogie, jawoll. (genau wie mein Name) Leider ist er funktionslos. Aber ein bisschen Träumen kann man ja mal...
Zitat von 130-iger im Beitrag #656Hört sich mächtig nach Ära Mehdorn an. Wobei sich das PEST - Projekt als lokbespannter Zug auf der NIM durchgesetzt hat...
Gruß Micha
Hallo Micha,
klar, Mehdorn-Ära, 1999... Was ist die NIM? Eine Regio-Bahn?
Intern: Mehdorn war bei uns sehr beliebt. Wir hätten ihn wegen des Verkaufs von Bahnhöfen und des Telephonnetzes küssen können. (Achtung: Satire!)
NIM steht für Nürnberg - Ingolstadt - München. Die Schnellfahrstrecke, auf der es der Regionalexpress auf Tempo 200 bringt. Nun ist ja geplant, Dosto-Züge samt Loks aus dem Hause Skoda anzuschaffen, welche ebenfalls auf dieser Strecke mit 189 km/h verkehren sollen. Das "geplant" ist ja eigentlich auch schon Makulatur, denn sie werden angeschafft... Hier einfach mal ein Link: http://www.fr-online.de/wirtschaft/db-be...0,23922126.html
Skoda-Züge ... nun ja, die Zeiten ändern sich... Ich glaube, ich würde heute wirklich nicht mehr durchblicken. Wo bleibt die Zeitmaschine für mich? (grins)
nach der langen und inhaltsschweren Schnellzuggeschichte nun mal wieder etwas leichte Kost als Überbrückung der Feiertage, die ich für die Erstellung von Bildbeiträgen nutzen werde.
Versäumnis mit Folgeschaden Ich hatte in der Schilderung meiner Schnellzugausbildung anfangs die nächtliche Pause im Bahnhof Remagen dargestellt, meine persönlichen Probleme erwähnt und auch, daß ich halt nicht zu jeder Zeit an jedem beliebigen Ort schlafen konnte wie manche Kollegen. Daher war die Nacht in Remagen, jene zäh dahinfließenden Stunden von kurz vor Eins bis kurz vor fünf Uhr, für mich furchtbar. Allerdings war ich beileibe nicht der einzige, der mit dem „Schlafen auf Kommando und auf der Lok“ überfordert war und deshalb sannen etliche Leidensgenossen auf Abhilfe.
Eines Tages traf ich im Deutzerfelder Aufenthaltsraum den „Winzerkönig“ genannten Kollegen, der diesen Spitznamen wegen seiner Tätigkeit als Nebenerwerbslandwirt im Weinberg seiner Eltern an der Mosel trug. Er war auf die lange Pause in Remagen ebenfalls sauer und bei dem oben genannten Zusammentreffen sagte er strahlend: „Ei, isch han de Lösung gefunne: isch han mer‘ ‘n Hängematt‘ besorscht!“ „Wo willst du die denn aufspannen? Im Maschinenraum, über dem Luftpresser?“, problematisierte ich seine „Erfindung“. Er erwiderte leicht echauffiert (ich lasse jetzt den Dialekt weg): „Sei nicht blöd! Da wär’s im Winter auch zu kalt. Nee, im Führerraum, zwischen den beiden Einstiegstüren; die Türgriffe sind stabil genug, da könntest du einen Elephanten dranhängen.“ „Reicht die Führerraumbreite für die Länge einer Hängematte denn aus?“ „Klar, hab‘ ich nachgemessen. Ich muß die Seile oberhalb der schon schmaler gesägten Querhölzer noch etwas kürzen, dann paßt es. Ha, bei der nächsten nächtlichen Pause in Remagen bin ich fein raus!“ Ich stellte mir den Führerraum der E 110 vor und gab zu bedenken: „Da kommst du aber auf Tuchfühlung an das Führerpult heran.“ „Schon, aber ich will mich ja nicht seitwärts schaukeln, das klappt schon! Übermorgen muß ich diese Tour fahren – und kann während der Pause in der Hängematte pennen.“ Ein leichtes Neidgefühl erfaßte mich: Ob ich mir auch sowas besorgen sollte? Der Gedanke, zwangsweise auf dem Rücken liegen zu müssen, was ich nicht ausstehen kann, ließ mich jedoch gleich davon abkommen; Neidfaktor aus.
Vier oder fünf Tage darauf stand ich im Büro des Disponenten und hörte, wie er seinem Helfer mitteilte, der „Winzerkönig“ sei noch für sechs Wochen krank geschrieben, eben wäre das Formular eingetroffen. „Was hat er denn? Vor einiger Zeit habe ich im Aufenthaltsraum noch mit ihm gesprochen, er war total stolz auf die Idee, während dieser Pause in Remagen in seiner neuen Hängematte schlafen zu können…“ Der Disponent, unser Piratenhäuptling, versuchte, sich ernstzuhalten, was ihm aber nicht völlig gelang und so berichtete er, immer wieder kopfschüttelnd und grinsend, was laut Aussage des „Winzerkönigs“ passiert war: Wie geplant hatte dieser die neue Hängematte zwischen den Türgriffen aufgespannt und das paßte und funktionierte sogar. Er lag dann wie Lord Koks darin und schlief tatsächlich ein. Am Morgen, so gegen 4:50 Uhr, kam der Zugführer, um ihm den Bremszettel zu geben und wegen der Bremsprobe Bescheid zu sagen. Frei von jeglichem Feingefühl klopfte er nicht an, sondern zog „mit Schmackes“ den hochgestellten Türgriff nach unten – und die Tür wurde ihm aus der Hand gerissen, schlug nach innen auf und aus dem Führerraum ertönte ein Schmerzensschrei, danach anhaltendes Stöhnen. Erschreckt eilte der Zugfüher auf die Lok: Die Hängematte des „Winzerkönigs“ verlor durch das Öffnen der Tür logischerweise ihren Halt und der arme Kerl fiel einen guten halben Meter nach unten und knallte auf den Fußboden, wegen der leicht eingewinkelten Rückenlage Po voraus. Jeder ist schonmal auf den Allerwertesten gefallen und hat das schadlos überstanden – der bedauernswerte Kollege aber konnte nicht mehr aufstehen, der Notarzt wurde gerufen. Dessen Diagnose lautete: Steißbeinbruch, sofort ins Krankenhaus! „Und was ist daran zum Grinsen?“, fragte ich mit leicht vorwurfsvollem Ton. „Winzerkönigs eigene Aussage: Er erklärte mir am Telephon, er sei aus dem Krankenhaus entlassen und jetzt zu Hause, und jede Woche müsse er zum Facharzt – zum Archäologen mit zusätzlichem S … sein Humor hat jedenfalls keinen Schaden genommen.“
Gerüchteweise benutzte der Kollege, als er wieder im Dienst war, die Hängematte nie mehr. Bei von innen verriegelten Türen wäre nichts passiert, doch weil seine Gedanken vermutlich nur um die neue Hängematte und deren Vorzüge kreisten, vergaß er das; einige höchst unangenehme Wochen waren der zu zahlende Preis.
Ach ja: N/E 3001 verkehrte an jenem frühen Morgen mit erheblicher Verspätung, weil ein Lokführer der Bereitschaft nach Remagen fahren mußte.
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10.04.2014 19:59
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