Hallo Al,

in der Tat ist das Internet und im speziellen Youtube eine schier unerschöpfliche Quelle an Videomaterial mit historischen oder aktuellen Aufnahmen von Dampfloks jeglicher Nationalität.

Als ich in den frühen 90ern dem Wunsch nachging, Aufnahmen einer Challenger oder eines Big Boys, die ich bis dahin nur aus Abbildungen kannte, zu sehen, konnte ich nur auf das Medium VHS zugreifen. Allerdings hatte es wenig Sinn, in den USA VHS-Cassetten zu bestellen, weil die damals bei uns im Handel erhältlichen VHS-Recorder das NTSC-Format nicht abspielen konnte. Es gab zwar Firmen, die NTSC nach PAL konvertierten, doch die Preise waren horrend. So kam ich auf die Idee, bei einem auf das Thema Eisenbahn spezialisierten Verlag in Großbritannien Aufnahmen amerikanischer Dampfloks zu bestellen. Die Qualität der Videos war überraschend gut und meine Freude dementsprechend groß.



Viele Jahre später fand ich bei Pentrex eine Sammlung von Aufnahmen aller 25 Big Boys. Zum Glück ist jeder neue DVD oder BluRay-Player dazu in der Lage sowohl PAL als auch NTSC abzuspielen.

Bei den Big Boy DVDs finden sich bereits zwei Platzhalter mit der Bezeichnung '4014 Big Boy 2019 Run Pre-Order DVD' bzw. BluRay. Ich hoffe, dass die Scheiben den region code 0 haben, also auf allen Playern abgespielt werden können.

Hallo miteinander,

genauso wie Hermann ging es mir auch: Zuerst VHS-Cassetten - sehr teuer, eine Cassette wie 01 1100 - Dampflokstar der DB, seinerzeit noch vom Eisenbahnkurier Verlag vertrieben, konnte damals 125,- DM kosten. Allerdings waren das dann auch gestellte, professionell gefilmte Aufnahmen, die natürlich über den Verkaufspreis finanziert werden mussten. Nach und nach kamen dann höher auflösende Medien, und schließlich DVDs mit Dampflokaufnahmen in meine Sammlung. Aufnahmen von US Steam kaufte ich bei Steam Powered Video in England.

Nun aber zurück zu UP 4014. Heute ist die Jungfernfahrt von UP 4014 zuende gegangen. Der Zug mit UP 4014 und UP 844 sowie einer Diesellok ist nach ca. 1.400 km Fahrt wieder in Cheyenne angekommen; das nachfolgende Video zeigt die Ankunft am 19.05.2019. Keine außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte während der langen Reise - ein Qualitätsprädikat für die Arbeit des Steam Teams der UP! Die Restaurierung von UP 4014 ist somit ein voller Erfolg gewesen.

Fortschritte bei C&O 1309

Hallo miteinander,

bei all der Freude und Aufregung über die erfolgreiche Wiederinbetriebnahme von UP 4014 sind andere Nachrichten in letzter Zeit etwas in den Hintergrund geraten. Auch von der betriebsfähigen Wiederaufarbeitung der Chesapeake & Ohio (C&O) H6 mit der Betriebsnummer 1309 durch die Western Maryland Scenic Railroad (WMSR) gibt es gute Neuigkeiten.

C&O 1309 (Baldwin, September 1949) war die letzte von einer kommerziellen Dampflokfabrik für eine US-Eisenbahngesellschaft gebaute Dampflok. Während die C&O sonst immer danach strebte, mit jeder neuen Dampflokbaureihe eine Spitzenposition im technischen Fortschritt einzunehmen, bestellte sie 1948 25 Lokomotiven, die eine Neuauflage eines bewährten älteren Verbundlok-Designs waren (2-stufige Dampfdehnung, hinten kleine Hochdruckzylinder, vorn große Niederdruckzylinder). Die Loks hatten die Achsfolge 2-6-6-2 ((1’C)C1‘) und einen – für US-Verhältnisse – relativ niedrigem Achsdruck (28t) für den Einsatz auf Nebenstrecken in den Kohlerevieren. Wegen anhaltender Streiks in den Kohlerevieren wurde die Bestellung 1949 um 15 Loks gekürzt. Die C&O stufte die 10 ausgelieferten Loks als Baureihe H6 ein und gab ihnen die Nummern 1300-1309.

Nach nur 7 Dienstjahren wurde C&O 1309 im Jahr 1956 ausgemustert und stand jahrzehntelang unter freiem Himmel, zuletzt im Baltimore & Ohio Railroad Museum in Baltimore, Maryland. Dort habe ich sie 2005 in folgendem Zustand fotografiert:



Schließlich wurde die Lok von der der WMSR erworben und im Mai 2014 zur betriebsfähigen Restaurierung nach Cumberland, Maryland überführt.

Zweite große Tour von UP 4014

Hallo zusammen,

während die WMSR noch im Endspurt an der Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit von C&O 1309 arbeitet, bereitet sich das Steam Team der UP auf die zweite große Reise von UP 4014 vor. Die Reise auf dem Union Pacific System beginnt am 08. Juli und wird durch die Staaten Illinois, Iowa, Minnesota, Nebraska, Wisconsin and Wyoming führen.

Unter anderem werden die folgenden Orte besucht:

13.-14.07.: Omaha, Neb. (paid admission required through Railroad Days)
18.07.: St. Paul, Minn.
20.07.: Duluth, Minn.
23.07.: Altoona, Wis.
27.-29.07: Chicago, Ill.
01.08.: Des Moines, Iowa
03.08.: Omaha, Neb.
06.08.: North Platte, Neb.

Die UP hat auch eine Landkarte mit der geplanten Route veröffentlicht: Klick!

hallo in die Runde
nachdem die professionellen Berichterstatter in diversen Fachzeitschriften über die Ereignisse um das Eisenbahnjubiläum berichtet haben,werde ich in Kürze noch einige Gedanken und Eindrücke dazu äußern.Es fand von Deutschland aus eine Gruppenreise statt,bestens organisiert durch die IGE Bahntouristik,
die fantastische Einblicke und Erlebnisse geboten hat.Besonders gefreut hat es mich, dass es in Rock Springs möglich war,abends in kleinem Kreis mit Ed
Dickens etwas länger zu plaudern.Eindrucksvoll auch der Kontakt zu Eisenbahnfreaks aus der ganzen Welt,in Laramie auf der Brücke über die Bahngleise ergab sich für mich während der Wartezeit auf den Sonderzug ein Gespräch mit 2 Harleyfahrern, die extra aus dem südöstlichsten Zipfel der USA angereist waren sowie einem Globetrotter aus Australien,der das Eisenbahnjubiläum zum Anlass genommen hatte, in die USA zu reisen.mfG

Die beiden ersten Bilder: am Abend des 3.Mai konnte man noch einen Blick durch den zaun ins BW erhaschen.Die 844 stand bereit vor dem Lokschuppen.Am nächsten Morgen stellte sich dann der Sonderzug vor dem bashnhofsgebäude in Cheyenne auf,vorne die 4014,dahinter die 844,beide mit Zusatzwassertender ,gefolgt von einem Diesel, im ersten Teil der Sonderfahrt war das eine SD 70ACe,später abgelöst durch eine GE GEVo Tier-4,die bei flüchtiger Betrachtung wie eine AC44 aussieht und die man auch als deren Weiterentwicklung bezeichnen kann.(AC 44- ES 44-Gevo Tier-4)

weitere Bilder : [

in Salt Lake City sind die ehemaligen Gebäude der Rio Grande und Union Pacific heutzutage fein herausgeputzt.Im ersteren (2 Bilder) befinden sich ein Restaurant und ein großer Ausstellungssaal.Die weiteren Bilder zeigen die 4014 als "Nachschuß" bei der Ausfahrt aus Rawlins,wo der Zug rückwärts aus dem Abstellgeis gedrückt werden mußte,eine Frühmorgenaufnahme unter extrem kühlen Temperaturen,die GEVo Tier-4 und die 844, die ich bei verscheidenen gelegenheiten fotografieren konnte.In dem oben erwähnten Gspräch in Rock Springs hat Ed Dickens u.a. die Funktion der Diesellok im Zug erläutert.sie sei als Sicherheitslok dabei, um im Fall des Falles eine Notbremsung durchführen zu können,bzw um das Sicherheitssystem "bedienen" zu können.die beiden dampfloks seien noch nicht mit dem entsprechenden Teilen ausgerüstet.Er meinte auch, als zusätzliche Zuglok sei sie nicht erforderlich ,das könne die 844 bei Problemen mit dem Big Boy alleine schaffen.Wie groß war unsere Überraschung, als sich ein älterer Herr zu unserer kleinen Gruppe dazugesellte.Es war ein schon lange pensionierter Lokführer, der den Big Boy noch im regulären Betriebsdienst gefahren hatte.

ich habe im Verlauf der Reise mehr gefilmt als fotografiert, weil der Akkustik ein großer Teil des Gesamteindruckes zukam.Hier waren aber eher die Signalhörner von 4014 und 844 maßgebend als die allgemeinen Fahrgeräusche .Die Dampfloks erschienen mir nicht als außerordentlich laut.
Interessante Nachrichten gab es übrigens von Märklin.Die waren sowohl in Ogden als auch am Promotory Summit mit einem Stand vertreten, wo sie die beiden Spur 1 Modelle der Oldtimerdampfloks vorgestellt haben.Auf Nachfrage hat man mir gesagt, dass der Big Boy in H0 wieder aufgelegt werden soll - mit ALLEN Änderungen ,die die Umstellung auf Ölfeuerung mit sich brachte ,also nicht nur einem simplen Tendertausch.mfG

Hallo zusammen,

zum letztenmal in diesem Jahr geht UP 4014 Ende September auf Reisen. Diesmal geht es in den Südwesten der USA nach Orten in Arkansas, Arizona, Kalifornien, Colorado, Kansas, Missouri, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Texas, Utah und Wyoming.

Soviel ist bis jetzt bekannt:

27. Sep.: Abfahrt von Cheyenne, WY
2.-3. Okt.: Provo, UT
7. Okt.: Las Vegas, NV
10.-11. Okt: Region Los Angeles, CA
18. Okt.: Tucson, AZ
21.-22. Okt.: El Paso, TX

Wer sich auf dem Laufenden halten will, kann Aktualisierungen hier finden: https://www.up.com/heritage/steam/

Hallo zusammen,

heute wurde der endgültige Fahrplan für UP 4014 "The Great Race Across the Southwest" veröffentlicht: Klick!

Das wird wirklich eine lange Reise, die durch viele verschiedene Landschaften der westl. USA führt. Ein Blick auf die Karte zeigt, welches riesige Areal durchfahren wird und wo UP 4014 sich aktuell befindet: Klick!

Hallo miteinander,

nach dem Abschluss der großen Rundfahrt ist UP 4014 nun wieder in Cheyenne, und das Dampfprogramm der UP ist für dieses Jahr erfolgreich beendet.
Der folgende Artikel gibt einen umfassenden Rückblick auf das erste Betriebsjahr des restaurierten Big Boy: Klick!

Hallo zusammen,

mit Rundschreiben an die registrierten Steam Club Members informierte die Union Pacific heute in einem Rückblick über das Jahr 2019 mit der Wiederinbetriebnahme von Big Boy UP 4014 und einem Ausblick auf die Zukunft. Hier die wesentlichen Punkte zusammengefasst im Überblick:

• Mehr als 1,1 Millionen Menschen besuchten den Big Boy während der 109 Tage auf den Touren.
• Die Fans verfolgten den Standort des Big Boy auf der elektronischen Landkarte der UP mehr als 3,5 Millionen mal.
• Mehr als 1.500 TV-, Print- und digitale Nachrichtenberichte wurden über die Tour mit einer potenziellen Reichweite von mehr als 105 Millionen Interessenten veröffentlicht.
• Auch 2020 wird das Dampfprogramm mit UP 4014 und UP 844 fortgesetzt.

Schönen Dank Al für die neuesten Informationen und allen Einstellern !


Mit dem Challenger das finde ich auch sehr schade aber vielleicht ist es sinnvoller man konzentriert sich dort auf ein Projekt.

Alles in allem eine sehr beindruckende Initiative, auch die großen Touren direkt im Anschluß an die Wiederinbetriebnahme

Congretulations to the UP-Steam !

BigBoy und Challenger unterscheiden sich für den Laien nur unwesentlich und dürften im Betrieb annähernd die gleichen Kosten und Aufwendungen beanspruchen. Endgültig abgestellt würde ich die 3985 nicht sehen, wer weiß was in 10 oder mehr Jahren ist.

Hallo zusammen,

Ende Mai 2019 hatte ich über die Ankündigung der WMSR berichtet, dass die Wiederinbetriebnahme eines anderen Giganten, C&O 1309, für den Sommer 2019 geplant sei: Klick!

Man konnte zum Zeitpunkt dieser Ankündigung bei der WMSR online bereits Fahrten buchen, aber schon bald traten neue Probleme auf, und ab August mussten abermals wegen Geldmangel alle Arbeiten an C&O 1309 eingestellt werden. Ein solches Dilemma war der WMSR bereits 2017 passiert, und niemand erwartete, dass sie keine Lehren daraus gezogen haben könnte. Bis zur Einstellung aller Arbeiten 2019 waren insgesamt 2,8 Mio US $ in die Wiederaufarbeitung geflossen. Am 05. Februar 2020 veröffentlichte Trains Magazine einen Spendenaufruf im Internet; für den erfolgreichen Abschluss der Arbeiten seien noch 390.000 US $ aufzubringen - alle Dampflokfreunde seien zum Spenden aufgerufen, auch online: Klick!.

Zum Online-Artikel von Trains Magazine: Klick!

Hallo miteinander,

eine Frage nach H0-Modellen der C&O 1309 möchte ich hier im Forum beantworten.

Im HO Maßstab gibt es derzeit leider kein aktuelles Großserienmodell von C&O 1309, wohl aber Messing-Kleinserienmodelle, z.B. von Key Model Imports.

Bis vor kurzem gab es jedoch von Bachmann Trains HO Modelle der sehr ähnlichen C&O Baureihen H4, H5 und der H6 von 1920, aus denen die H6 von 1949 hervorging.

Hierzu folgender Hintergrund:

Von 1900 bis 1914 wuchs der Kohletransport auf der C&O von 4,5 Mio auf 14,5 Mio t und bis 1919 weiter auf 24,5 Mio t. Die Kohle musste von den in Seitentälern liegenden Minen in Virginia und West Virginia zur C&O Hauptstrecke transportiert werden, die doppelgleisig ausgebaut wurde. Die Hauptlast des Güterverkehrs lag 1910 bei den 2-8-0 (1’D) Lokomotiven der C&O Baureihen G7 und G9. Um den rasant steigenden Transportbedarf zu decken, benötigte die C&O mehr und zugkräftigere Lokomotiven.

Die C&O bestellte 1910 ihre erste Mallet-Lokomotive mit der Achsfolge 2-6-6-2 ((1'C)C1') und gab ihr die Baureihenbezeichnung H1. Für die damalige Zeit war die H1 eine gewaltige Lokomotive; einen Eindruck von der Größe der vorderen Zylinder dieser Bauart vermittelt ein Bild von der Aufarbeitung von C&O 1309. Interessant ist auch, dass die H1 bereits einen Kessel mit Verbrennungskammer besaß – eine Bauart, deren Vorteile in Deutschland noch Jahrzehnte später beim Bau der Einheitslokomotiven unbeachtet blieben und erst nach dem 2. Weltkrieg genutzt wurden.

Die H1 übertraf die besten Erwartungen, als sie 1910 bei einer Testfahrt mit 3.168 t am Zughaken auf 0,36% Steigung eine Geschwindigkeit von 32-39 km/h halten konnte (zum Vergleich: die viel modernere deutsche BR 44 könnte unter diesen Bedingungen ca. 2.000 t ziehen). Sie und spätere Varianten bewährten sich so gut, dass die C&O innerhalb der nächsten Jahre hunderte, immer weiter verbesserte Loks dieser Bauart beschaffte. Diese Lokomotiven ersetzten nach und nach die 2-8-0 Loks auf den Nebenstrecken zu den Minen. Eine 2-6-6-2 Lok konnte mehr Tonnage bewältigen als zwei 2-8-0 Loks zusammen und hatte dabei einen geringeren Kohleverbrauch. So kaufte die C&O im Laufe von fast 4 Jahrzehnten insgesamt fast 300 Loks der Baureihen H1 - H6. Die Zahlenangaben in der Literatur variieren zwischen 276 und 298; nach Modernisierungen im Rahmen von Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten wurden Umnummerierungen durchgeführt, so dass Doppelzählungen möglich sind.

C&O 1309 wurde als letztes von 10 Exemplaren der C&O Baureihe H6 von 1949 mit den Nummern 1300 bis 1309 ausgeliefert. Sie war zugleich die letzte Dampflok, die von den Baldwin Lokomotivwerken für eine US-Eisenbahngesellschaft gebaut wurde. Die Loks wurden als dringlicher Ersatz für ältere verschlissene 2-6-6-2 Baureihen benötigt. So bestellte die C&O im Jahr 1948 25 modernisierte Nachbauten der H6 von 1920. Wegen Unruhen in den Kohlerevieren, wo die Minen im Jahr 1949 nur 170 Tage arbeiteten, stornierte die C&O jedoch die Bestellung von 15 Lokomotiven. Im Jahr 1950 begann die C&O mit der Verdieselung; die letzten Dampfloks wurden Ende 1956 ausgemustert (vgl.: Testfahrten bei der N&W - Dampf gegen Diesel).

Manchem Dampflokfreund mag die Wiederauflage des damals knapp 30 Jahre alten Entwurfs der H6 auf den ersten Blick verwunderlich erscheinen. Abgesehen davon, dass 1948/49 in den USA die Zeit von Dampfloks allgemein und von Verbundloks im Besonderen eigentlich bereits vorbei war, beschaffte die C&O doch sonst immer nur das Innovativste, Leistungsstärkste und Beste, was die Dampftechnik zu bieten hatte! Durch die Beschleunigung des Güterverkehrs waren die langsamen Mallets mit zweifacher Dampfdehnung (Verbundprinzip) mehr und mehr durch schnellere Maschinen mit einfacher Dampfdehnung verdrängt worden.

Um den enormen Dampfbedarf der Riesen mit einfacher Dampfdehnung zu decken, hatte man das sog. Superpower-Konzept mit Feuerbüchsen entwickelt, die so groß und schwer waren, dass darunter ein 2achsiges Drehgestell notwendig war. Den technischen Superlativ dieser Entwicklung hatte die C&O bis 1948 selbst beschafft: 60 Loks der Baureihe H8 "Allegheny", deren Feuerbüchse sogar ein 3achsiges Drehgestell erforderte; sie besaßen die Achsfolge 2-6-6-6 ((1'C)C3'). Eine dieser Loks, C&O 1608, hatte vor dem Messwagen mit einem über 12.700 t schweren Zug 74 km/h erreicht und dabei eine Leistung von 7.498 PS erbracht - die höchste je von einer Dampflok erreichte Leistung am Zughaken. Und nach alledem mit der H6 von 1949 nun eine Lok, die lediglich ein modernisierter Nachbau eines Jahrzehnte alten Entwurfs war?

Aber die 2-6-6-2 Malletbauart hatte sich im Betrieb auf den steigungs- und krümmungsreichen Nebenstrecken in den Kohlerevieren von Virginia und West Virginia bestens bewährt. Dort wurden keine schnellen Loks mit Leistungsgipfel bei über 70 km/h und Achsdrücken von 33 t und mehr wie Allegheny, Big Boy oder N&W A Class benötigt, sondern einfache und robuste Lokomotiven, die ihre höchste Leistung bereits bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und 45 km/h entfalteten und zur Erzielung maximaler Zugkraft einen möglichst hohen Anteil ihres Gewichts auf die Treibachsen verteilten (Laufachsen tragen und führen, ziehen aber nicht). Darüber hinaus mussten sie gut kurvengängig und unempfindlich gegen schlechte Gleislage sein sowie einen (für US-Verhältnisse) niedrigen Achsdruck (25 - 30 t) aufwiesen. Für einen geringeren Achsdruck wurde natürlich auch ein leichterer Kessel benötigt. Hierfür bot das Verbundprinzip mit seinem höheren Wirkungsgrad beste Voraussetzungen, denn es bedeutete weniger Dampfverbrauch bei gleicher Leistung. Der sparsamere Dampfverbrauch von Verbundloks ermöglichte einen kleineren und damit leichteren Kessel. Ansonsten waren die H6 von 1949 mit allen Modernisierungen ausgestattet, die bis dahin in die Dampftechnik eingeführt worden und für das Einsatzspektrum der H6 sinnvoll waren, z.B.: Rollenlager, Zwangsschmierung, Rauchunterdrücker.

Äußerlich und auch in Bezug auf ihre Leistungsfähigkeit sind die H6 von 1949 ihren Vorgängerinnen sehr ähnlich. Bis vielleicht irgendwann einmal ein HO Großserienmodell von C&O 1309 oder einer ihrer 9 Schwestern auf den Markt kommt, müssen wir uns mit Modellen der fast baugleichen Vorgängerbaureihen begnügen, die Bachmann herausgebracht hat, z.B.:

• C&O 1432, Baureihe H4, Bj. 1912–1918, C&O 1325-1474 (150 Loks), ausgemustert 1930-1955; wegen der Niederdruckzylinder mit Flachschiebern (vordere Zylinder oben flach) und des Vanderbilt Tenders unterscheidet sich die H4 stärker als die folgenden Varianten von der H6 von 1949, war mit 150 Exemplaren jedoch die am stärksten vertretene 2-6-6-2 Baureihe der C&O
• C&O 1522 , Baureihe H5, Bj. 1919 (USRA), C&O 1520-1539 (20 Loks), ausgemustert 1952; Niederdruckzylinder mit Kolbenschiebern (vordere Zylinder oben rund)
• C&O 1519, Baureihe H6, Bj. 1920-1923, C&O 1475-1519 (45 Loks), ausgemustert 1952-1957; Niederdruckzylinder mit Kolbenschiebern (vordere Zylinder oben rund)(interessanterweise nicht mit Vanderbilt Tender)

Hallo zusammen,

kaum zu glauben, aber die Big Boys der Union Pacific und die Vorbilder der o.a. Bachmann-Modelle konnten trotz ihrer Größe wesentlich engere Kurvenradien durchfahren als deutsche Normalspur-Dampfloks. Dies galt auch für viele andere US-Dampflokriesen.

Eine Aufstellung für die MoBa-Planung interessanter Kurvenradien beim Vorbild und welche Dampfloks sie durchfahren konnten, findet Ihr hier: Klick!

Hallo zusammen,

Der Union Pacific Vizepräsident und Chief Administrative Officer, Scott Moore, hat erklärt, dass das steam excursion Programm 2020 wegen der Corona Pandemie ausfällt. Für nächstes Jahr kündigte er die Wiederaufnahme der Fahrten mit Dampfloks an.

Wer sich für näheres interessiert, kann hier bei YouTube schauen: https://youtu.be/n5T3hRgefsc

Hallo zusammen,

nachdem über Big Boy UP 4014 in diesem Jahr wegen Covid-19 wohl leider nicht mehr viel zu berichten sein wird, gibt es erfreuliche Nachrichten über die Restaurierung von C&O 1309 bei der Western Maryland Scenic Railroad (WMSR). Die dortigen Arbeiten mussten bei einem Fertigstellungsstand von ca. 85% Ende August 2019 eingestellt werden, weil die verfügbaren finanziellen Mittel aufgebraucht waren.

Im Februar 2020 startete Trains Magazine eine Spendenkampagne. Gestern, am 13.05.2020, erklärte Trains Magazine, dass die eingegangenen Spenden die Marke von 100.000 US $ überschritten hätten und die Arbeiten nun wieder aufgenommen würden.

Die drei größten Spenden betrugen $25.000, $10.000 und $5.000. Der John Emery Rail Heritage Trust hat in den Jahren 2019 und 2020 insgesamt 50.000 US-Dollar für das Projekt gespendet. "Der gesamte Rest des Geldes kam von Einzelpersonen, die $25, $100 und andere große und kleine Beträge gespendet haben, und für all diese Spenden sind wir dankbar", sagte John Garner, Geschäftsführer der WMSR. "Sie alle summieren sich zu einem Erfolg."

Der Herausgeber von Trains Magazine, Jim Wrinn, dankte allen Lesern und kündigte an, das Projekt weiterhin zu unterstützen, um weitere 100.000 Dollar für die Fertigstellung der Lokomotive zu sammeln. "Ich möchte allen danken, die mit ihren Beiträgen dazu beigetragen haben, diesen Dampftraum Wirklichkeit werden zu lassen", sagt er. "Wir haben in drei Monaten einen weiten Weg zurückgelegt, die Arbeit wurde wieder aufgenommen, und wir stehen kurz davor, einen wichtigen Meilenstein zu erreichen. Jetzt ist nicht die Zeit, damit aufzuhören. Wir werden weitermachen. Wir werden nicht aufhören, bis die Aufgabe erledigt ist."

Mehr Informationen über C&O 1309, die nach Fertigstellung die größte betriebsfähige Dampflok östlich des Mississippi sein wird ("The Beast of the East") findet Ihr weiter oben in diesem Thread.

Trains Magazine Erklärung vom 13.05.2020: Click!
Western Maryland Scenic Railroad (WMSR): Click!

Wichtiger Fortschritt bei C&O 1309

Hallo miteinander,

am Mittwoch, den 10.06.2020 konnte - 6 Jahre nach Beginn der Restaurierung von C&O 1309 - der Kessel wieder mit den beiden Triebwerken vereinigt werden. Wegen des enormen Gewichts des Kessels waren hierzu 4 Kräne notwendig, die für die Montagearbeiten punktgenau koordiniert werden mussten; Bilder: Click! Click!
Damit ist die Restaurierung von C&O 1309 zu 95% fertiggestellt; Bild: Click!.

Ermöglicht wurde dieser wichtige Fortschritt vor allem durch die Spenden vieler Eisenbahn-Freunde: Von den noch benötigten 380.000 US $ konnten bisher ca. 120.000 US $ aufgebracht werden. Die noch fehlenden Mittel werden benötigt für Arbeiten an der Lok (Luftpumpen aufhängen, Rohrleitungen verlegen, Führerhaus fertig stellen, Ventile einstellen, alles testen usw.) und an der Infrastruktur der Western Maryland Scenic Railroad (staatliche Umweltschutzauflagen für Wasserversorgung, Kohlelagerung und Entaschungsanlagen).

Quellen:
Trains Magazine: Click!
Western Maryland Scenic Railroad (WMSR): Click!

Hallo zusammen,

bei der betriebsfähigen Wiederaufarbeitung von C&O 1309 durch die Western Maryland Scenic Railroad (WMSR) sind weitere Fortschritte zu verzeichnen. In diesen Tagen erschien ein Video bei YouTube, das die Lok unter Dampf beim Einstellen der Pfeife zeigt. Die im Video offenbar versuchte Sequenz "lang-lang-kurz-lang" ist das bei Annäherung an Bahnübergänge in den USA vorgeschriebene Signal.
Im Video ist auch zu sehen, dass die Luftpumpen bereits wieder an der Rauchkammer montiert sind.